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Lancia-Thema-Image-004Al Salone di Torino del novembre 1984 la Lancia presentò la sua nuova berlina di punta, battezzata Thema e realizzata sulla base di un progetto per larga parte comune alle altre “ammiraglie” del gruppo Fiat, la Croma e l’Alfa 164 e alla Saab 9000. La Thema doveva concorrere non solo con le solite BMW e Mercedes, ma anche con l’astro nascente Audi 100, molto caratterizzata aerodinamicamente e disponibile anche nella sportiva versione familiare Avant. Inoltre avrebbe dovuto confrontarsi con la Volvo 760 e con la versione 425 a quattroporte della Maserati Biturbo. Duro, anzi, durissimo il compito affidato alla Thema, che seppe però regalare belle soddisfazioni alla Lancia.

Pur conservando la stessa pulizia stilistica della Prisma, berlina Lancia di classe intermedia che nacque nel 1982 come versione a 3 volumi della Delta, la Thema si distingueva per le dimensioni decisamente più abbondanti; la linea, moderna, elegante e poco appariscente, pur priva di soluzioni particolarmente originali, presentava il cofano motore leggermente rialzato nella parte centrale per conferire più importanza alla tradizionale mascherina Lancia, il padiglione privo di gocciolatoi, le ampie superfici vetrate con cristalli curvi, la coda verticale con lo sportello del baule che andava ad appoggiarsi sul paracolpi posteriore per abbassare la soglia di carico. L’equipe di Giorgetto Giugiaro interpretò dunque al meglio i gusti degli automobilisti italiani e le indicazioni della massima dirigenza del Gruppo Fiat. Puntò su un design classico, evitando qualsiasi eccesso di elementi distintivi e ottenendo comunque un Cx di tutto rispetto, 0,32, un valore che consentì di coniugare prestazioni velocistiche elevate e consumi contenuti. La Thema incontrò subito un buon successo presso la clientela italiana, che per la prima volta si trovò a poter salire su una 2 litri (cilindrata massima accessibile all’epoca senza subire una salata tassazione) da quasi 220 km/h, prestazioni inacessibili anche all’Alfa Romeo più potente dell’epoca, la 90 V6 Quadrifoglio Oro. Accanto al 2 litri turbo da 166 cavalli si segnalava la presenza di un tranquillo aspirato da 120 cavalli, di un V6 di 2,8 litri da 150 cavalli e di un 4 cilindri turbodiesel accreditato di 100 cavalli. In realtà il successo commerciale della Thema fu principalmente dovuto, almeno in Italia, alla disponibilità di un motore turbodiesel potente e parco nei consumi. Al momento del lancio la Thema Tds era la diesel più veloce e parsimoniosa del mondo: toccava i 186 km/h registrando un consumo di soli 8,4 litri ogni 100 km a 140 orari (fonte dati: Quattroruote, prova di novembre 1984). Sul piano tecnico  la Thema , realizzata su un pianale completamente nuovo, impiegò fin dalla nascita buona parte delle componenti già esistenti in casa Lancia, ma raffinate e migliorate per adattarsi alle superiori prestazioni delle ammiraglie e per garantire un livello di confort superiore, pur conservando lo schema con motore anteriore trasversale e trazione anteriore, freni a disco sulle 4 ruote e sospensioni a quattro ruote indipendenti. All’avantreno era prevista la geometria McPherson, come sulla Prisma e sulla Beta, ma con parti completamente nuove come i larghi triangoli in lamiera stampata, ancorati al sottotelaio e collegati tra di loro da una barra anti-rollio. Il retrotreno era formato da due bracci trasversali oscillanti collegati ai montanti McPherson e da puntoni longitudinali; il tutto completato da una barra anti-rollio.

