La pista di Valencia mostra una volta di più quanto realizzato dalla Bridgestone nelle ultime gare del campionato, con relativa confusione degli spettatori. Diciamolo subito: tutti i top rider hanno usato la gomma definita hard ma che in realtà è molto diversa da quella di inizio 2013. Sulla scorta delle esperienze della prima metà dell’anno, la gomma hard ha oggi una mescola assai simile alla precedente soft e ha una carcassa rivista: il risultato è che da qualche gara non vediamo più alcun chattering su nessuna moto, e in questo c’è senz’altro lo zampino di Honda che a più riprese sosteneva che il passaggio 2012-2013 era stato un passo all’indietro per i pneumatici. Aveva ragione. Vediamo.
Cominciamo con Bautista, unico a montare una gomma soft: parte bene, tiene il passo dei migliori per dieci giri ma poi le sue ambizioni calano di pari passo col rendimento della gomma. La Honda non è abbastanza gentile con la soluzione scelta e pure il pilota, pur non essendo tra i più aggressivi nello stile, non è delicato quanto un Lorenzo. Inevitabile la perdita di contatto coi primi.
Ricordate cosa abbiamo a più riprese scritto in passato? La Yamaha dovrà rivedere il progetto e il centraggio, a meno che le gomme non facciano un salto in avanti risolvendo il problema della motricità su carichi verticali ridotti. Bè, son successe entrambe le cose: il nuovo telaio, accoppiato nelle ultime due gare a una gomma più evoluta, ha portato a un tangibile miglioramento.
Le Yamaha ufficiali partono ancora una volta con la catapulta: il buon grip disponibile e il carico statico superiore rispetto alle Tech3 fanno la differenza, e la misteriosa frizione della M1 lascia poco scampo agli avversari. Appena tre o quattro gare fa non avremmo nemmeno immaginato una Yamaha su gomma “dura” con ruota posteriore a metà corsa, e questo la dice lunga sia sulla nuova hard che sulle quote della moto. Quote che a Lorenzo vanno benissimo: la motricità e la conseguente accelerazione sono migliorate a prezzo di un inizio di frenata meno violento che però non disturba il maiorchino, da sempre dolce anche in impostazione.
Chi invece ne risulta infastidito è Rossi, la cui guida fatta di genialità e improvvisazione richiede un mezzo capace di variazioni di traiettoria istantanee: già alla prima curva il pesarese anticipa la frenata dove in altri tempi sarebbe stato l’ultimo a toccare la leva destra. Per il resto c’è poco da aggiungere: entrambe le moto erano settate correttamente, pur con qualche personalizzazione sull’altezza totale, e non mostravano limiti evidenti. La vera differenza con la sua guida veloce e progressiva l’ha fatta Lorenzo, sul quale – occorre dirlo – la M1 è stata sviluppata: e in diverse frenate durante la battaglia l’abbiamo visto affondare le forcelle qualche metro dopo le Honda, a riprova della perfetta simbiosi tra pilota e mezzo.
In casa Honda avevamo già notato le diverse scelte: variazioni di carico ridotte per Marquez e più alte per Pedrosa, con una superiorità evidente per quest’ultimo.
Il giro più veloce, oltretutto segnato ben oltre la metà gara, dà ragione al veterano e al suo setting perfetto. Il fatto che Marquez l’abbia fatto passare non è particolarmente significativo; anzi, l’episodio testimonia la diversa scelta del rookie (alla quale vien da pensare che Suppo non sia del tutto estraneo). Mi spiego meglio: la moto di Marquez aveva un settaggio molto basso a parità di avanzamento ruota. Ciò significa che il carico statico era identico ma il carico dinamico era inferiore.
La conseguenza è una moto più propensa ai lunghi drift sul curvone ma anche una spinta inferiore in quelle condizioni. La derapata, insomma, era spettacolare ma poco efficace. Su questo tracciato invece occorre una buona accelerazione, evitando per quanto possibile le sgommate inutili.
