Pista complicata, quella di Losail: qui il fattore vincente è stato l’esperienza e la capacità di valutare l’intera motocicletta, e gli ingegneri più brillanti hanno prevalso su qualunque altro aspetto. Cosa significa? In sostanza, quando ci si trova davanti a un problema esistono due modi di operare: il primo è quello di cercare di risolverlo, il secondo è quello di cercare di capirlo. Sono due approcci molto diversi: anche se nella maggioranza dei casi esistono procedure predefinite per risolvere, non dobbiamo mai dimenticare che quelle stesse procedure “automatiche” derivano da lunghe sessioni di test nelle quali altri si sono preoccupati di capire e di elaborare le corrette soluzioni che poi in gara verranno applicate. Ma quando le condizioni sono differenti da quelle previste, occorre grande esperienza per capire cosa può essere applicato a cuor leggero e cosa invece va ripensato, magari tirando fuori qualche soluzione inconsueta. Come in Qatar.
Avevamo già accennato in qualche precedente articolo che ci riservavamo di scoprire strada facendo le nuove gomme della Bridgestone, ma già avevamo visto che appariva difficile trovare un buon equilibrio nelle ciclistiche delle diverse moto. Cosa significa trovare un buon equilibrio? Significa capire quanto e come vada modificato l’assetto della propria moto in funzione delle diverse condizioni di aderenza. Qualcuno forse ricorderà che al crescere del grip le motociclette, specialmente quelle con maggiore motricità statica di progetto, tendono a diventare sottosterzanti in uscita. Caso tipico, la Ducati sull’asciutto. Abbassare l’assetto riduce il problema, ma peggiorano la percorrenza, la frenata e il sottosterzo in ingresso. Insomma, la famosa coperta corta. Detto questo, preparatevi a sorbirvi un po’ di teoria sulle gomme prima di passare all’analisi della gara. Abbiate pazienza, è assolutamente necessario farlo anche se per qualcuno sarà solo un ripasso. Parliamo di mescole. Aderenza al suolo e coesione della mescola sono due fattori che spesso non vengono separati abbastanza, quindi specifichiamolo ancora: l’aderenza dipende dall’accoppiamento della mescola col suolo, ed è maggiore quanto più la mescola è morbida. Il limite è nella coesione della mescola: una mescola troppo morbida genera una maggior capacità di scaricare i cavalli a terra, ma paga con una temperatura maggiore sulla carcassa. La temperatura più alta unita alla minore coesione della mescola morbida porta al degrado della gomma, la quale arriva a cedere proprio tra le molecole del battistrada. La molecola che tocca il terreno non cede e resta ben aggrappata mentre la molecola immediatamente più interna si separa sotto l’azione delle forze orizzontali (trazione e curva) “scivolando” sullo straterello che tocca terra. Un po’ come una roccia vulcanica, quando arriva a fusione diventa pastosa e gli strati scorrono l’uno sopra l’altro. Ma attenzione: chi genera il calore, in una gomma, è la deformazione della carcassa; e il calore prodotto deve stare in equilibrio con quello smaltito dal vento della corsa, e quindi ha a che vedere con la velocità del vento e con la temperatura dell’aria. Quella dell’asfalto c’entra poco, per capirci. Ho visto molti principianti su un buon asfalto montare gomme extramorbide perché faceva freddo, senza capire che il maggiore grip avrebbe scaldato la carcassa fino a raggiungere il limite di coesione della mescola: in definitiva, il primo e di gran lunga principale fattore per la scelta della gomma è il tipo di fondo, in modo da arrivare alla deformazione (più o meno sempre la stessa) voluta. Se il fondo è scivoloso noi sceglieremo la soft e avremo il grip sufficiente a deformare la carcassa come previsto, se il fondo offre grande aderenza noi useremo una mescola hard e avremo sempre la stessa deformazione e la stessa temperatura. Piccoli aggiustamenti di deformabilità, per limare l’opera, noi li otterremo con la pressione della gomma fino al limite del rimbalzo (quello che con un cattivo telaio può generare il chattering), oltre il quale la struttura interna della carcassa non riesce più a smorzare adeguatamente le oscillazioni dovute alle variazioni di carico. Infine, l’aggiustamento finale riguarda il bilanciamento della moto: arretramento ruota e abbassamento dell’assetto cambiano le condizioni dei carichi statici e dinamici della moto. Pressioni e assetti, inoltre, sono fattori che si influenzano a vicenda, e spesso la correzione dell’uno comporta l’adeguamento dell’altro. Ci siamo?
