E alla fine ha vinto il motore, ma di pochissimo. Eccoci al debriefing del Mugello, e iniziamo dalla partenza.
Prendete un dragster, spostate i pesi sulla ruota dietro, poi abbassatelo per evitare di impennare e rifinite l’opera con la mescola più morbida in circolazione: difficile vincere la gara, ma avete appena realizzato una catapulta. Iannone poi ha resistito anche troppo, probabilmente ha usato un filo di pressione in più al posteriore: resta comunque sconcertante che la moto con la maggiore motricità del motomondiale venga equipaggiata con la gomma soft quando neppure la Forward, la più avanzata del lotto, riesce a sfruttarla.
L’ipotesi più probabile è che all’ultimo minuto, nella confusione, il corriere abbia sbagliato la consegna e abbia scambiato il pacco delle gomme tra i due team. Pochi giri e Rossi dalla quarta fila ha ragione di sette piloti e si porta all’inseguimento della coppia di testa composta da un Lorenzo ritrovato e di un Marquez che con questa pista ha un conto aperto da regolare.
Quindi Lorenzo in testa. Partenza e primi giri irresistibili come suo stile, finalmente con la concentrazione giusta. Lasciamo stare il discorso sui freni da 340, la vera chiave di volta è una pista senza ripartenze e con diverse percorrenze. Il sottosterzo qui non è un problema grave, la motricità neppure: ed ecco che la sua guida – che nel dopo Stoner possiamo definire “retrò” – ridiventa terribilmente efficace. Lui si esalta e torna a fare quei miracoli di pieghe con una moto a cui basterebbe l’impatto con un moscerino per cadere rovinosamente.
Ma Lorenzo non sbaglia, e il secondo posto non rende giustizia al suo coraggio. Una gara da incorniciare su una M1 precaria, con un setting perfetto tra avantreno e retrotreno ma pericolosamente vicina al limite del possibile. A questo punto è lecito chiedersi se Rossi avesse qualche problema: ma la risposta è no, anche la sua moto era molto a posto. E fino al limite a cui l’ha portata Rossi non compariva neppure quella criticità che, con qualche decimo in meno, era evidente sulla Yamaha del compagno.
La mia personale opinione è che Rossi, su una pista che ha sempre affrontato con la sua antica guida, qui non si sia reso conto di aver guidato nuovamente “sopra” la moto, perdendo quel vantaggio che nelle prime gare lo aveva riportato ad essere il pilota Yamaha più veloce. E nella guida di pura tenuta c’è poco da dire, il majorchino è quasi imbattibile.
E dico quasi perché ancora ricordo un Pedrosa capace in passato di funambolismi altrettanto incredibili. Quando è fisicamente a posto. Ma non era questa la giornata, il braccio è ancora un problema che nel giro secco si può sopportare ma in tutta la gara evidentemente no. Il fatto che non se ne lamenti non è una prova: non ricordo si sia mai lamentato in vita sua, nonostante tutte le ossa rotte. Insomma, signori si nasce: e Pedrosa, modestamente, lo nacque.
E veniamo al suo compagno di squadra, Marquez. Vince dopo una durissima lotta, ma dalla sua ha la furbizia di impedire il controsorpasso di Lorenzo spezzandogli la traiettoria e obbligandolo di fatto a una ripartenza non prevista. Ma soprattutto ha dalla sua un motore che allunga molto meglio rispetto alla M1. Per una volta non è questione di ripartenza o di motricità: il sorpasso avveniva nel rettilineo con la 5 e 6 marcia, e lì è questione di potenza pura, che favorisce una rapportatura diversa. Non ci sono problemi di grip o di elettronica che taglia, non ci sono problemi di centraggio: più probabilmente ci sono problemi di consumi che la Honda ha risolto meglio della Yamaha, con conseguente differenza sui cavalli che il motore può esprimere in gara con 20 litri totali.
Nelle curve da terza marcia la cosa non è importante, si deve parzializzare per forza: ma in quinta e sesta la faccenda diventa seria. Per il resto la moto di Marquez era settata non diversamente da quella del suo compagno, e le perdite al posteriore non erano volute ma piuttosto erano il risultato di una guida sanguigna.
Dovizioso non sbaglia gomma e alla fine è il miglior ducatista sul traguardo. Nulla da dire sul suo settaggio, era sicuramente il più appropriato alla situazione. Ancora grossi problemi per Crutchlow, e qui occorre una riflessione: la sua gomma è salita di pressione nei primi giri e lui ha perso l’anteriore travolgendo un incolpevole e sfortunato Bradl. Ragioniamo: la gomma aumenta la sua pressione quando scalda, e cioè quando la sua carcassa si deforma troppo. Ma i carichi della sua moto non sono diversi da quelli delle altre Ducati, e la pressione di partenza è la stessa. Qualcosa la sta deformando in modo costante anche fuori dalle staccate.