Lancia_ThemaDurante il ciclo di vita della Thema, la vettura fu sottoposta a due importanti face lifting. Cosi Lancia diede vita alla seconda serie, presentata al Salone di Parigi nel 1988. Novità significative estetiche e di carattere tecnico puntavano a migliorare le qualità della berlina torinese, che presentava tra l’altro gruppi ottici anteriori ridisegnati, con fari meno sviluppati in altezza, indicatori di direzione nella parte inferiore e calandra più piccola. Qualche modifica nel dettaglio riguardava il guscio dei retrovisori esterni, ora in tinta-vettura, e l’eliminazione delle sigle di identificazione sullo sportello del baule. All’interno invece spiccavano inserti in legno sulla plancia, mentre la strumentazione risultava arricchita dal termometro dell’olio e dall’utile check-panel. Tre erano i motori da 2 litri proposti sulla gamma per la seconda serie: quello 8 valvole depotenziato a 117 cavalli, il nuovo 16 valvole aspirato da 147 cavalli, abbinabile al nuovo cambio automatico a 4 rapporti, e il turbo 16 valvole, derivato da quello della Delta HF Integrale 16v, accredidato di 181 cavalli. La Thema V6 seconda serie fu da parte sua prodotta solo in edizione catalizzata e con potenza ridotta a 147 cavalli; presentava un albero motore nuovo, con manovelle scalettate di 30 gradi per offrire un’erogazione di coppia più regolare, un nuovo collettore di aspirazione e l’iniezione elettronica LH-Jetronic in luogo di quella elettromeccanica precedentemente utilizzata. La turbodiesel conobbe interessanti migliorie al motore: il diametro della turbina fu ridotto per una migliore elasticità di marcia, una nuova pompa d’iniezione favoriva la silenziosità, migliorando al tempo stesso l’avviamento a freddo e diminuendo la fumosità allo scarico. Molto interessante era la possibilità di avere la Thema tds con cambio automatico a 4 rapporti, mentre nel 1992 venne presentata la versione Eco (ecologica) con valvola EGR per il recupero dei gas di scarico e la riduzione delle emissioni inquinanti.

Lancia_Thema_8.32_blizzard_blueUn altro maquillage per la Thema, che regge a stento il ritmo della concorrenza, arrivo nel 1992 in occasione del Salone di Parigi. Le modifiche riguardavano la meccanica  e il design, comuni alle versioni berlina e station wagon, caratterizzati da dotazioni di serie crescenti, nonchè da finiture sempre più lussuose, come si conveniva a una vera “top-car. Caratteristiche innovative comuni per tutte le Thema erano i fascioni paracolpi maggiorati, gli specchietti retrovisori esterni di nuovo disegno, con un solo supporto inferiore, le cornici dei finestrini e le maniglie delle porte  di colore nero, la calandra interamente cromata e la fanaleria inferiore avvolgente. Oltre alla presa d’aria nella parte bassa del paraurti anteriore, spuntava una seconda doppia presa di ventilazione all’altezza del nuovo spoiler, mentre per garantire un superiore livello di sicurezza in caso di incidente furono previste barre antisfondamento nelle porte e l’airbag. La gamma motori risulta arricchita in termini di potenza, anche perchè il catalizzatore è ormai d’obbligo per tutte le cilindrate  e i tecnici sono stati costretti a ricavare più cavalli per compensare l’assorbimento dovuto ai dispositivi antinquinamento. I prezzi piuttosto elevati, furono tra i maggiori responsabili del modesto successo dell’ultima generazione della Thema, che si trovava a dover fronteggiare una concorrenza agguerrita di Case rivale con una progettazione più recente e quindi più moderna.

Lancia_Thema_Ferrari_8.32LANCIA THEMA 8.32 – Un cuore Ferrari per la Thema, che cercava spazio anche nel campo delle auto da collezione, quelle “istant classic” che avevano allora tanto successo presso il pubblico più facoltoso. Presentata nel maggio del 1986, la 8.32 (8 cilindri, 32 valvole), la versione più potente della ammiraglia della Casa torinese, fu ben presto ribattezzata Thema Ferrari, visto che il V8 arrivava direttamente da Maranello ed era stato solo leggermente modificato rispetto al 3,2 litri impiegato sulla 328 e sulla Mondial. Con questo modello la Lancia puntava a confrontarsi direttamente con le berline sportive della concorrenza, come la BMW M5 e le Mercedes curate dalla AMG, ma soprattutto a rendere ancora più esclusiva la sua ammiraglia, grazie all’abbinamento con il nome Ferrari e al mix ben riuscito di finiture di alto livello e potenza ai vertici della categoria. Modifiche estetiche molto particolari (alettone su cofano-baule, ruote in lega leggera a 5 razze, calandra rivisitata) si aggiungevano a un notevole miglioramento del livello qualitativo dell’abitacolo. Spiccavano inoltre i nuovi sedili Poltrona Frau rivestiti in pelle e muniti di regolazioni elettriche, il rivestimento in radica del cruscotto e la strumentazione supplementare del termometro dell’olio e amperometro.