Eccoci a Losail per il debriefing. Pista scivolosa e grip aleatorio: si cercano gli assetti giusti per far lavorare al meglio le gomme. Dato il grip si cerca la gomma giusta per avere la deformazione prevista, il che significa avere anche la maggior possibilità di scaricare cavalli per l’intera gara. Morbida per tutti. Si aggiusta la temperatura di fino con la pressione e si fa l’assetto per bilanciare la moto. In quelle condizioni. Poi la pista si gomma e la temperatura cala un po’: il grip è cresciuto, ma la gomma sta ancora dentro la sua temperatura perché anche con la maggiore deformazione l’aria più fresca la raffredda meglio. Tutto a posto, vero? E invece no, e qui l’esperienza comanda. L’assetto della moto era fatto per un grip inferiore, e alla fine sarà sottosterzante. Col nuovo grip avrei dovuto ritoccare l’assetto arretrando un po’ la ruota posteriore e prendendo tutte le misure del caso (poi le vedremo). Insomma, se io giudico dai primi metri mi sembra di poter tirare di più, ma alla fine il mio assetto non è quello più adatto. Vediamo nei dettagli.
Capitolo Yamaha. Tutti caduti di anteriore, tranne Rossi. Cosa è successo? Abbiamo abbassato un filo le moto per ridurre l’eccesso di carico dinamico in accelerazione, mantenendo la migliore motricità sul lento (curva 16) garantita dall’asfalto ormai gommato. Se guardiamo i tempi parziali durante le sessioni di prova ci rendiamo conto che Lorenzo era l’unico pilota Yamaha a non perdere troppi decimi in T4 proprio grazie all’uscita dalla curva 16. Ma in frenata la riduzione del trasferimento di carico dinamico si traduce in un rischio quando, pur progressivamente, vado a strizzare la leva del freno. Capiamoci, nulla vieta di seguire quella strada: ma il pilota deve esserne consapevole e prestare maggior cautela in quelle condizioni. Paradossalmente, nella lunga frenata sul rettilineo per infilarsi in curva 1 ci sono meno problemi: la frenata arriva da lontano e la moto ha comunque lo spazio e il tempo di caricare adeguatamente la ruota anteriore. La curva 2 però – anche la 15, in realtà – non ha queste caratteristiche, e a metà frenata il carico anteriore non è ancora sufficiente e si rischia il bloccaggio. Per un pilota come Lorenzo si tratta di “un errore da principianti”, con parole sue. Rossi ha lavorato diversamente, dichiarando di aver apportato qualche variazione poco prima della gara. Qui si vede l’esperienza di Galbusera: ha arretrato la ruota posteriore, preferendo perdere un filo di motricità fuori dalle curve lente (riportandola nelle stesse condizioni delle prove) senza compromettere il carico dinamico e quindi la sicurezza della ruota anteriore in frenata. Pur senza riuscire ad arrivare al carico della Forward di Espargaro – cioè della M1 versione 2013, molto più affidabile in frenata – sul lento la moto risulta comunque più sottosterzante in ingresso a causa della maggiore lunghezza, e probabilmente questo comporterà un’entrata in curva meno garibaldina del solito.
Ma l’imperativo è non cadere, è potersi fidare della moto. Eppoi basta appendersi, e la moto in curva ci entra lo stesso. Voilà. Un capolavoro, con tanta esperienza e tanto lavoro alle spalle. E con la capacità di trovare soluzioni alternative a problemi apparentemente già analizzati e risolti in maniera standard.
