Gara spettacolare molto ricca di spunti e di riflessioni per il nostro classico debriefing, e non solo per la questione delle gomme.
Partiamo dall’immagine in parco chiuso: la Ducati di Dovizioso ha la ruota posteriore completamente arretrata e le canne abbastanza sporgenti, la Honda di Pedrosa ha la ruota a metà ed è molto alta, la Honda di Marquez ha la ruota completamente avanzata e l’altezza è a metà. Concentriamoci sulle prime due, che avendo le stesse gomme sono tra loro facilmente paragonabili. Quasi 17 secondi sul traguardo, ma Dovizioso partiva dalla quarta fila e Pedrosa dalla prima, e le analisi dei tempi in gara ci dicono che le due moto non sono troppo diverse quanto a prestazione pura.
La condizione sostanzialmente uguale delle due posteriori dopo la gara ci dice che entrambe hanno trovato il giusto carico per il tipo di gomma, ma la differenza delle regolazioni per ottenere questo risultato indica che esistono ancora differenze nel centraggio di progetto: la Ducati denuncia ancora un centraggio troppo arretrato, con la necessità di un setting più basso e con ruota arretrata, con tutte le conseguenze sulla percorrenza, mentre la Honda gode di un assetto sicuramente più agile. La Honda di Marquez ha la dura posteriore, completamente avanzata per non pagare troppo in termini di aderenza, con un settaggio più nervoso e con percorrenza un po’ inferiore. Dal punto di vista del comportamento possiamo dire che Marquez preferisce una moto col centraggio un po’ più arretrato e con carichi dinamici inferiori anche a scapito della percorrenza, e che con quel setting la hard è una scelta efficace in ottica gara. Peccato solo che Ducati non possa sceglierla, varrebbe la pena di provarla almeno nei test privati.
Nel briefing avevamo scritto che qui si vince in accelerazione, in puro stile americano. Chi riesce a sfruttare la propria moto in uscita dalle curvette ne ricava un vantaggio sui due rettilinei difficilmente colmabile, e non è un caso che sul podio ci siano due Honda e una Ducati. Cosa è successo agli altri?
Inutile giraci intorno, un problema sulle gomme Bridgestone c’è stato. Ma dopo molte riflessioni sui dati incrociati sono convinto che non fosse così terribile come ci è stato dipinto. Il vero problema è stato sulla durata delle gomme, e buona parte delle responsabilità nel cedimento di diverse anteriori sta nei settaggi scelti. Non ripeterò tutta la pappardella su cosa sia la coesione della gomma, qui mi limiterò a dire che esiste un limite per la mescola oltre il quale il materiale è soggetto ad isteresi e la sua deformazione locale diventa permanente.
Hector Brbera
Marc Marquez
Valentino Rossi
Orbene, questa isteresi varia con la temperatura e coi carichi: se io su una gomma carico il doppio del peso ne ottengo anche il doppio dell’aderenza, ma solo se rimango all’interno del campo di utilizzo. Aggiungo un 20% di carico, e potrò accelerare o frenare col 20% di forza in più, ok? Ma se io non sollevo la pressione, io avrò anche una deformazione maggiore della carcassa e quindi una maggiore temperatura. Con una temperatura maggiore io però mi ritrovo con una mescola che perde coesione sotto forze (carico + gas/freno) maggiori del 20%, e la mescola si spappola secondo linee di forza corrispondenti ai piani di scorrimento dei diversi strati di gomma. Da tutto questo si capisce che se io aumento il carico del 20% dovrò stare attento a non sfruttare l’intero incremento del carico ma limitarmi ad una frenata/accelerazione migliore solo del 10%, sennò la gomma mi dura poco non per l’abrasione ma per lo sfaldamento. Avevamo anche scritto nel precampionato che, ferme restando le considerazioni sulle diverse moto (Honda perfetta, Ducati migliorata e Yamaha con problemi), avremmo dovuto imparare a conoscere le gomme 2014. Ecco, oggi lo stiamo facendo: oggi sappiamo che la carcassa è molto morbida e sente molto le variazioni di carico trasferendole immediatamente sulla temperatura di esercizio (NdA: pare che la extra-hard, finora mai portata in pista, non la voglia nessuno perché avrebbe una carcassa tutta sua, praticamente di pietra, e non si riesce a farla funzionare. Curioso, lo stesso problema della hard 2012/2013. La hard versione 2014 non sembra avere quel problema, alla faccia delle garanzie Bridgestone che il mese scorso dichiarava di non aver cambiato nulla…).