Perché allora Marquez sceglie una configurazione meno efficace? Semplice: è più sicura. La moto bassa è vero che in queste condizioni è più limitata, ma è vero anche che il suo avantreno non potrà giocare brutti scherzi e rimarrà sempre ben piantato a terra. Il problema, per lui, poteva solo venire da una caduta: e la caduta poteva venire solo per un sottosterzo in uscita. Meglio non rischiare, e pazienza se la moto non è la più veloce in pista. Occorreva arrivare almeno quarti, mica è obbligatorio vincere, e credo che giustamente Suppo non sia del tutto estraneo a certe scelte.
La platealità del gesto con cui Marquez ha fatto passare un Pedrosa comunque più veloce e destinato a superarlo mi fa piuttosto pensare che il rookie sia un gran furbacchione e abbia capito tutto: alla maggioranza del pubblico rimarrà la sensazione che lui abbia concesso il secondo posto al suo compagno. Bella mossa. Soprattutto astuta.
Gli altri, li avessero inquadrati avremmo potuto fare qualche considerazione specifica. Purtroppo non abbiamo visto neppure come è caduto Crutchlow, tanto per capirci. Evabbè, era l’ultima di campionato e ad essere decisive erano le prime cinque posizioni. Dal sesto in poi, mediaticamente parlando, non esistevano neppure.
@ Federico
Salve. Complimenti per questa sezione del Briefing/Debriefing.
In un’intervista a Cal Crutchlow su GpOne:
Prima di cadere ti sentivi più sicuro?
“La moto non era come volevo, ma come doveva essere per andare più forte. Sono curioso di sentire quello che ha da dire Dovi, perché è stata un’idea di step di Daniele Romagnoli, mai provata prima. Dall’Igna voleva sapere se sarei stato in grado di inserire la moto e lasciare i freni. L’ho fatto, ma non ha funzionato, anche se i dati dicono che non si tratta di un mio errore. La telemetria mostra come la velocità di percorrenza fosse molto inferiore a quella che facevo con Yamaha. In accelerazione però la D16 è molto meglio”.
Si potrebbe avere una traduzione per quelli inesperti?
Cosa vuol dire che “La moto non era come volevo, ma come doveva essere per andare più forte” e ” Dall’Igna voleva sapere se sarei stato in grado di inserire la moto e lasciare i freni” ?
La D16 E’ stata settata bassa, col baricentro all’indietro come i tempi di Stoner, per cercare capire il limite naturale/meccanico della percorrenza della Desmo16, mollando però i freni? Lasciala andare per vedere come si comporta da “sola”?
Chiedo scusa se la domanda è stupida. E’ solo una curiosità.
Grazie e complimenti per il sito.
GM…. E ora da qui ai primi test? Nooooooooooo!!!
Propongo di riempire questa pauso con una rubrica che parli di quelle moto che hanno portato in pista soluzioni innovative o quantomeno coraggiose tipo la ELF 500.
Sarebbe bello scoprire chi furono i progettisti, la loro storia e la storia della moto. In più un’analisi sulle varie soluzioni tecniche.
Che ne pensate?
condivido la domanda di STARK!
perche’ mollando i freni la ducati dovrebbe perdere aderenza rispetto alle migliori?? peso dietro ,gomme ormai calde , dovrebbe sovrasterzare..
Dall’Igna voleva conoscere il limite di percorrenza della D16 in assetto costante, cioè alla corda. La curva 8 però è una curva veloce dove alla corda il gas è già aperto: e con la moto alta (e trazione migliorata) la conseguenza è stata la perdita dell’anteriore. Insomma, il solito sottosterzo in uscita che qui, dato che alla corda si passa riprendendo in mano il gas, è avvenuto a metà curva. Nessun problema, ci son passati tutti da quella strada 😉
Ok, grazie.
Curioso che Crutchlow ha dichiarato di essere caduto quando gli hanno chiesto di fare una curva come faceva con la M1 (sue parole). E qualcuno si ostinava a settaria per fargliela assomigliare…
Visto Jo che c’avevo preso 🙂
La solita modo di m …. 🙂
DEVE SPORGERSI DI PIù!!
Steu ti devi rileggere un po’ di puntate precedenti. Ma alla fine abbiamo sintetizzato che la Ducati curba da impennata e se non c’è qualcosa chela “tiene dentro”, va dritta per la tangente.