Iannone con la sua Ducati ha fatto lo stesso errore di confidenza: asfalto migliore e moto più bassa a compensare i trasferimenti di carico, a prima vista la moto va via come un fulmine e qualche pilota è indotto a credere che con tanta aderenza tutto sia possibile. Ma la frenata è più critica: un giro si può anche fare, una intera gara invece no. Adesso, io lo so che in tanti penseranno che Ducati è sempre lì, che non ha migliorato abbastanza, etc etc. Io invece penso che in una pista dove perfino le M1 andavano via di anteriore, la prudenza ha consigliato Dovizioso e Crutchlow di non fare la fine di Bradl e di Bautista. Un giro si può fare, una gara no. E qui a Losail ha pagato dazio perfino Stoner. L’antico e feroce sottosterzo appare sufficientemente risolto, almeno rispetto alla stagione 2013, ma resta una certa pigrizia nell’ingresso in curva. Comunque siamo lì, adesso è questione di confidenza e pilotaggio. E di scelte ai box.
Scelte che hanno fatto la differenza in casa Honda, con un capolavoro forse maggiore di quello di Galbusera. A fronte di un Bradl e di un Bautista che hanno replicato in fotocopia il setting e l’errore di Iannone, Pedrosa decide di non cercare guai e gira come gli ufficiali Ducati: senza troppi rischi. La moto bassa accelera bene e non sottosterza troppo, ma non è il caso di frenare col posteriore per aria. E poi c’è Marquez. Il suo ingegnere ragiona: con più aderenza la motricità è troppa, si rischia il sottosterzo anziché il drifting controllato dall’elettronica. Occorre ridurre il carico dietro. Per esempio abbassando la moto, così si riduce il carico dinamico senza perdere fuori dalla curva 16. Però la frenata diventa critica. Oppure arretro la ruota, così non tocco l’altezza e non riduco la frenata. Però perdo in uscita dalla 16 e col passo più lungo perdo anche un po’ di percorrenza e di rapidità in ingresso. Oppure…
Cambio gomma. Uso la hard e riporto il grip gomma/asfalto identico alle prove senza toccare le quote. Non abbasso e non allungo dietro, e l’equilibrio resterà uguale a quello di ieri, senza sottosterzi da correggere e senza frenate ansiogene. Detto e fatto, la sua Honda è l’unica che frena davvero forte, col retrotreno spesso staccato da terra, e qualche volta perfino troppo. Complimenti, questo significa ragionare sulla causa invece che risolvere con procedimenti preconfezionati e non sempre adeguati alla particolare situazione. E questo fa molta più differenza di quanta ne passi tra una Factory e una Open. La battaglia tra Rossi e Marquez è stata il giusto premio per le capacità dei due pacchetti squadra-pilota, i migliori in assoluto. Gente così è capace di trovare la quadra con qualsiasi moto, e piloti come loro – assistiti con tanta competenza – non si tirano certo indietro. A costo di lavorare sodo per tutto l’inverno su una pista di fango o di gareggiare con una gomma sconosciuta senza neppure aver preso parte ai test precampionato.
Quest’anno credo che ci divertiremo e avremo un mondiale dove contano i piloti e le capacità di ogni team, senza più “piste Honda” o “piste Yamaha”. Le moto – tutte, Open o Factory che siano – sono sicuramente molto più vicine tra di loro.
È tutto l’inverno che aspettavo il debriefing della prima gara: preciso, tecnico e puntuale. fuga ogni dubbio sulla gara in Quatar. Dopo mille polemiche su open e Factory è uscita una gara stupenda, avvincente e piena di colpi di scena. Una gara d’altri tempi sembravano gli anni d’oro quando in 10 si battevano per il podio. Grazie della tua analisi, è una chiave di lettura eccezionale.
in effetti su un altro forum avevamo notato che lorenzo e’ caduto quasi da dritto appena si e’ attaccato ai freni : gomma ancora fredda e poco t.d.carico.
ora mi spiego perche’ MM ha montato una hard
grazie federico! 😉
Bella Federico.