Detto questo, mettiamo le moto in ordine secondo i carichi anteriori:
Honda Marquez, basso carico statico (centraggio normale, posteriore tutta avanti) e basso carico dinamico (moto bassa)
Ducati Dovizioso, basso carico statico (posteriore arretrata ma centraggio arretrato) basso carico dinamico (moto bassa)
Ducati Iannone, basso carico statico, medio carico dinamico (moto un po’ più alta di Dovizioso)
Honda Pedrosa, basso carico statico (ma più di Marquez), alto carico dinamico
Honda Bradl, come Pedrosa
Honda Bautista, come Pedrosa
Yamaha Lorenzo, medio carico statico, medio carico dinamico
Yamaha Smith, medio carico statico, medio carico dinamico
Yamaha Espargaro, medio carico statico, medio carico dinamico
Forward Espargaro, alto carico statico, medio carico dinamico
Yamaha Rossi, medio carico statico, alto carico dinamico
Le prime in questa classifica sono rimaste ben lontane dal limite di isteresi della gomma, e il loro calo è da attribuire a una prevedibile usura con un modesto degrado. Le ultime erano a rischio, e a salvare la Forward è stato il suo inferiore limite di ribaltamento (è quella col centraggio statico più avanzato) che non le ha permesso di strizzare la leva quanto le altre. Insomma, si è attenuta ad una minore percentuale di forza rispetto al suo maggior carico e ha portato la gomma fino alla fine.
E qui occorre fare una riflessione sulla guida. Sappiamo che il sottosterzo in uscita si contrasta appendendosi alla moto come Stoner insegna. Questo consente di tenere la moto un po’ più alta, con maggiore percorrenza e superiore motricità. Ma anche maggiore carico dinamico in frenata, ed è quello che fa Rossi. Lui ha cambiato guida in modo da poter frenare come in passato, ma senza subire il sottosterzo della M1 allungata. Continua cioè a chiedere molto alla sua ruota anteriore in inserimento. Si sporge apparentemente come Marquez, ma l’intento è molto diverso. Marquez non cerca carico dinamico sull’avantreno: tiene la moto bassa pur partendo da un carico statico anteriore inferiore per progetto. Non contento, avanza la posteriore montando la hard e riduce ancora il carico statico anteriore. Lui non cerca il carico in frenata ad ogni costo, non entra a freni tirati fin dentro la curva. Lui cerca di aprire in anticipo. Il sottosterzo che deve correggere non deriva da una moto troppo alta rispetto al proprio centraggio ma da una moto troppo arretrata rispetto all’altezza. Sembrano cose simili, invece sono due filosofie diverse. Marquez frena forte, ma frena dritto: non arriva a scaricare il massimo della forza frenante sulla spalla di una gomma molto carica, e la spalla non si spappola.
I report dei tempi giro dopo giro di tutti i piloti coi rispettivi cali – e ci è voluta tanta pazienza per incrociare i dati – confermano questa analisi. Quindi alla fine sì, il problema è stato di gomme. Ma era davvero così imprevedibile? Il fatto che già nelle prove si fosse manifestato quel “difetto” non doveva far riflettere su cosa lo generava, invece di limitarsi a una generica lamentela sulle Bridgestone brutte e cattive? Una gomma difettosa ci può anche stare in una stagione, ma davvero possiamo pensare che siano state così numerose e che siano finite tutte sempre sulla stessa moto? O invece il tipo di difetto non è stato riconosciuto da chi avrebbe dovuto saperlo fare? Cerchiamo piuttosto di fare esperienza per il futuro e di imparare a cavare il massimo dal materiale disponibile. Che avrà tutti i suoi limiti, ma comunque sono uguali per tutti.
Dovizioso, per capirci, ha ben compreso che sulla Ducati il limite era la durata: ma non potendo usare una hard e avanzare la ruota ha deciso per una condotta accorta nei primi giri, quando la lotta in bagarre ha un prezzo molto alto sulla durata totale. Ha stretto i denti e ha resistito alla tentazione di accettare la battaglia con gli avversari che lo superavano, e per un pilota questo è un vero supplizio. Il podio finale gli ha dato ragione.
La gara di Dovizioso ha doppia valenza tattica, perché a inizio gara con serbatoio pieno è un attimo fare fuori la gomma anteriore.
Federico una domanda: c’è da aspettarsi un consumo del genere in tutte le piste con asfalto con molto grip e molto abrasivo?
