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2013-11-08_090611La Honda inizia a sbilanciarsi e mette sul mercato un’evoluzione del suo modello di punta del comparto racing: CBR 1000 RR Fireblade SP, la sorellina cattiva del CBR1000RR che noi tutti conosciamo.

La RR ha subìto un aggiornamento estetico (ad esempio è stato rivisto il codone e la parte del cupolino) ma la versione SP ha delle grosse novità: “SP” sta per “Sport Production”, ed è dedicata agli amanti delle perfomance estreme in pista.

Questa versione speciale monta sospensioni Öhlins, pluriregolabili (forcella NIX30 con steli da 43 mm e monoammortizzatore TTX36) e l’impianto frenante anteriore è dotato di pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini. È stato di conseguenza modificato in alcuni dettagli il telaio e sono presenti piastre forcella dedicate.

Il telaio a doppia trave in alluminio pressofuso della CBR1000RR Fireblade SP si basa su quello utilizzato per il modello standard, modificato in alcuni dettagli per sfruttare al massimo le performance delle sospensioni Öhlins. In particolare la zona di attacco della sospensione posteriore è stata ottimizzata in termini di bilanciamento tra rigidità e flessibilità, per rispondere in maniera adeguata alle performance del monoammortizzatore e offrire un’eccezionale sensibilità sulla trazione.

La forcella Öhlins ha foderi dal diametro esterno di 55 mm (1 mm in più rispetto alle unità Showa) e le nuove piastre di sterzo sfruttano un cannotto in acciaio anziché in alluminio. La piastra superiore, inoltre, è ottenuta per lavorazione CNC ad alta precisione e garantisce una superficie di contatto più ampia con i foderi forcella, migliorando la rigidità dell’insieme.

Come sulla CBR1000RR Fireblade standard, il forcellone oscillante in alluminio ad ala di gabbiano sfrutta l’architettura Unit Pro-Link derivata dall’esperienza MotoGP. L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 23°30’ e prevede un’avancorsa di 96 mm per un interasse di 1.410 mm. Il peso in ordine di marcia con il pieno di benzina è di 199 kg con una distribuzione dei pesi anteriore/posteriore di 52,7% / 47,3%.

Il tocco finale, oltre alla splendida livrea tricolour con cerchi color oro, sono gli pneumatici di primo equipaggiamento Pirelli Supercorsa SP. Sul motore a quattro cilindri in linea da 999,8 cc i motoristi Honda sono intervenuti con lo stesso tipo di sviluppo applicato alla versione standard, quindi testata modificata e ‘flussata’ per massimizzare potenza ed erogazione di coppia.

Le misure di alesaggio e corsa sono invariate a 76 x 55,1 mm, così come il rapporto di compressione di 12,3:1. Il trattamento delle pareti dei cilindri con nichel-carburo di silicio (Ni-SiC) riduce gli attriti e garantisce la massima affidabilità. Il diametro dei collettori scende da 38 a 35 mm e un nuovo tubo di compensazione verticale bilancia la pressione tra i cilindri due e tre.

Il motore è ora più potente, con un picco di 133 kW (181 CV) a 12.250 giri/min (+250 giri/min) e un picco di coppia che si mantiene a 114 Nm a 10.500 giri/min, ma con un’erogazione più vigorosa tra i 4.000 e i 6.000 giri/min. Il catalizzatore integrato ad alta efficienza ha un volume maggiore e grazie anche al sensore ossigeno, la centralina ottimizza a ogni regime la miscela in ingresso per la massima efficienza della combustione.

Sono dichiarati quindi 2kW (circa 3 CV) in più rispetto al modello 2012/2013 ma, per questa speciale versione SP della Fireblade, bielle e pistoni sono accuratamente selezionati e raggruppati in fabbrica per un bilanciamento interno ottimale che permette al propulsore di esprimere tutto il suo potenziale.