Io credevo che Marquez (con la sua squadra)avesse pensato: io il gas je lodo per davvero, non come gli altri che fanno finta, e se non uso la dura la gomma la squaglio!!! 🙂 Poi si sa che le Honda vanno meglio se c’è poco grip per cui se la condizioni sono tali da non rendere particolarmente premiante la Yamaha e la morbida ….
Ma la Honda di Pedrosa era più bassa di quella di MM?
E la Ducati ha veramente consumato i 3 litri in più disponibili o Cal ha fatto finta di rimanere a secco?
Ma soprattutto, la Yamaha si è così tanto “Hondizzata” che avrebbe avuto gli stessi risultati se avesse montato una hard sulla moto di Rossi? O la configurazione scelta era già molto vicina all’ideale per quella moto e a Rossi è mancato solo un filino di cattiveria e di incoscienza rispetto a Marquez??
Esatto, contrariamente alle loro preferenze abituali in Qatar la moto di Pedrosa era più bassa di quella di Marquez. La Yamaha ha cercato di Hondizzarsi, ma senza un progetto radicalmente nuovo paga con una maggiore lunghezza sull’avantreno e con una frenata non esaltante. In pratica, Yamaha e Ducati hanno lavorato entrambe sulla lunghezza dell’avantreno ma in versi opposti. No, non avrebbe potuto montare la dura perchè non è arrivata al centraggio Honda, e d’altra parte per arrivarci sarebbe diventata davvero troppo lunga con tutti i problemi del caso.A Rossi direi che non è mancato nulla: se in una delle frequenti perdite della hard di Marquez – nella battaglia ravvicinata erano molto evidenti, controllate dall’elettronica – Rossi lo avesse bucato all’interno oggi parleremmo di errore di un Marquez troppo pressato. Avrebbe vinto Rossi, ma la verità è che lì decidono gli episodi e in entrambi i casi sarebbe stato un risultato giusto. Purtroppo il podio ha un solo gradino più in alto degli altri.
MWINANO la M1 di Valentino Rossi era al meglio del setting ed equilibrio, infatti ha fatto una gara impeccabile senza sbavature direi perfetta, Marc Marquez con la dura usiciva dalle curve, guarda la 16 per esempio, con la posteriroe che sbacchettava li interveniva l’elettronica che lo correggeva con l’anti spin perdendo in accelerazione ma in staccata entrava ovunque su Valentino Rossi , Forcada deve imparare dal team di Marc Marquez e riflettere su quanto fatto da Galbusera, quindi Team Marc Marquez 1 , Team Forcada Jorge Lorenzo 0 .
Se Marc Marquez avesse montato la media ( quindi morbida per loro ) sarebbe usicto di curva che Valentino non lo vedeva piú ma avrebbe pagato in staccata come é successo alle altre Honda.
Unica domanda che rimane senza risposta é : “Ma perché il team Ducati non ha mai provato la dura .. ??? ” Accidenti provatela almeno una volta tanto per vedere, non potete escluderla a priori, qui hanno sbagliato di gorsso,Andrea Iannone non si sarebbe magari steso se usava la dura e magari andava a podio. Forse dopo che hanno visto Marc Marquez ci riflettono sopra ma forse no.
