Eccoci al debriefing della gara di Jerez. Gran caldo e situazione complicata sulle gomme: la pista a 58 gradi e l’aria a 30 contrastano con un asfalto liscio e poco abrasivo. Appena la ruota inizia a driftare la mancanza di rugosità superficiale azzera la trazione e la moto non esce dalle curve. Ci vorrebbe la soft, ma la temperatura alta lascia pochissimo margine per lavorare all’interno del range termico ottimale. Come hanno affrontato il problema i diversi team? Vediamo.
Marquez sceglie gomme medium davanti e dietro: sa che non potrà far valere la sua guida con le uscite di traverso a gas pieno ed è costretto a lavorare non tanto per avere trazione in drifting ma per ottenere trazione senza scivolamenti. La gomma media posteriore offre alla sua Honda la sufficiente coesione per resistere alla temperatura dovuta alla deformazione della potenza applicata, e la moto ha il carico posteriore a garantire la necessaria trazione per scaricarla senza scivolamenti. Insomma, il setting per una volta è preso di peso dallo stile di Pedrosa, con una moto più adatta alla percorrenza e alla guida pulita. Pedrosa dal canto suo sceglie esattamente lo stesso assetto e cerca di fare il “Pedrosa”: questa pista premia proprio una guida come la sua, fatta di raddrizzamenti veloci per sfruttare i cavalli con la moto dritta, possibilmente senza derapate inutili. Al di là del risultato personale, ancora inspiegabile dal punto di vista tecnico, la sua moto era perfetta: sufficientemente alta per garantire buona percorrenza con carichi dinamici importanti.
Per restare in casa Honda, vediamo le differenze di assetto sulle altre due factory. Bradl usa le stesse gomme ma abbassa la sua moto, probabilmente temendo un eccessivo sottosterzo: il risultato è che il carico dinamico è troppo basso per la potenza applicata, e in quelle condizioni la medium non riesce ad avere trazione sufficiente. La moto scivola troppo facilmente, pur restando bene dentro il limite di temperatura. Anzi, son certo che la sua gomma fosse la più fredda tra le Honda di serie A. La prestazione opaca dall’inizio alla fine è il conseguente risultato.
Bautista abbassa pure lui, ma usa la soft al posteriore: trasferimenti bassi, ma la mescola soft è sufficiente a mettere per terra i cavalli anche con carichi verticali inferiori. La percorrenza piuttosto bassa e il rischio di sottosterzo impongono una guida più violenta, con forti accelerazioni per recuperare ciò che si perde in curva. Ma a Jerez le curve sono tante, e molte vanno raccordate. E poi c’è il problema di temperatura: la soft con basso carico verticale trasmette (e deforma) in modo simile alla medium delle due HRC dotate di maggiori trasferimenti, ma la mescola a parità di temperatura non ha la medesima coesione. All’ultima curva resta al palo e perde il duello per il quinto posto proprio per una gomma posteriore troppo sfruttata.
E qui dobbiamo parlare dell’ottimo lavoro di Dovizioso. Per la seconda volta non perde la testa e conserva le gomme: con un assetto assai simile a quello della Honda di Bautista parte con la catapulta (gomma soft e alto carico statico) e allarga la prima curva (moto rasoterra e bassa percorrenza). Guida pulito e tratta bene la sua posteriore, e al momento decisivo, dopo metà gara, ogni volta che apre il gas in uscita la sua accelerazione ridicolizza gli avversari. Qualche commentatore ha ricominciato a parlare di “motorone Ducati”, la verità è che Dovizioso ha usato le risorse a disposizione con grande intelligenza e giudizio.
Iannone tiene la moto più alta e cerca una guida più aggressiva, ma la soft lo punisce con una trazione inaspettata nel momento in cui prende il gas in mano per controllare l’ingresso dell’ultima curva con la moto di traverso, un po’ come faceva in Moto2. La gomma trova aderenza, l’avantreno si alleggerisce e lui si sdraia con lo sterzo chiuso. Crutchlow invece bestemmia mentre rientra ai box, e non so come dargli torto: un guaio come quello che gli è successo, col liquido freni a temperatura troppo alta, significa un grave errore della sua personale squadra. Credo che bisognerebbe chiarire col suo capotecnico, non è la prima volta che la moto viene restituita al pilota senza le indispensabili verifiche.