La centralina è stata completamente rimappata, non solo per assecondare il motore potenziato, ma anche per offrire un’erogazione più corposa e precisa, perfino ai bassi regimi e alle velocità ridotte. Con aperture delle valvola a farfalla fino al 25%, il sistema PGM-DSFI risponde con variazioni proporzionali nell’erogazione di potenza e coppia, perfette per ottenere il controllo ottimale in curva alle massime inclinazioni.

Manca ancora il controllo di trazione, e questa potrebbe essere una mancanza non indifferente in particolare per chi vorrà usare questa stupenda motocicletta in gara. Personalmente, trovo questa moto, una delle più belle del salone.

Ecco un po di dati tecnici e, più sotto, la gallery completa:

PROPULSORE Tipo 4 cilindri in linea, 16 valvole (DOHC) raffreddato a liquido Cilindrata 999.8 cc Alesaggio x corsa 76 x 55,1 mm Rapporto di compressione 12,3:1 Potenza massima 133 kW (181 CV) / 12.250 giri/min Coppia massima 114 Nm / 10.500 giri/min Capacità olio 3,7 litri

ALIMENTAZIONE Alimentazione Iniezione elettronica PGM-DSFI Capacità serbatoio carburante 17,5 litri Consumi 18 km/l (ciclo medio WMTC)*

TRASMISSIONE Frizione Multidisco in bagno d’olio con molla a diaframma Tipo di cambio 6 rapporti Trasmissione finale Catena sigillata con O-ring #530

TELAIO Configurazione A diamante; a doppia trave in alluminio pressofuso

CICLISTICA (L×L×A) Dimensioni 2.080 x 720 x 1.141 mm Interasse 1.410 mm Inclinazione cannotto di sterzo 23° 30′ Avancorsa 96 mm Altezza della sella 820 mm Altezza da terra 130 mm Peso in ordine di marcia 199 kg (con pieno di benzina)

SOSPENSIONI Anteriore Forcella Öhlins a steli rovesciati da 43 mm tipo NIX30 con regolazione del precarico, compressione ed estensione, corsa 120 mm Posteriore Ammortizzatore Öhlins TTX36 con Unit Pro-Link, regalabile nel precarico su 8 mm, 22 click in compressione e 22 click in estensione, escursione 60 mm

PNEUMATICI Anteriore 120/70-ZR17M/C, Pirelli Diablo Supercorsa SP – Posteriore 190/50-ZR17M/C, Pirelli Diablo Supercorsa SP

FRENI Anteriore Doppio disco da 320 x 4,5 mm con pinza Brembo Monoblocco a 4 pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato Posteriore Disco da 220 x 5 mm con pinza a pistoncino singolo e pastiglie in metallo sinterizzato

Danny Garbin

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9 COMMENTS

  1. Si vero, adatta alle gare stradali ma la base SBK è indietro e in più la casa madre non è che aiuti molto….
    Però è bella per davvero, e ho guidato la versione prima ed è davvero un bel missile…

  2. Ahahahaah erano le posizioni dalla 10a in poi. Mi pareva che ci fosse qualcosa di sbagliato. Pensavo che piovesse e i big non fossero ancora scesi in pista, invece sono già finite. Stavolta vedrete che non ci sarà un rookie in testa già nelle prime prove 🙂