Volevo chiedere una cosa riguardo a Bautista visto che lo vedo un po’ come una promessa non mantenuta, in fondo in 250 era il principale rivale di Simoncelli, e spesso adesso è l’ultimo delle honda factory. Il fatto di avere Showa lo svantaggia oppure è semlicemente meno bravo ad esempio di Bradl?
A proposito di ducati ,sin dai test pre campionato ha sfoggiato velocita di punta impressionanti ,che non si vedevano dai tempi di capirex , ne tanto meno con burgess e co e nonostante è diventata diciamo piu maneggevole come hanno fatto?
Come sempre articolo tecnico preciso e dettagliato. Leggo questo sito da molto tempo anche se non ho mai partecipato alle discussioni, e me ne intendo gran poco di moto, ma l’approccio scientifico utilizzato in questi articoli è davvero chiarificante. Rompo il mio “silenzio” per ringraziarti per questi articoli Federico, ormai aspetto con ansia ogni de/briefing o analisi tecnica!!
riguardo all’individuazione del problema, per fare un esempio a detta di Rossi (lo cito perché nelle interviste sentiamo praticamente solo lui) avevano individuato un calo dell’anteriore durante le prove, ma non pensavano che sarebbe stato così evidente in gara.
Può essere che in realtà l’avesse individuato (Galbusera) il motivo principale – cioè quello che tu hai spiegato qui – ma che si fosse semplicemente sottostimato le sue ripercussioni in gara? del tipo, “vedendo come sono andate le prove, non sarà proprio questo 20% in più a fregarci in gara…”
Mo, bravo ad entrare nei commenti, io penso che se Vale non riesce a partire bene ed ad agganciare subito i primi per rimontare deve purtroppo sacrificare molta piu gomma del necessario. Purtroppo Vale patisce sempre queste qualifiche troppo brevi per lui ed è già una fortuna se parte in seconda fila.
Grazie per il debriefing.
Domanda: se la carcassa della extra-hard è di pietra, non dovrebbe andare a genio a Rossi (visto che poi si presentano questi problemi)?
federico…Chettelodicoafa ‘! 😉
Gabriele probabilmente è talmente dura che non solo non arriva a temperature da degrado, ma probabilmente non raggiunge neanche le temperature ottimali di esercizio, o se le raggiunge fatica a mantenerle….o magari per raggiungerle servono pressioni troppo basse.
E rischi di finire come lorenzo in qatar….come diceva federico, magari qualche giro lo fai, ma tutta una gara è dura.
Comunque secondo me sia Rossi che Galbusera sapevano bene che il problema presto si sarebbe presentato, ma Rossi era in palla e voleva dimostrare di poter essere li e non è riuscito a gestire la gara.
Io con questo nuovo stile di guida rossi lo vedrei bene su una honda…. così come vedrei bene pedrosa su una yamaha….che ne dite??
endrikiuro, io personalmente penso che se Dani Pedrosa passa su di una Yamaha M1 con Jorge Lorenzo in squadra va piú forte di lui …
Dici Aseb?
bonjour!
chiedo dei chiarimenti ad alcune perplessità che ho..
le anteriori si sono squagliate sul lato destro (almeno dalle foto ho visto questo, se invece il lato sx era preso anche peggio mi torna chiaro tutto..) ma tutte le staccate che portano fuori temperatura le gomme sono a sinistra, qualcosa non mi torna.. ad esempio mi verrebbe da pensare che durante la frenata dopo il traguardo la gomma va di brutto fuori temperatura, tanto da interessare l’intera superficie della gomma per poi andarsi a squagliare nelle successive curve di percorrenza verso destra. In sto caso chi frena a moto inclinata, a parità di assetto, dovrebbe quasi quasi trovarsi meglio avendo un punto di contatto più distante dalla spalla destra e, in teoria, una posizione della gomma dove la carcassa dovrebbe essere più rigida rispetto alla verticale.
Estratto dell’intervista a Masao Azuma di Bridgestone da f1passion.it:
<>
Da questo si può dedurre quanto Bridgestone sia ridicola, portando degli pneumatici (che già lo scorso anno accusarono un degrado precoce sulle Yamaha) senza tener conto di alcuna variabile, nemmeno quelle più elementari, come le maggiori performance di moto e piloti e l’aumentato livello di grip!!!