E veniamo alle Yamaha. Rossi sceglie bene: moto alta, con ottima percorrenza e forti trasferimenti. E’ un assetto da battaglia che gli permette di essere molto costante anche a fine gara. Il sottosterzo di una moto così alta non gli fa più paura, il secondo posto è meritatissimo. Gommatura diversa per Lorenzo, il quale tiene la moto più bassa e paga in percorrenza: evidentemente il sottosterzo resta la maggiore preoccupazione del majorchino. Moto più bassa, dicevamo, ma non abbastanza per utilizzare una soft al posteriore; e d’altra parte, una moto ancora più bassa avrebbe significato perdere ulteriormente in percorrenza e pagare dazio nei raccordi del T4. Alla fine ha scelto un compromesso poco convincente, e il risultato descrive bene la situazione. Se il 2013 ha convinto Rossi a rivedere certe sue convinzioni, il 2014 saprà fare altrettanto con Lorenzo. A meno che il gommista che sostituirà Bridgestone non faccia un miracolo, è ovvio, ma tocca aspettare il 2016.
Tech3 con assetti simili tra di loro, ma con due diverse altezze: Espargaro, con guida più acrobatica, usa la moto alta e la stessa gommatura di Rossi, mentre Smith, da buon anglofono, usa una moto più bassa e più fisica. La hard anteriore diventa una media, la media posteriore diventa una soft. Tecnicamente le moto erano ben bilanciate, con una leggera prevalenza della moto di Espargaro su una pista come questa. E in assenza di problemi sulle moto, dobbiamo concludere che su certe piste il manico conta ancora tanto.
E che l’esperienza sulle piste della vecchia Europa sia fondamentale lo dimostra pure la Forward: moto perfetta, gommata come mai le era stato concesso lo scorso anno, ideale su questa pista. Tecnicamente era tra le più performanti in gara, e qualche pilota non l’ha ancora mandata giù.
Ho letto in rete, che nei test di ieri Lorenzo ha girato con gomma soft, riuscendo a farci su molti giri e(come dimostrano i tempi) essere competitivo, ha in oltre dichiarato che terranno molto in considerazione questa cosa per il proseguo del campionato. Che abbiano trovato un modo per aggirare i problemi avuti fin ora?
Nelle piste europee si sta piegati col gas parzializzato per molto tempo, quindi l’opzione soft è sicuramente una buona scelta in assenza di trasferimenti di carico elevati. Su piste come Austin o Phillip Island non sarebbe possibile.
Le gomme posteriori soft (e extrasoft) finora sono state appannaggio delle moto Open, che sono obbligate a usarle in gara al posto delle piú dure disponibili solo per le Factory, come da regolamento 2014. Che sia l’inizio di un’inversione di tendenza? Lorenzo ci ha fatto 27 giri, e a parte un calo dopo i primi tre, é riuscito a tenere fino alla fine un ritmo tra il .39 alto e il .40 basso, nei test a Jerez; cosa che con le medie gli era impossibile. Il poco spin prodotto dalla posteriore soft é stato controllato da piccoli aggiustamenti di elettronica, dice il maiorchino.
In sostanza, ha detto che hanno abbassato la soglia di spin per limitare le deformazioni e non distruggere la gomma. Insomma, hareplicato il setting di Bradley Smith. Sulle piste europee lo vedremo spesso.
Federico, pensi che questa strada intrapresa da Lorenzo possa portarlo sul podio o addirittura a provare ad avvicinare le prestazioni di Marquez? Se Honda continua a usare cosí le gomme piú dure anche in futuro, che speranza c’é per Yamaha di risalire la china?
Ciao Federico. Una domanda un po’ tecnica\politica. Il nuovo telaio piace a Rossi e pare lasciare indifferente Lorenzo. Ora che farà yamaha? Immagino che continuare con 2 diversi telai sia una follia. Chi accontenteresti se fossi tu a decidere?
