MotoGP Losail – Briefing

Primo briefing della stagione 2014, e come di consueto analizziamo pregi e difetti dei mezzi guardandoli dall’interno dei box, senza curarci troppo dei piloti. Per analizzare le differenza tra i mezzi di ogni singola squadra ci sarà tempo durante la stagione, e speriamo di venire supportati nel nostro lavoro da una regia televisiva un po’ migliore di questa che, a giudicare da quanto visto qui in Qatar, non ha la minima idea di cosa è importante riprendere. Pazienza. Pista scivolosa, quella di Losail.

Non sono bastate le prime sessioni di prove per eliminare il problema: il sottile velo di finissima sabbia, quasi borotalco, si è senz’altro ridotto rispetto a ieri ma resta un grosso guaio per le MotoGP in virtù delle gomme più larghe rispetto alle classi minori. Già nella percorrenza le moto non sono troppo stabili, ma i rischi maggiori li ritroviamo in frenata e in uscita. In queste condizioni la coesione della mescola è ampiamente sufficiente a garantire l’assenza di degrado anche sulle mescole più morbide, e il vantaggio di una superiore aderenza si fa sentire.

Cominciamo dalla Forward Yamaha, in pratica la M1 in versione 2013 iscritta come Open. La posteriore morbida le garantisce quella motricità che l’anno scorso era carente, senza dover rinunciare alla frenata né alla percorrenza. Il motore più progressivo e corposo consente un dosaggio della potenza più regolare, privo di bruschi strappi, e finalmente senza problemi di durata. Agilità sorprendente, ottima maneggevolezza, è la moto da battere non solo su questa pista ma anche sui tortuosi tracciati europei. Merita la posizione che occupa, ottenuta senza grandi sforzi neppure a livello di setting elettronico. La velocità di punta non è elevatissima, ma va via così bene che poi è dura riuscire a riprenderla solo a suon di cavalli.

Desmosedici di Iannone Frenata violenta da 340 km/h a 107 km/h,  curva uno, notare i dischi in carbonio arroventati

Ci va vicino la Ducati, e poco importa che sia Iannone o Dovizioso. Il progresso di ciclistica, pur semplicemente ottimizzata rispetto all’anno passato, è evidente: la moto frena forte e inserisce non troppo agilmente ma con buona sicurezza. La percorrenza è sempre il suo punto debole, ma la proverbiale motricità, in quest’occasione unita a una gomma morbida, le assicurano una velocità massima elevatissima, quasi 350 orari. E in curva 16 il vantaggio si sente eccome: Forward a parte, pure lei gommata morbida, tutti perdono diversi decimi in uscita da quella curva. Ma la Desmosedici riesce a riguadagnarli prima del traguardo pur curvando più lenta.

Bautista tra le due Ducati, primo tra le Factory e primo tra le Honda, è il segno che in Showa sanno il fatto loro, e non escludo un adeguamento del link posteriore – tiro catena compreso – alle caratteristiche del nuovo mono. A titolo personale la cosa non mi sorprende, più di una volta con le sospensioni giapponesi le mie moto hanno bagnato il naso a quelle che ostentavano Ohlins e White Power. In particolare, la forcella lavora meglio e consente una frenata più composta e un ingresso meno impreciso, la moto in piega acquista rapidamente una buona stabilità e si può anticipare in gas in uscita dove le Honda ufficiali sono ancora troppo ballerine. E’ il primo con gomma standard. Ottimo lavoro.

Marquez, Bradl e Pedrosa invece sono in evidente difficoltà negli ingressi delle curve più lente, specialmente la famosa 16 alla quale si arriva con una frenata importante. In tutte le immagini è evidente l’avantreno che sterza e controsterza di continuo proprio durante la prima parte della piega, alla ricerca di una traiettoria stabile. Ok, in gara l’asfalto sarà più pulito e più gommato, ma teniamo d’occhio questo particolare.

Ed eccoci a Smith, unica Yamaha tra tante moto dotate, per diverse ragioni, di grande motricità. Molti si stupiscono di vederlo davanti a Lorenzo o a Rossi con una moto praticamente identica, ma la differenza sta nei rischi presi: la sua caduta, causata dalla perdita del retrotreno sotto trazione, ci dimostra che il motore Yamaha Factory è un po’ troppo violento e che la motricità disponibile non consente di aprire il gas troppo presto. E infatti né Rossi né Lorenzo si sono sognati di spingere fino al limite durante una semplice FP.

Gran lavoro sulla moto di Lorenzo – questo probabilmente è sfuggito a molti osservatori – che ha cercato una configurazione affidabile per la sua sospensione posteriore. Lavorando di fino sul pivot e sul freno idraulico è riuscito a dare un po’ di carico verticale “di reazione” sulla sua ruota posteriore: il suo giro non è velocissimo, ma è l’unico gommato standard che non perde nulla nel T4, quello della curva 16.

La M1 sembra una moto difficile da mettere a punto tra elettronica e sospensione, ci vorrà tutta la pazienza di Forcada per trovare la quadra del cerchio. Certo che con una bella Open, come voleva Lorenzo… Discorso diverso per Rossi, il cui lavoro è ancora nel bilanciare la moto per tentare il drifting come ai bei tempi della 500. E oggi come oggi una Honda gli farebbe un gran comodo, visto che anche la frenata aggressiva della vecchia M1 è solo un ricordo.

Un’occhiata infine, per quanto è stato possibile vedere dalle immagini, alla Honda Production: in presenza di un fondo così scivoloso la sua presunta mancanza di cavalli è ininfluente, sono comunque troppi. E allora? Allora la moto va affinata probabilmente più come componentistica che come progetto. La Honda è proprietaria della Showa, è solo questione di volontà: non è possibile che con la morbida posteriore la moto non possa accelerare in anticipo. Si tratta di svilupparla, e pazienza se si avvicinerà alle Honda Factory. D’altra parte il futuro è delle Open, e la prima casa a livello mondiale non può permettersi di realizzare un mezzo di serie B. L’Aprilia in passato le ha fatto pagare cara questa strategia monopolizzando il mercato dei team privati.