Aseb tu mi fai l’assist e io tiro (la solita frecciatina, beneaugurante a Ducati). Magari la dura la provano anche ma lasciano la moto bassa e allora ….. 😉
Crutchlow ha avuto un guaio elettrico. Probabilmente qualche spinotto era collegato in modo approssimativo, ma non ha finito la benzina. In altri tempi io avrei dichiarato di averla finita per un insieme di ragioni: tranquillizzare gli avversari ingannandoli sui reali consumi, per esempio, magari coprendo un episodio non esattamente esaltante per il team. Ma oggi, con le telemetrie pubblicate giro dopo giro per ogni pilota e cronometrate per singolo stint, non avrei potuto spiegare come mai sulla moto ha smesso di funzionare il transponder fin dal quinto giro.
allora guadagnano solo in guidabilità ingrassando la carburazione in modo da rendere il motore più dolce e trattabile a tal punto da finire tutta la benzina in più? Non si sa niente al riguardo? Chissà se Stoner riuscirebbe ancora a fare la differenza con una moto così conciata.
Ottima analisi, ma continuo a rimanere incredulo….
Cioè, siamo ai massimi livelli mondiali, ed è mai possibile che non ci sia un “galbusera” per ogni squadra?
Soprattutto nei Factory Team?
Cioè, hanno sbagliato tutti tranne quei due li?
C’è qualcosa che non mi torna…
Ah, ok! 🙂
THE VOX , Galbusera arriva dalla SBK dove non esite un reale rapporto diretto fra centro di progetto e team in pista quinid al box se la sbrigano in base a quello che hanno e data l’esperienza notevole a cui arrivano spesso se la cavano da soli, Galbusera in MotoGP non é che ha cambiato testa prima di chiedere, ragiona e prova quello che a lui sembra piú razionale in base ha quello che ha a disposizione.
Probabilmente é anche riuscito a convincere Valentino Rossi a tirarsi la moto dentro in curva spostandosi lui molto in fuori , altra dote tipica della SBK dove spesso con i piloti si ragiona anche sullo stile di guida.
Sulla grande qualitá dei team di MotoGP non sono molto d’accorodo che hanno il meglio disponibile al mondo come teste, in genere quelle approdano prima in F1 e sicuramente non in MotoGP.
Attenzione che i team non hanno sbaglIato, solo che il team di Valentino Rossi e di Marc Marquez hanno avuto un’idea in piú che ha pagato alla grande. Le idee non vengono chiedendole .. ma ragionando.
Oltretutto se fate attenzione Dani Pedrosa e Marc Marquez avevano le moto esattamente all’opposto del 2013, Dani la teneva sempre alta per avere piú maneggevolezza e Marc bassa per driftare … a Losail hanno fatto esattamente il contrario., bello he ? Quindi Marc Marquez si é anche adattato, cosí come si é adattato anche Valentino Rossi.
Mi pare che Lorenzo rischi di essere la prima vittima della sua ricerca della perfezione: l’errore, di fatto, è da principianti, ma è stato in parte causato da una strategia che poneva due condizione: subito in fuga (e qui tutto ok, la sua dote di fare la differenza nei primi giri è nota) e una guida impeccabile. Se ho ben capito, direi che il setting di Lorenzo non fosse propriamente quello più adatto per ingarellarsi come hanno fatto Marquez-Rossi e se questo è vero allora l’errore è parzialmente dovuto da una strategia in cui doveva fare la lepre e rischiare tutto, subito, senza appello (nella precedente stagione ha usato più volte questa strategia cogliendone anche i frutti). La combinazione di “fuga subito+basso trasferimento di carico+necessaria cautela nel pinzare” l’ha fregato… Vi pare plausibile questa interpretazione?
Ma allora a questo punto mi chiedo: è possibile che nell’ottica di un campionato più livellato come quello di quest’anno questo tipo di strategia, l’ambizione alla gara perfetta, sia troppo rischiosa e alla fine penalizzante?