Io accontenterei Rossi e chiederei a Lorenzo di cambiare guida. Non si può proseguire con un telaio che non garantisce la sufficiente trazione, tra qualche anno tutti guideranno come Stoner e Marquez.
La strada intrapresa da Lorenzo è un affinamento in vista delle piste europee, molto guidate e con curve da raccordare. Jerez è stato il primo circuito di questo tipo, è giusto che ne approfitti per cercare un setting adeguato alle prossime gare. D’altra parte, nelle prime tre gare le piste non consentivano di individuare un assetto “europeo”.
federico per i prossimi test potremmo aspettarci una yamaha con centraggio ancora più arretrato o lo sviluppo motore-telaio è limitato?yamaha potrebbe cercare quindi una percorrenza simile a quella honda piuttosto che quella che hanno sempre avuto?
ALFA86 La mia personalissima opinione e’ che Valentino Rossi non ha ancora raggiunto il limite del suo pacchetto si trascina la M1 in curva ma non ancora abbastanza , lui potrebbe migliorare ancora e per tutto il campionato, in piu’ ha il vantaggio che in percorrenza guida ancora benissimo, sara’ interessante vederlo ad Assen dove ha vinto nel 2013 forse li’ capiremo quanto il pacchetto sia migliorato.
Rossi ha dichiarato che nei test di lunedì si sono concentrati sul miglioramento dell’accelerazione della sua M1. Uscire più forte dalle curve. Evidentemente loro hanno capito dov’è il grosso del gap tra Yama e Honda. Forse leggono Giornale Motori?!! 🙂
Luca, posso dirti per certo che alcuni addetti ai lavori ci leggono….e addetti “grossi”…. però adesso vogliamo le royalties, ecchecchezz 😀 😀
Burgess aveva qualche problema di traduzione……
A be allora se ci leggono pezzi grossi….
“PORCA PU****A RIMETTETE IN CHIARO LE GARE DELLA MOTO GP!!!”
Eh lo so aseb… comunque con lo streaming ce la si cavicchia. Ma ci credete che i francesi tifano per l’italiano Rossi?!! Ero esterefatto…
Ops volevo rispondere a vox… lapsus
Aseb non é che Yamaha ha capito che tra Ducati e Lorenzo c’é un accordo e per questo stanno cercando di sviluppare una nuova m1 con rossi? O Yamaha nn si fida delle valutazioni di Lorenzo? Ricordo che nel 2011 il duo Lorenzo-forcada deliberò il telaio provato per poi bocciarlo e la Yamaha fece un telaio a metà strada tra quello 2010 e quello 2011. Perché lo stesso furusawa tempi fa ha dichiarato che in Yamaha nn si userà screamer?
Alfa fai conto che Lorenzo lo danno pronto anche a passare in Honda…mah…probabilmente alimentano voci per alzargli l’ingaggio…
smeriglio ma suppo e nakamoto dove lo vanno a piazzare se tengono pedrosa?hrc schiera 3 moto come nel 2011 o spostano pedrosa in lcr o gresini?
Sinceramente non lo so….la honda credo farebbe bene a tenerlo e sinceramente dubito che la honda voglia jorge
ALFA86 … Furusawa ha disegnato una moto perfetta per essere guidata con facilitá come noi abbiamo smepre detto da 250 cc cicciona cioé massimizzare la percorrenza, fino ad esserne diventata l’interprete assoluta, da qui la nostra definizione di moto a fine percorso di sviluppo, piú di cosí non puó andare. Un passaggio ad uno screamer in linea a 4 cilindri porterebbe degli svantaggi rispetto il propulsore aritmico della Yamaha, uno screamer é comunque un motore molto puntuto e richiede una grande elettronica come ha ben dimostrato la HRC che riesce a gestirselo molto bene.
aseb tra michelin-pirelli-dunlop chi potrebbe essere la soluzione migliore in termini di sicurezza e prestazioni in moto gp ? alla ducati fino a che punto conviene rifare un progetto quando ne dovrà rifare un’altro per adattare le gomme alla moto?