  3. Bella, ma con quei 200(e passa) chili un pò pesantella oramai. Per la pista PORCA PUPAZZOLA sarebbe veramente ora di fare un modello NUOVO (E DAIIE UN’ALTRA VOLTA UN ALTRO ANNO A MALEDIRLI)!
    ODDIO hanno arretrato di 10mm le pedane… ma avete provato a piegare per davvero con il CBR… appunto è questo il problema non è fatta per piegare INFATTI dietro CONTINUANO A LASCIARGLI IL “BARRA 50″ CHE NE E’ LA CONFERMA (che tanto basta e avanza).
    Un ABS che funzioni in pista NON GNAFANNO PROPRIO e piuttosto non lo mettono che fanno più bella figura.
    Poi alcune cose non si possono propio guardare: tipo il COPERCHIAZZO nero a lato del terminale che disturba parecchio oppure la carena a lato motore CHE DIO SANTO SEMBRA CHE GLI MANCHI UN PEZZO O CHE L’ABBIANO PRESA AD ACCETTATE !! MA ZIO BONO UNA CARENA DA CRISTIANI E CON DELLE GRAFICHE CHE NON TI VIEN VOGLIA DI SCARTAVETRARLE A SECCO DAL CONCESSIONARIO CE LA FANNO A FARLE ?!?!?!
    Ah dimenticavo, 3 cavalli in più… ATTENTE KAWASAKI e BMW
    SIETE STATE AVVISATE!

  4. Sgarbo da un lato hai ragione, ancora montano il posteriore /50, spero almeno che si possa omologare con la doppia misura /55 altrimenti è un casino.

    Sul discorso pista: la CBR non è mai stata l’arma totale per la pista, anzi, però già fare un esemplare un pochino più avanzato almeno come sospensioni è un passo avanti.

    Lo fece anche la Yamaha nel 2006 con la R1 SP, anche se lo ohlins originali di quella non è che fossero ohlins vere…l’interno era marzocchi…
    Spero che in Honda abbiano messo qualcosa di meglio!!

    Le grafiche mah, quelle della fiera con i colori hrc a me piacciono molto.

  5. La sigla “SP” non descrive il modello, indica ciò che dai progettisti è stato superato concependo questa particolare versione della Fireblade: cioè si tratta di una moto dalle prestazioni superiori alle produzioni di moto non sport e non sportive con le quali però si riusciva a fare anche dello sport o attività sportiva generica.
    Infatti con questa attuale produzione non si fa sport né attività sportiva. Si può fare performance in pista, attività di testaggio ed autotestaggio, altre pratiche ed esperienze varie in circùito, ed è fatta anche per le strade ordinarie e per vari usi privati, restando maggiormente votata alla guida estrema, ma non solo in pista o da pista. È adatta anche a percorsi vari ed imprevisti, ma non è una fuoristrada, ovviamente è fatta per dare il massimo in tragitti privi di troppe incognite; ma in ciò è del tutto identica alle altre della categoria, veicoli ad alte o ad altissime prestazioni. Ciò rappresenta una garanzia, non una limitazione.
    Inclusa e presentata giustamente da Honda tra le sue Super Sport, perché è oltre le produzioni per sport ed attività sportiva, quindi in tal senso va interpretata la sigla SP: non quale descrizione, ma quale riferimento all’àmbito separato e ad essa direttamente inferiore. A differenza delle altre Fireblade infatti non può essere evoluta per le competizioni superbike, essendo già pronta per il circùito oltre che per la strada.
    Non si tratta di antagonismo nei confronti del mondo sportivo, ma neppure c’è l’agonismo del mondo sportivo.

    MAURO PASTORE

  6. Voglio aggiungere una spiegazione al mio testo precedente.
    La moto si porta. Nel senso di portare guidando, la moto si guida pure. Ha senso dire che la moto si guida soltanto entro questa accezione. Dato che portare una supersportiva è sempre una cosa estrema, specificare la guida estrema significa aggiungere qualcosina, non toglierla.
    Mauro Pastore.

  7. L’importante è che una Casa dichiari chiaramente l’intenzione nel progettare una moto: la si vuole affilata come un rasoio per il mondo delle corse, o si fa una cosa a metà strada?
    Perché fare una moto a metà strada e poi lamentarsi che sia poco vincente in pista è un po un controsenso.
    Diciamo che questa 1000 tra le maxi sul mercato, è la più sfruttabile in tutti gli ambiti, strada e pista, ma non è estrema e in pista risulta meno competitiva delle altre.
    BMW ad esempio vende molto tra i privati proprio per quel motivo: è una moto veloce sempre…e poi si prende cura della clientela sportiva

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