L’hanno scorso ha fatto vedere, qualcuno ne dubitava, che anche nel corpo a corpo può dire la sua; forse quest’anno, specialmente su piste con poco grip, meglio sacrificare pulizia e perfezione pur di esserci nelle battaglie che contano – fin troppo banale detto ora e visto come è andata! 😉
… se chiami quel tipo di strategia “gara perfetta”, tanto vale che inventino uno sport in cui ognuno gira da solo in pista per 30 giri … e vediamo chi ci impiega meno tempo
@nemo, non capisco… comunque mi riferivo a una strategia in cui la moto è settata in modo da essere efficace ma non permette errori e buona parte del vantaggio lo crea nei primi giri (come dici tu in qualche gara dell’anno scorso lorenzo ha fatto gara da solo per 30 giri, senza errori). Stavo chiedendo se, a parer vostro, una strategia del genere non sia troppo al limite in piste con poco grip e gli si può ritorcere contro in chiave mondiale (che gli sia andata male alla prima gara è un fatto).
… non per contraddire nessuno, ma non direi affatto che Lorenzo è caduto per via del poco carico dinamico (che come mi pare indirettamente di capire, porterebbe a un bloccaggio della ruota anteriore), anzi nell’episodio incriminato è andato a caricare troppo violentemente l’anteriore (forse era entrato troppo forte per un errore), e come mostrato nel dopo gara dal bravo Sanchio, dalle immagini appare proprio una sorta di compressione e rinculo della gomma, “come esplodesse” per usare il termine colorito ed efficace di Sanchini.
Che poi forse Lorenzo come assetto avesse poco carico dinamico, questo potrebbe anche essere, ma non è stato quello ad essere determinante nell’episodio della caduta, bensì l’errore in entrata di Lorenzo.
… ovviamente ciò che ha determinato il poderoso trasferimento di carico è stata la violenta pinzata
Nemo non farti ingannare dalla vista: La perdita di anteriore per la troppa pressione sul freno con la moto ben poggiata sull’anteriore è una cosa (tipo quando si cade che si è già in inserimento per capirsi, a moto piegata), il problema di Lorenzo è stato un altro, ovvero non ha dato il tempo al carico di trasferirsi sull’anteriore, è ben diverso.
Sembrano cose uguali ma tecnicamente sono ben distinte. Quando molla così di colpo l’anteriore, in particolare a moto dritta, è perché la pressione sulla leva è troppa e l’anteriore si blocca perché non è caricata a sufficienza.
E’ un po come se tu tieni accelerato e freni col davanti nello stesso momento….
Lorenzo ha avuto fretta di dare più pressione al freno ma la ruota davanti non è riuscita e restituirgli il grip necessario
… Aseb, guarda che Lorenzo aveva già cominciato la piega e gli ha dato una bella … tranvata .. Sanchini l’ha fatta vedere al rallenty … cmq andrò a rivedere le immagini .. ma provate a farlo anche voi … 🙂
scusa .. intendevo “Smeriglio”
Guardato, e nemmeno sai quante volte. Ma noi usiamo vedere anche la frenata prima, quella dopo, e quelle di tutti gli altri. Da anni diciamo che la gomma oscilla nelle variazioni di carico etc etc. E’ assolutamente normale. 🙂 Ciò che Sanchini non fa vedere sono tutte le altre frenate – Marquez compreso – andate bene e nelle quali la gomma si deforma anche peggio di così senza effetti particolari. La verità è che Sanchini ha ingrandito l’immagine, ha visto quel gioco di gomma per la prima volta in vita sua, e -non farmi dire con quale esperienza – ha detto “eccolo qui il problema!”. E giù ad incaponirsi con pseudospiegazioni improbabili, in fondo a lui basta dire qualcosa di “verosimile” per montarci su qualche cosa da dire nel dopogara… Se avesse ingrandito anche le frenate di chi è rimasto in piedi, avrebbe visto lo stesso gioco. E il suo ragionamento finiva prima di nascere.
Pensa un po’, ci sono molte riviste anche online – la maggior parte, a dire il vero – che sostengono che il grip in gara fosse inferiore alle prove. E fa nulla se lo stesso Rossi, a caldo, ha detto “meno male che la pista è migliorata, la Yamaha andava meglio”. Decimo in prova, secondo in gara. Secondo te?