Secondo me non è tanto semplice spostare la centratura delle masse e trasformare la Yamaha da Big Bang ad screamer…
Al di là della mera elettronica, comunque una bella gatta da pelare, la Yamaha è l’unico 4 in linea.
Honda e Ducati hanno un V4 trasverale, che può essere spostato in modo più agevole, rispetto al telaio, perchè di forma più regolare.
la penso come te, credo anche che lo screamer con configurazione a v vada meglio rispetto al 4 cilindri in linea screamer . mi chiedo se la stessa suzuki se per davvero ci ha visto bene a lasciare la configurazione a v per fare una copia dell’m1…
PIKE esatto la M1 per sua natura di 4 in linea é centrata in avanti a differenza dei V4, anche se ricordo che é molto piccolo e compatto come motore.
ALFA86 la Bridegetsone non é che é messa male come gomme, ma se vuoi il mio parere la Pirelli é superiore alla Dunlop quindi se deessi fare una graduatoria metterei : Bridgestone, Pirelli e Dunlop
ALFA86 per quello che riguarda la Suzuki magari hanno tenuto in considerazione il fatto che ad un certo punto nel futuro i motori prototipi spariranno lasciando il posto a quelli di derivazione SBK , comunque anche a me pare strana questa scelta dopotutto un 800cc V4 performante lo avevano nel 2007-8
infatti aseb ricordo che nel 2011 avevano fatto grandi passi in avanti e bautista erano andato forte. nei test de puniet andò subito forte a dimostrazione che un ottimo lavoro avevano fatto. la suzuki in questa nuova versione non sto vedendo tutti sti passi in avanti, e vedo che per quanto riguarda l’elettronica vanno a rilento. mi sarei aspettato di più nei test visto che de puniet è stato sempre un fulmine nel giro secco. questa situazione suzuki mi ricorda il periodo di quando avevano capirossi e provavano sempre motori , telaio e forcellone e nn nen venivano a capo.
considerato che le moto sono cambiate e tutti stanno cominciando a seguire stoner o marquez nella guida di una moto gp con tanto maneggevolezza e percorrenza non se ne potrà fare tanto uso.
mi auguro che dovi non finisca in suzuki, meglio rimanere in ducati che di software sono messi molto bene che questa alternativa. tra l’altro la ducati non ha mai sfruttato bene il suo software visto che telaio-motore-forcellone non si sono mai incastrati.
Va a finire che mi smerdo completamente….
In realtà è possibile arretrare ed abbassare il 4 in linea, il problema è che trasversalmente ingombra di più, e con gli angoli di piega attuali non si può contemporaneamente tenere basso il baricentro, compatto il gruppo motore/cambio e avere angoli di piega estremi.
Di conseguenza… ocio che la sgancio… se entro 2 anni non fa il V4 (o non fanno un balzo indietro le gomme), Yamaha non ha più mezza possibilità del titolo, e quindi se ne va dalla MotoGP, per riapprodare in WSBK.
Il punto, purtroppo, è che a parte il corner by corner e l’estrema ottimizzazione della combustione, ora la MotoGP non ha quasi più ricaduta sul prodotto di serie.
Mentre ne ha assai di più la WSBK evo.
PIKE piu’ che l’ingombro trasversale che nel caso della M1 non e’ che sia poi cosi eccessivo rispetto un V4 Honda il guaio sta sopratutto nell’avere 4 cilindri tutti davanti e pure abbastanza inclinati in avanti e non è che puoi ruotare un 4 in linea all’indietro come un V4 pena uscita comando catena …. ricirderai comunque le acrobazie del V4 Desmosedici per ruotarlo di pochi gradi indietro … se poi lo ruoti troppo va rifatto tutto il carter cambio ,pena la sua rottura per via della trazione carena sul pignone uscita cambio etc etc non è una semplice decusione quella di cambiare architettura motore e centraggi relatlvi quello che noi chiamiamo layout