Aggiungiamoci che da qualche gara sempre la sua moto ha problemi sui freni e arriverete alla stessa conclusione che qui riporto: la pompa freno a riposo comunica tramite un forellino col sovrastante serbatoio del liquido freni. Se il pilota, magari nell’intento di avere un freno con meno gioco e più pronto, elimina totalmente il gioco fino a chiudere quel forellino anche con freno a riposo il risultato sarà che le pastiglie strisciano sul disco anche in rettilineo.
Questo porta all’ebollizione il liquido freno, come successo in gare precedenti. E il disco maggiorato, pur risolvendo malamente il problema dell’ebollizione, continua comunque ad offrire resistenza all’avanzamento, determinando una costante deformazione in senso longitudinale della carcassa e portandola a temperature elevate, con le conseguenti pressioni eccessive. Una verifica della pompa e delle “preferenze” personali del pilota per quanto riguarda il gioco sulla leva anteriore si impone su ogni altra cosa, mi pare. E se questo fosse verificato, bisognerebbe trarre anche qualche conclusione supplementare che oggi è prematuro anticipare.
impeccabile come sempre… e con questi suggerimenti e consigli più o meno velati… sono certo che a quest’ora stanno tirando giù la moto 35 dal bilico…. per controllare i freni!… inoltre questo mi fa capire che molto in alto leggono il debrifing di GM
d’altra parte qualche santo che aiuti il povero carl c. a non cadere e non abbattere gli altri … ci deve pur essere… E’ solo un ipotesi ma…… vai a vedere che ….. 🙂
Federico questo errore del freno troppo “tirato” l’ho fatto anch’io quest’estate in viaggio… per ridurre la corsa a vuoto ho messo uno spessore tra leva e pistone della pompa col risultato che le pastiglie strisciavano sempre (pur senza opporre resistenza, o almeno non in modo percettibile) e hanno mantenuto il liquido ad alta temperatura: appena sono andato a fare un frenata decisa in autostrada il liquido salito di temperatura non ha trovato spazio per espandersi col risultato che la moto ha praticamente inchiodato in rettilineo….si è sbloccato dopo 10 minuti quando si è raffreddato!
Se fosse davvero questo il problema di crutchlow, sarebbe il caso che nel suo team saltasse qualche testa: ho giudicato il mio errore inaccettabile, e io non sono nessuno, ma in un team di motogp sarebbe davvero scandoloso… qualcuno è il caso che si apra un bar piuttosto che start li
Aseb lo sa, ne avevamo già discusso la prima volta che Crutchlow ha avuto il problema dei freni. Avevamo deciso di soprassedere, sicuri che in Ducati si sarebbero adoperati per capire cosa stava producendo il calore in eccesso. Che d’altra parte non si crea mica dal nulla. Poi abbiamo assistito al tentativo di smaltirlo invece che individuarlo, e abbiamo iniziato a tremare…
Visto che Federico mi chiama in causa, a mio parere il problema sta nel responsabile tecnico del team cioé il responsabiole a diretto contatto ocn i meccanici cioé che controlla il loro operato e traduce in soluzioni le richieste del pilota, che ricordo vanno spesso anche interpretate, oppure il coordinatore, quello che é stato messo a supervisione di tutti i teams Desmosedici … purtroppo líng. Gigi non puó essere presente in tutto e ovunque, aggiunggo un altro mio parere personale, lui é una troppo brava persona in queste situazioni purtroppo non serve incazzarsi, bisgna andare con la mannaia, non si ha tempo per le discussioni, le verifiche dei processi, le procedure, le metodologie perché o le hai nel DNA o é meglio fare un altro mestiere.
Scusate un tantino duro ma qui ne va anche della salute del pilota non dimenticarsene prego.
Mi vedi totalmente d’accordo Aseb, un errore del genere è INACCETTABILE!
Quando l’ho fatto io quest’errore mi son dato i pugni sul casco (fortuna son rimasto in piedi perchè la ruota non ha bloccato! Ma ho rischiato davvero tanto) per quanto ero stato stupido, perchè avevo tutte le conoscenze e l’esperienza per poterci pensare ed evitarlo!
E comunque quando è successo ho capito immediatamente qual’era il problema e risolto seduta stante.
senza se e senza ma, delle teste devono saltare.
Bellissimo articolo, come sempre, ma questa volta sono scettico sull’ipotesi del gioco della leva freno…. feci la stessa cosa a 15 anni sul mio cinquantino….. me ne accorsi in 5 minuti, 1 giro al registro e tutto risolto….. non riesco a credere che un intera squadra di motogp sia messa in scacco da una cosa così banale…. cioè, se fosse vero dovrebbero saltare diverse teste molto importanti, a partire dal pilota, e a seguire responsabile dei freni, telemetrista e così via….