… secondo me da quel che ho visto ha ragione Sanchini, ma nessuna provocazione, ti assicuro… poi se tu credi di avere necessariamente la verità .. … mi piacerebbe invece risentire Lorenzo
Ci mancherebbe. Non c’è mai nulla di personale, si parla solo di moto 🙂
Ma se ho capito bene il problema non è il carico dinamico o il suo relativo trasferimento più o meno rapido. Il problema è il carico statico, presente quando si inizia la frenata, che è scarso. Il carico si trasferisce immediatamente all’aumentare della forza di frenatura e questo fa incrementare il carico (dinamico) quindi il grip quindi la possibilità di aumentare ancora la forza frenante. Ergo si deve frenare piano e aumentare gradatamente (in qualche millesimo?) la forza frenante. Il carico era scarso a causa dell’avanzamento della ruota posteriore abbastanza spinto per aumentare la motricità. Scusa se ho ripetuto Federico ma ormai mi pare quasi scontato. Per esperienza mia personale direi che l’errore di Lorenzo ci sta non tanto perché non ha tenuto conto di queste condizioni quanto per uno che va al 99,9% del potenziale in un giro fare la cavolata di arrivare al 101% ci sta. Io attualmente oscillo tra il 50 e il 150% quando mi impegno e più aumentano gli anni più aumenta la variabilità!
Io credo che Sanchini alla fine intenda proprio questo solo che da buon “falegname” lo descrive con una relativa proprietà di linguaggio. In passato ho avuto un dialogo con lui si FB sulla corretta definizione e descrizione di alcuni argomenti (mi pare si parlasse di taratura della forcella). Alla fine è finita che lui continuava a parlare come meglio credeva, perché “alla gente piace più così”.
Ps scusate non volevo certo offendere i falegnami o chiunque altro. E’ solo che come io faccio ridere quando cerco di usare terminologia legale o medica, anche un non tecnico fa fatica a usare i termini appropriati e a descrivere certi concetti non avendoli mai approfonditi. Voglio dire. Un esempio? Il termine “lavoro” ha dei significati profondamente diversi per un muratore, un sindacalista o un fisico.
io ritengo plausibile la spiegazione dello staff tecnico.. lorenzo ha sbagliato e questo e’ certo ma lo ha fatto in un momento dove la yamaha normalmente e’ forte , ovvero quasi da dritto ed ad inizio frenata… gli altri sono caduti piu’ avanti da piegati .
la gomma fredda in primis , la foga e una carico totale sulla ruta anteriore che e’ la somma del carico statico + piu’ il T.d.Carico , inferiore allo standard ….. han fatto il resto…
lo so che una foto non fa testo ma questa chiarisce quanto la yamaha possa attaccare subito la staccata da dritta..al contrario di honda… il rovescio della medaglia e’ che honda possono strizzare i freni un po’ di piu’ anche da piegati (grande vantaggio : ormai staccano in curva) …l’altra deve mollarli prima se non chiude lo sterzo..
Grande Federico. Bellissimo articolone tecnico! 🙂
Sono veramente curioso di capire se il lavoro intrapreso da Galbusera e Rossi, porterà a risultati migliori anche nelle prossime gare. Speriamo va. Per adesso, bravo Silvano.
Per Marquez invece, che se non sbaglio si è ripreso la squadra che aveva in Moto2, questo è l’inizio, stiamo freschi. Sarà un Marquez show, tutta la stagione.
Secondo me ad Austin capiremo tutto.
Anche l’anno scorso fece un garone a Doha e poi ad Austin fece pena. Se riescono a ragionare nei box anche là (e nel prossimo che è Rio Hondo, completamente nuovo), allora è davvero interessante quello che verrà fuori.
Speriamo bene!
Bella foto Steu.