Per tenerla dentro bisogna o sporgersi tanto in modi da tirare verso l’interno della curva per effetto dell’inerzia quandosi accelera o derapando con la gomma dietro in modo che anche la gomma posteriore allarghi. In questo modo la somma delle aberrazioni conduce sulla giusta traiettoria.
Ps la gomma che tiene di più è quella con più peso. Nella Ducati proprio la posteriore, come dici tu.
STARK visot che ti fai delle domande giuste e cerchi delle risposte ti aggiungo altri due punti sui test di Cal Crutchlow, il primo che forse è sfuggito a molti (anche a me veramente) è che ad un certo piunto si vede Romagnoli che va a sollevare dal dvanti la Desmosedici di Cal … voleva capire quanto era lontano il baricentro dalle ruote.
La seconda cosa è rispondere all’affermazione cruciale di Cal Crutchlow quando ha commentato …. “questa moto non sente le regolazioni”. Lo avrai letto immagino.
Allora non le sente perchè è chiaramante squilibrata come centraggi, cioè se non hai un centraggio neutro di partenza ma il centraggio lo hai fuori, qualsiasi regolazioni fai a meno che non la riporti dentro ad un centraggio corretto , ed attenzione non è possibile farlo se parti già molto fuori di base, non ha alcun effetto dal punto di vista del pilota, gli sembra di guidare sempre la stessa moto sregolata.
La triste conclusione è che la Ducati ha fatto un errore madornale a mandare via Niki Hayden che era l’unico che poteva dire che cosa non andava fatto … oltretutto lui aveva corso sia con Casey Stoner che con Valentino Rossi i due estremi seduti sulla stessa moto. Ma non ci si rende conto che Niki Hayden ha visto tutto in Ducati ? Dal telaio a traliccio, al carbonio all’alluminio, ma come si va a mandarlo via ?
l’unico ad essere andato forte con un telaio in carbonio fatto sparire subito dopo… perchè Geremia e VR sentenziarno che era brutto e nero … e quel salame di Guareschi poi a dire che non è vero si era confuso Niki Hayden era seduto su quello in alluminio ma per favore !!!!!!! Ma queste cose non le scrive nessuno ?
Aseb sei riuscito a confondere anche a me che credevo di avere tutto chiaro 😉
@Aseb:il traliccio Hayden non lo ha provato (almeno non su una gp). E comunquer secondo me il traliccio sarebbe la soluzione giusta per la Ducati.Lo sanno fare meglio di tutti e, piu’ che altro, mi sembra proprio che gli altri telai non gli vengano bene…
In Ducati devono darsi una mossa perche’ l’anno prossimo,con le production bike, il q2 e’ a forte rischio…
la sensazione e’ che la ducati non senta le regolazioni perche’ ha piloti che forzano l’avantreno , cosa inutile con ducati cosi’ patologicamente mal centrata.
Pur rimanendo una moto difficile se non impossibile , sarei stato curioso di vedere MM sulla rossa visto che guida in maniera molto simile a stoner..
ciao federico 😉
STEU nessuna moto che parte con un centraggio sbagliato sente le regolazioni, puoi cercare di spostare regolando con quello che hai a disposizione il baricentro, ma con le regolazioni che hanno in Ducati esiste un limite quello cosí detto della “coperta corta”, giá sentito anche questo vero ?
Se non si decidono a riorganizzare la configurazione di base in Ducati andremo avanti cosí ancora a lungo …
Oltretutto la scelta del telaio in alluminio dal momento che hanno ruotato indietro il motore é stata una scelta obbligata.
Cal Crutchlow non sta scoprendo l’acqua calda fa le stesse considerazioni giá fatte da Andrea Dovizioso e Valentino Rossi tutti che arrivano da una moto come la M1, tutto considerato facile da regolare dove seduti sopra ci vanno forte tutti.
ma non siamo in disaccordo , ho solo detto che piloti come melandri , iannone , dovizioso, rossi e carl … curan molto l’ingresso per andare forte.. e trovano lungo e duro con la ducati .. al limite avrei tenuto hyden e preso gente che drifta.
poi avrei un altra domanda per federico :):
dando per vero quello che dice il pilota che ha provato a mollare i freni ed e’ caduto…
una moto carica dietro come ducati , quando molli i freni e la gomma anteriore e’ ormai calda, per questioni di deriva dovrebbe in teoria sovrasterzare …
l’unica spiegazione che riesco a darmi e’ che il grip della mescola ” Chewingum” sia funzione del carico , contrariamente a quel che dice la fisica 🙂
Steu, la questione è sempre non solo il caricosulle ruote ma anche il posizionamento del baricentro in lungo e in altezza.