OLYMPUS DIGITAL CAMERATuttavia, quella esuberante potenza metteva in crisi il telaio della Thema e scaricare a terra i 215 cavalli era molto difficile. Lo sterzo era troppo leggero nonostante la servoassistenza  inversamente porporzionale alla velocità. Anche l’assetto era troppo morbido e la manovrabilità del cambio migliorabile, mentre la resistenza dei freni, dotati di ABS, non fu impeccabile. Il trapianto del V8 Ferrari sulla Thema 8.32 impose non poche modifiche per mitigarne il carattere sportivo e anche la rumorosità. Venne costruita in 2370 esemplari e rappresenta l’unica versione della berlina torinese destinata a divenire un’auto da collezionista d’epoca.

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3 COMMENTS

  1. Corollario di opinioni personali…
    Thema e 164 erano nate con una certa dose di pulizia stilistica ed understatement.
    La forma, l’equilibrio dei volumi, la pulizia delle linee e la semplicità di certi concetti stilistici riusciva a dare (IMVHO) stile ed eleganza con pochi fronzoli. Però le cose andarono con flusso inverso…
    La prima Thema era quasi troppo spoglia
    http://image.nanopress.it/motori/fotogallery/628X0/57975/lancia-thema-1984.jpg
    la 164 riusciva a fare del “poco” la sua peculiarità, senza risultare povera.
    La II Serie secondo me risultò più vincente, con un po’ più di elementi di ricchezza e quindi con maggiore personalità, specialmente nella calandra.
    http://www.autobelle.it/annunci/public0001/4img-1291568179.jpg
    Poi con la III Serie e le “Super” di 164 si finì dal lato opposto. Sontuose, ricche e ben fatte all’interno, quasi opulente, all’esterno a mio parere sin troppo cariche di belletti. Quindi pesanti, posticce, invecchiate velocemente.
    Confrontate la prima serie…
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/06/Alfa164_EarlyVersion.jpg
    con una Super (questa tinta è molto indulgente nel peso stilistico)
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Alfa_164_front_jaslo.jpg/640px-Alfa_164_front_jaslo.jpg

    Le 8.32 restano dei totem. Senza il fascino estetico e di allestimento di altre cose “esagerate”, come le M3 di BMW (E30 e E36 sembravano assai meno posticce), o le 190 E “cattive” di Stoccarda, semplicemente una dichiarazione di “ci ho il motore ferrari dentro al cofano”. Con tutti i limiti di un accrocchio pieno di passione ma non curato nei dettagli della messa a punto.

  2. Entrambe auto di grandissimo successo (e non dimentichiamo la cugina Croma….) esteticamente molto diverse, e ben caratterizzate. L’ultima Lancia di successo. Se penso a cosa ha detto Marchionne (all’estero la Lancia non la conosce nessuno) dell’azienda che ha vinto più mondiali rally…..non ho parole sull’incompetenza di questo fortunatissimo signore…..

  3. Bull ti quoto in pieno……lasciamo perdere Marchionne che è meglio….La Fiat ha fatto grandi cose nell’industria automobilistica mondiale, solo che le ha vendute ad altri…
    Almeno adesso si sono tenuti stretti il multijet, ma quanta roba che hanno svenduto alla Bosh solo per far bella figura coi bilanci……
    La Fiati da 20 anni non è in mano a persone di industria, ma a gente che conta solo i numeri per prendersi la pappa a fine anno

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