Si, credo anch’io. Lorenzo in quella curva è arrivato a frenare un paio di metri più tardi di quelli che lo seguivano (troppa foga di scappare via), e le condizioni (gomma e setting) lo hanno messo per terra.
beh, in ogni caso e’ stato un errore,cosi’ come e’ stato un errore quello di Bautista, quello di Smith e quello di Iannone….sembra strano, ma di moto si puo’ anche cadere e da quando le gomme non scoppiano piu’ e i motori non si inchiodano piu’, in genere si cade per degli errori (o perche’ Bautista ti sdraia)…. ; )
Lorenzo ha sicuramente sbagliato. a questo punto la moto , ancora quasi dritta ed ad inizio staccata, poteva iniziare a ribaltarsi come avviene normalmente a gomme calde e BC alto e asfalto non umido …. oppure bloccare la ruota come avviene per le auto (BC basso) .. la fisica (e la sua interpretazione da parte di GM ) , ha scelto ! 🙂
Bell’articolo di Federico. Tralasciando la competenza degli ingegneri e dei team, io ho la netta sensazione che l’unico pilota che oggi scombussola tutti i discorsi su gomme e assetti sia Marquez. Non so, mi dà l’impressione di uno che andrebbe forte in qualsiasi condizione, con qualsiasi setting e con ogni tipo di gomma. Insomma possiamo fare tutti i ragionamenti e le analisi che vogliamo, ma è lui il vero ago della bilancia. E lo dico da rossista, non c’è niente di male accettare la realtà dei fatti. Ha raggiunto un’altra dimensione, un altro livello: se già era un osso duro l’anno scorso dove non sapeva cosa fosse una motogp e doveva imparare i freni, l’elettronica, le gomme, i motori….quest’anno con piu esperienza ha una sicurezza di se, una padronanza del mezzo spaventosi. E dice che non guida al limite, che ha tutto sotto controllo. Lo vedi sbacchettare da tutte le parti in frenata e in accelerazione e lui dice che è tutto a posto! A parte le velocità sul giro, ha anche delle palle quadrate: avete visto come rispondeva subito ai sorpassi di Rossi? Rossi lo passava e lui gli rispondeva alla curva dopo. Non so per me lui prescinde da gomme e assetti
Quando Marquez ha deciso di montare la gomma più dura al posteriore?
Risponde Marquez: «Cinque minuti prima di entrare in pista, ho detto ai miei meccanici di montare la dura. Mi hanno guardato un po’ strano, ma ho detto loro che avrei voluto verificarne il comportamento del giro di allineamento. Quando sono arrivato sulla griglia di partenza, erano pronti a cambiarla, ma ho chiesto di tenerla, perché mi dava buone sensazioni».
(fonte moto.it)
Ovvio che la scelta resta sempre al pilota in base alle sensazioni che la moto trasmette, ma il setting ed il riconfigurare il software lo fanno i tecnici , quindi ad ognuno le sue responsabilta’
Son cose ampiamente discusse in anticipo col proprio ingegnere, i meccanici poi eseguono.
Concordo con il fatto che i team di Rossi e Marquez abbiano fatto la scelta più intelligente con e per i propri piloti. Ma secondo me la scelta fatta da Forcada e Lorenzo non è da meno. Semplicemente han scelto una tattica diversa : ” Parto a cannone come al solito, mi butto in curva1 primo al massimo secondo, mi sbarazzo di chi c’è davanti il prima possibile (anche perchè se no in staccata marquez mi brucia)e senza che nessuno mi possa rovinare le traiettorie impongo un ritmo devastante”
E normalmente ce l’avrebbe fatta, sarebbe stata la sua gara ideale……se non fosse che il maiorchino l’ho visto un tantino troppo teso e sotto pressione quest’inizio di campionato. Non si sente tranquillo per niente, le honda volano, sto moccioso di marquez sembra che stia giocando a motogp04 alla play, queste gomme proprio non gli piacciono….
Insomma errore totalmente del pilota che a mio avviso voleva strafare, non so se per la voglia di mostrare forza o per la paura di non esserlo abbastanza e di dover quindi capitalizzare più punti possibili quando possibile…….
In ogni caso il mondiale è appena iniziato, speriamo che questo zero lo renda ancora più cattivo 😉