L’ipotesi sembra surreale, ma l’alternativa sarebbe ipotizzare che all’interno del mozzo anteriore stia avvenendo una reazione nucleare che libera energia sotto forma di calore. E francamente mi pare ancora più surreale. Resta il fatto che qualcosa là davanti sta generando quel calore che fino a ieri faceva bollire il liquido freni e oggi, col disco maggiorato e smaltimento superiore, crea una deformazione imprevista e costante sulla carcassa. Da qui non si scappa.
Federico vorrei fare una domanda/osservazione:
il liquido freni, quando non viene azionata la pompa, è libero di tornare nella vaschetta fin quando non viene ripristinata all’interno del circuito la pressione atmosferica (o quasi). Di fatti quando si cambiano le pastiglie premendo sui pistoncini il liquido torna li.
Quando la temperatura sale, il liquido si espande: tende quindi a tornare nella vaschetta se c’è spazio per accoglierlo altrimenti la pressione nel circuito sale (quello che è successo a crutchlow).
Ora mi chiedo: non hanno ancora pensato ad una semplice “valvola di non ritorno” posizionata sul coperchio della vaschetta che permetta la fuoriuscita del liquido nel caso in cui si generi pressione all’interno della sola vaschetta?
Non sarebbe più sicuro che avere una vaschetta sigillata? In questo modo pessime idee come la mia (o dei meccanici di crutchlow) non porterebbero a simili “disastri”
PS: sarebbe un’idea perlopiù per i mezzi che circolano per strada, dove poca gente ha le necessarie competenze….va da se che robe del genere nella motogp non dovrebbero assolutamente servire vista la competenza dei meccanici!
EDRIKIURO la vaschetta delle nostre stradali dovrebbe avere abbastanza spazio ed il polmoncino di gomma che fa da camera di espansione … far uscire l’ eccesso di liquido ma … hai presente quanto sia corrosivo ?
In merito all’ipotesi problema di Crutchlow la spiegazione è plausibile,ma non mi spiego come puo succedere in motogp siamo a livelli massimi di competenza si studia ….ci sono i dati e il nonchè blasone boo peccato vedere un pilota di talento che non riesce a esprimersi
E’ sempre un piacere leggere il debriefing…
Ed è una delle cose che attendo con maggior interesse nel dopogara, se riesco a vedere la MotoGP.
Vorrei aggiungere una immagine, pescata dalla mia memoria: una delle ultime staccate alla S. Donato, dove Marquez ha imposto a Lorenzo di non riaccelerare quando lo avrebbe nuovamente fatto. Preambolo della vittoria del Cervera.
Al di là degli errori roccamboleschi delle prime gare (pagati a carissimo prezzo da Jorge), non so se Lorenzo attualmente sia al 100% di condizione fisica.
Non intendo dire che sia in un contesto simile a quello di Daniel Pedrosa (non mi stancherò mai di ripetere quanto stimi il catalano, nonostante non sia un vincente), quanto una forma fisica “appena” al di sotto di quella magistrale che ha avuto prima della frattura della clavicola.
Forma fisica necessaria per poter essere su quella sottile linea tracciata dal suo stile di guida in un contesto di gomme che non si confà alla tecnica di moto attuale di Yamaha, davanti ad un durissimo Marc Marquez su una Honda attualmente tecnicamente avvantaggiata.
Alla prossima pista Stop And Go Marc li risuonerà tutti come un tamburo (toh, non sta arrivando il MontMelò?), per fortuna ci sono altri tracciati, questa estate, dove la battaglia potrà di nuovo essere tosta (Assen, Brno, Silverstone), ma se si guarda il resto della stagione…
Con Sachsenring, Indianapolis, Misano, Motorland, Motegi, e Sepang Marquez ha una sestina di gare dove può asfaltare chiunque (a meno di un colossale recupero di forma di Pedrosa stile 2012).
E rimane da capire che succederà a Phillip Island, anche se ho un’idea precisa.