Se il centraggio non è corretto la moto prende sotto appena prendi in mano il gas perché non si genera un momento inerziale che fa “voltare” la moto.
Se fai caso la honda prosegue nel moto curvilineo a moto piegata anche con l’anteriore alzato.
Evidentemente il baricentro della D16 non ha braccio sufficiente per far voltare la moto, e quindi prevale la forza di trazione e la moto tira dritta facendo chiudere l’anteriore….
(ah sono Danny nel caso non si fosse capito!! 🙂 )
ciao danny ;)…. ok sono d’accordo … pero’ se mi permetti si parlava che carl ha provato a mollare i freni ed e’ caduto. non c’e’ nessun momento di trazione a portare dentro o fuori. c’e’ solo una gomma che non tiene rispetto alla yahmaha quanfo molli i freni.. ed e’ tutto il contrario di tutto … con gomme normali a sottosterzare dovrebbe essere yamaha . ora mi chiedo : le capacita’ di adesione che hanno ste gomme e che portano il grip a livelli assurdi, dipende dal carico?? sembrerebbe di si!
fatti vivo di la’ danny che si sente la tua mancanza!! 😉
ciao danny ;)…. ok sono d’accordo … pero’ se mi permetti si parlava che carl ha provato a mollare i freni ed e’ caduto. non c’e’ nessun momento di trazione a portare dentro o fuori. c’e’ solo una gomma che non tiene rispetto alla yahmaha quando molli i freni.. ed e’ tutto il contrario di tutto … con gomme normali a sottosterzare dovrebbe essere yamaha . ora mi chiedo : le capacita’ di adesione che hanno ste gomme e che portano il grip a livelli assurdi, dipende dal carico?? sembrerebbe di si!
fatti vivo di la’ danny che si sente la tua mancanza!! 😉
Steu qui ci mi serve l’appoggio de Federico per dare una risposta esauriente, altrimenti dopo mi cazzia sia lui che Aseb!!! 😀 😀
Si sono latitante “di là”, è che è dura…. se posto gli articoli danno del marchettaro, se fai il tecnico c’è sempre “il cuggino di mio cuggggino”…e allora…mi limito a leggere.
Ma ora torno…visto che ho più tempo.
Ah ok, grazie Aseb.
Quindi il problema principale è, e rimane (come sempre sostenuto da voi di GM) il “centraggio delle masse”. Da qui si deve partire, poi si fa tutto il resto.
E in Ducati devono rifare il motore (intendo come dimensioni, volume) che voi sappiate?
Oppure si possono riposizionare gli elementi già così come sono ora e trovare il centraggio corretto? Con un motore di dimensioni più piccole è più facile o non cambia nulla (ai fini della versatilità di disposizione della centralina, serbatoio etc…etc.)?
Piccola precisazione: se per grip si intende la forza di attrito, questo è funzione del caricocome dice la fisica. F=P*f
Dove f è il fattore di attrito che dipende dai materiali e da una eventuale lubrificazione e di differenzia in attrito statico e dinamico a seconda che ci sia o meno moto relativo tra le superfici.
Se invece si parla proprio di coefficiente di attrito che varia in funzione del carico allora è corretto dire che la fisica non lo contempla nei suoi modelli semplificati, così come non contempla la superficie di contatto che, come sappiamo bene tutti, è invece determinante nel determinate la forza di attrito della gomma sull’asfalto(che è più di tipo meccanico che chimico-fisico)
Comunque Federico ha detto che la perdita di aderenza è avvenuta in accelerazione. E questo conferma che si tratti del sotto sterzo di Ducati in apertura di gas