Ora è sicuramente vero che un diverso stile di guida può pronunciare questo degrado, ma non è ammissibile che dopo appena sette giri la gomma sia ridotta in quelle condizioni e non sia più utilizzabile … qui si è rasentato il ridicolo …
Il gommista inoltre deve valutare anche i diversi stili di guida e non favorirne uno solo, per quanto possa essere spettacolare, tanto più che la maggior parte dei piloti basa la sua guida sulla fiducia nell’anteriore!
di seguito l’estratto che si era perso per strada 🙂 :
Il Chief Engineer di Bridgestone ha escluso difetti di fabbricazione: “Possiamo dire con assoluta sicurezza che gli pneumatici non erano in alcun modo difettosi, sono le performance delle moto ad essersi elevate rispetto allo scorso anno. Tutti i dati saranno analizzati presso il nostro Centro Tecnico.”
In generale su Austin ha precisato: “I livelli di grip della pista sono stati migliori rispetto al 2013, ma nel complesso il circuito non e’ cambiato molto rispetto allo scorso anno . Proprio il maggior grip e il fatto che i piloti poteavano basarsi sui dati dello scorso anno ha visto alzarsi il ritmo sin dalle libere del venerdì. Questo tendenza è poi continuata durante tutto il weekend … …”
per la prima volta , percui gli do’ volentieri il beneficio del dubbio , ho visto Rossi ed il suo team lavorare piu’ per essere veloci che per finire la gara. lo suppongo perche’ avevano avuto avvisaglie e Rossi non da’ tutto nelle prove come in gara… il che poteva solo portare a peggiorare la situazione… fermo restando che bridgeston non sta facendo una bella figura….
può essere vero, ma fatto sta che la gomma non è durata manco 8 giri … quantomeno a metà gara ci deve arrivare … cmq le condizioni di gara le avevano riprodotte nel warmup, facendo almeno 11 giri con lo stesso setup, e credendo quindi di essere riusciti a limitare il problema (evidentemente sbagliandosi), considerato tutto il contesto del weekend, non era certo questo il fine settimana in cui battere le Honda.
Magari l’idea era quella di cercare di essere veloci all’inizio per poter sperare di restare attaccati alle Honda (vista la scelta della dura di Marc) e di resistere abbastanza per il podio nel finale, ma la cattiva partenza, che ha costretto poi alla bagarre, di certo non ha aiutato …
… si possono avere già delle anticipazioni sul layout argentino?? potrebbero presentarsi analoghi problemi alle gomme? … a quele circuito potrebbe accostarsi per similitudine? … e sulla carta a quale moto potrebbe maggiormente addirsi?
Valentino e Meregalli si sono sentiti rassicurati sulla durata dello pneumatico anteriore, dopo avere fatto il W.U. iniziato con una gomma già usata.
Meregalli ha parlato di 16 giri con lo stesso pneumatico senza che questi avesse problemi seri, nel W.U. Vale ha fatto 10 giri (6 giri il giorno precedente), il primo di lancio e dei 9 che ne rimangono, 3 li ha fatti lenti (oltre i 10 sec.) per raffreddare lo pneumatico.
In conclusione, si sono sentiti tranquilli sulla durata dello pneumatico perchè ha fatto 16 giri in 2 giorni e al secondo giorno ha percorso 1/3 di prova a rallentatore per raffreddarlo.
Questo è un sistema che può dare molto affidamento secondo Voi?
Questo sistema utilizzato da Valentino, conoscendo già i problemi che potevano insorgere, secondo me non è affatto rassicurante (la gara si svolge in tutt’altro modo), Vale ha anche voluto affrettare le cose, staccando al limite e oltre (vedi lungo su Iannone) col pieno di carburante, per arrivare subito in 3^ posizione, col risultato che si è visto.
Non mi sembra molto logica la tattica scelta da Valentino e dal Suo team.
Ciao ssche. A essere precisi il lungo su Iannone era su una piega a sinistra mentre i problemi li hanno avuti sulla spalla destra.
Si sa se la gomma fosse mono o bi-mescola?
Aseb e se invece la honda sposta pedrosa nel team gresini o lcr?se và alla yamaha con lorenzo rossi dove và a finire?e se invece lorenzo con marquez su honda e invece rossi con pedrosa ?
penso però che se arriva pirelli o mchelin la situazione e i valori in campo cambiano e non di poco. in fondo la yamaha con michelin si conoscono molto bene e la michelin rispetto a pirelli ha già parecchia esperienza in moto gp
A proposito, domanda per Federico. Può capitare o invece è insolito che su un circuito antiorario i problemi emergano sulla spalla destra che è la meno sollecitata?(ovviamente la domada vale anche a termini invertiti..) Può essere che non lavorasse in temperatura? Ed in tal caso una bimescola non avrebbe dovuto risolvere i problemi?
… infatti Vale ha parlato di 11 giri, non 16 … ma a questo punto meglio essere arrivato ottavo e aver dimostrato a se stesso che quest’anno di velocità ne ha (anche ad Austin) … fermato da gomme totalmente inadeguate … che andar piano tutta la gara e finire quinto, ugualmente dietro Honda e Ducati.
L’anno scorso ha fatto quarto andando piano … sfido chiunque a dire sia stato più convincente l’anno scorso … Le condizioni erano quelle che erano … sapeva che non avrebbe finito la corsa … ma senza errore in partenza e bagarre sarebbe magari arrivato a metà gara racimolando quanto più vantaggio possibile … vogliamo il degrado della gomma, non lo spappolamento e la distruzione totale!
errata corrige … l’anno scorso fu sesto
Davide – Non basta guardare il verso della pista per decidere quale spalla è più sollecitata. Ad Austin dato il verso di percorrenza le curve sulla sinistra assommano a un maggior numero di gradi, ma proprio quelle dove la direzione cambia molto (le 4 curvette a gomito) sono anche quelle più corte: pochi metri e sei già fuori, la loro somma complessiva in termini di lunghezza è molto inferiore alla somma dei metri delle curve verso destra.
Buonasera, non ho letto tutti i commenti per cui rischio il deja vu: i produttori di gomme sanno perfettamente a cosa vanno incontro intervenendo su mescole e carcasse, per quale motivo Yamaha accetta che lo sviluppo costosissimo di un prototipo venga affossato da un fornitore di parti accessorie come gli pneumatici?
Grazie, tutto chiaro
@Andrea: non è che lo accettano, è che non hanno alternative….sfortunatamente questo assurdo monogomma fatto per risparmiare ha fatto risparmiare solo la Bridgestone, perché le case hanno speso patrimoni per adattarsi a gomme assurde come quelle fatte negli ultimi 3-4 anni.
A fine anno scade il contratto di fornitura, spero lo cambino e che cambino anche fornitore
@Smeriglio: l’affermazione che non abbiano alternative non mi convince del tutto. Anche Brembo di fatto detiene il monopolio; se fornisse senza consultarsi con le case impianti con caratteristiche variate, che impediscano a molti piloti di frenare forte da inizio a fine gara verrebbe messa alla gogna.
Bridgestone invece da anni fa il bello e il cattivo tempo, condizionando l’andamento dei campionati. E non sempre a sfavore di Yamaha, se diamo retta alle voci che anni fa Rossi avesse la gommina giusta al momento giusto.
Eppure nessuno alza la voce, per reclamare uniformità di comportamento o anche semplicemente una comunicazione con largo anticipo delle linee guida per la progettazione degli anni a venire.
Mi resta questo punto di domanda .
ANDREA, una differenza fra Bridgestone e Brembo esiste ed e’ che i team i Brembo se li comperano e pagano lautamente , freni in carbonio od in acciao per quando piove ovviamente anche le pinze, stesso vale per i dischi e freni showa…. Bridgestone ha un contratto con DORNA di fornitura gratuita e loro hanno dettato le regole, propongo pneumatici se non sbaglio due volte l’ anno ai teams di riferimento (Honda in testa) poi ne discutono con Capirossi responsabile di chiudere il cerchio e li producono per tutti, fine della storia… condizione per accettare le regole DORNA di forntura gratis !!!
Alvaro Bautista mi risulta che usi i Nissin, e non mi pare abbia problemi. Nessun monopolio.
Federico ho sbagliato volevo scrivere Nissin, ma pure quelli, ottimi, li paga il team ovvio che il produttore come la Brembo e’ interessato allo sviluppo ed al miglioramento e meno male che la DORNA per ora lasci liberta’ di scelta di alcune componenti essenziali.
Logica obiezione: quindi è una mera questione economica, pigliatevi ‘ste gomme gratis e non stressate. Se poi un anno decido di fare la media che si spappola per isteresi oppure l’anno dopo la hard rigida come granito fatevele andare bene lo stesso.
Si, speriamo qualcosa cambi in meglio.
Grazie.
@andrea: eccomi in ritardo come al solito. Si insomma, hai capito il mio ragionamento….alla Bridgestone non importa nulla di far andare bene tutti, loro fanno la gomma e poi affari vostri.
I team non ci possono far nulla perché il gommista fa un po come quello che quando giocavi in cortile siccome la palla era sua allora le regole le faceva lui sennò portava via la palla…..
Una boiata insomma. Dovrebbe essere la Dorna a imporre serietà al gommista e obbligarlo a dare più possibilità di scelta alle case
c’e’ anche da dire che bridgeston faceva gomme indistruttibili e veloci ma e’ stata ferocemente criticata perche’ era difficilissimo mandarle in temperatura o richiedeva parecchi rischi . Se non erro ci furono parecchie polemiche dopo il tristissimo incidente del povero simoncelli.
dal di fuori sembra quasi che con questo parco di moto esasperate e potentissime l’equazione sia: gomme facili ma sensibili ai carichi o gomme difficili ma meno sensibili ( dei sassi) …
resta il fatto che l’errore e di bridgeston che per problemi economici e di monopolio non fornisce quella gomma in piu’ che accontenterebbe tutti i team.
Nel W.U. Vale ha fatto 6 giri su ritmi “seri”, alternati con 3 giri lenti di almeno 10 secondi.
Da quello che si sente in F1 (ma non so se vale lo stesso), si rallenta per raffreddare lo pneumatico.
Lo pneumatico utilizzato da Vale era usato dal giorno prima, con almeno 6 giri.
Questo metodo utilizzato da Vale, non ha dato problemi evidenti all’anteriore, ma poi in gara la questione è cambiata.
Mi chiedo se tale metodo può essere probante (almeno in casi estremi come questo, visto che altri hanno avuto problemi all’anteriore), perchè in gara lo pneumatico deve sopportare temperature alte per tutta la gara, non ci sono giri lenti per farlo raffreddare.
Ad inizio stagione, i tecnici Yamaha hanno subito chiarito che quest’anno Valentino si sarebbe trovato meglio sulla moto.
Ha anche modificato il suo stile di guida e ha effettivamente migliorato le sue performance.
Mi chiedevo se dipenda più dalla moto o dal pilota, ma sopratutto, cosa hanno effettivamente modificato nella moto per renderla più adattabile allo stile di Vale?
Per davide del 17/04 post delle ore alle ore 17:32
I pneumatici erano del 2013, ma alcuni sostengono che lo erano solo quelli posteriori, nessuno ha detto chiaramente che erano tutti del 2013, in ogni caso erano pneumatici bi-mescola.
Ssche, in realtà Rossi si trova meglio proprio perchè ha cambiato stile e si è adattato a un mezzo ancora più difficile di quello che lui stesso, con altro stile, mal digeriva lo scorso anno. D’altra parte un pilota professionista deve giustamente capire la propria moto esattamente come deve capire un circuito. Non è accettabile sentirsi dire “io sono un pilota da curve a destra, quelle a sinistra vanno cambiate”: in qualsiasi lavoro un professionista deve saper fare ciò che occorre, non soltanto ciò che gli riesce facile. Con qualche anno di ritardo ha deciso che Stoner e Preziosi avevano ragione, è il pilota che si deve adattare e cavare il meglio dalla moto: la moto può solo essere regolata, non stravolta o guidata in modi diversi da quanto essa richiede.
Ciao Federico, tanto tempo nevvero!
Sembra non sia passato un giorno, sempre estremamente interessante ed esaustivo negli articoli, è sempre un piacere passare un po di tempo nella Tua lettura.
Sono anch’io del tuo stesso avviso, è il pilota che deve cercare di adattarsi alla moto.
In Yamaha, è chiaro il cambio apportato da Vale al suo stile, ma ad inizio anno, dissero esplicitamente che questa moto era più adatta allo stile di Vale.
Qualcosa sarà stato modificato, se no non si spiegano certe dichiarazioni.
Tu sai qualcosa al riguardo?
La M1 è stata modificata con l’allungamento della parte anteriore in modo da caricare staticamente meglio la ruota posteriore e risolvere il problema dei cavalli che non potevano essere messi a terra nelle uscite dalle curvette secche. In Yamaha sono dei grandi furbacchioni e hanno fatto una dichiarazione ambigua: non hanno detto che la moto si adattava meglio allo stile del Rossi versione 2013 (quella sarebbe stata una bugia) ma che ora, nel 2014, la moto si adattava meglio allo stile di Rossi (del 2014, ma questo hanno “dimenticato” di dirlo). Lorenzo non avendo cambiato stile si trova malissimo mentre lo scorso anno era ancora efficace. Rossi ha cambiato stile perchè già con quella del 2013 si trovava malissimo ed è stato costretto dagli eventi a prenderne atto e cambiare stile: oggi ne ha un vantaggio.