Ah.. la sparo: se Marquez non s’infortuna, ad Aragon il mondiale sarà già assegnato. Forse non con 400 punti per Marquez, ma mi stupirei di vederne in saccoccia meno di 370
Potente questa faccenda dei freni di Cal! Però per mandare fuori range di pressione la gomma, la temperatura dovrebbe essere stata veramente molto più alta del normale (quanto, 20/30°?), con potenze termiche assorbite tali per cui trovo strano una velocità di punta soltanto di uno/due km/h in meno del Dovi e Iannone. E’ possibile o avete le telemetrie reali, diverse da quelle pubblicate? Non è che è caduto perché è in un periodo dove tutto gira storto e il surriscaldamento dei freni gli avrebbe probabilmente procurato un altro ritiro qualche giro dopo senza influire così macroscopicamente sulla pressione della gomma?
p.s. Ricordo che Pedrosa è lo stesso che a Le Mans ha frenato come un babbeo pretendendo poi qualche sorta di punizione medievale contro Simoncelli, mostrandosi in giro tutto rattoppato, poi sano come un pesce quand’era ora di giocare a bowling coi suoi amici, per poi tornare bardato come uno zombie quando ritoccava parlare di quel cattivone del Sic. Non si lamenta perché è apatico, non perché è un Signore.
Magari è solo il liquido un po’ vecchio. A volte succede d’estate lasciando la moto sotto il sole che quando la vai a riprendere rimane frenata! 🙂
Ottime conclusioni Fede, soprattutto perché con tutto quello che dici sembra che tu abbia un bel insider dentro il Team Ducati, dalle tue delucidazioni sembra che tu abbia accesso ai dati telemetrici, se puoi affermare che c’è della pressione residua nell’impianto frenante, se le temperature sono tali da portare in ebollizione il liquido freni, pressioni gomme troppo alte, mmmmmm addirittura ipotizzi stesse distribuzioni di carico, sei proprio dentro!!!!!
Io credo che l’hanno caricata troppo la moto di Cal sull’avantreno per farla curvare, non mi torna che la pressione residua crei una deformazione della carcassa nelle fasi fuori frenata tali da surriscaldare le gomme, se fosse vero la moto di Cal andrebbe decisamente più piano dei 2.5 kmh presi da Dovi o Iannone!!!! Quindi la teoria del fiorellino ostruito a causa delle regolazioni estreme della leva di Cal mi rendono di nuovo preplesso, dici che in Ducati fanno modifiche fuori norma Brembo???? Poi Endrikiuro ipotizza il problema alla membrana di espansione nel serbatoio (Brembo si vede dalle foto….) che abbiamo tolto o modificato anche questa? Boh!!!!!!
Comunque ottimo debriefing Fede, spero che con le tue informazioni tu possa suggerire e finalmente risolvere i problemi di sottosterzo della Desmosedici…………….
ahahhah … ottimo FreeRide … pare che pezzi grossi di Ducati stiano già risolvendo la situazione dopo aver letto questo articolo e molte teste già saltate!! .. a proposito, ma la Ducati non doveva essere guidata come fa Yonny Hernandez? … e quegli stolti in Yamaha che non han voluto far provare la configurazione Open a Lorenzo che ad inizio anno ci aveva visto lungo sui notevolissimi vantaggi Open … certo si è bravi con la penna in mano .. ma la sperimentazione si fa in pista!
@FreeRide: abbiamo infiltrati dappertutto noi!! 😀 😀
Cal è l’unico ad avere problemi così grossi ai freni, e la cosa è davvero strana…..
Una possibilità è che sia stata sbagliata la pressione dell’anteriore sin dall’inizio, ovvero hanno fatto la pressione dell’anteriore con i valori che doveva avere a caldo, ma a gomma fredda. Così facendo la gomma, in attesa di entrare in griglia, viene messa sotto termocoperta (in dei veri e propri forni) a 90°C.
In pratica hanno gonfiato troppo la gomma a freddo e quando si è scaldata è aumentata di pressione in modo allucinante, e questo è quanto ha registrato il sensore di pressione nella valvola.
Ci rimangono dei forti dubbi, ma è plausibile, anche se questo è il segno inequivocabile che nel box di Crutchlow c’è una certa confusione…..sono cose che se nel mio team qualcuno le sbagliava, veniva spedito a calci nel primo bidone a tiro di piede….
@nemo: posso garantirti che le riflessioni che fa qui federico non sono campate in aria….tanto che a breve potrebbero saltare fuori sviluppi interessanti…
Ciao Smeriglio. Un appunto: se la pressione dell’anteriore alla fin della fiera era troppo elevata non avrebbe dovuto avere una minore deformazione e perciò una minore temperatura in corsa? Va in contrasto con quanto affermato da Federico (sempre che il freno anteriore non rimanesse così pinzato da surriscaldare addirittura una gomma gonfiata ben più del necessario)
Davide: infatti è proprio una delle cose che non torna….. e che cercheremo di approfondire nei prossimi gp, in alcuni dei quali sarò infiltrato in un box 😉
… mi sono astenuto dall’intervenire su parecchie storpiature della fisica … ma questa che (ammettendo l’assurdità che abbiano davvero permesso che il disco fosse costantemente a contatto con le pastiglie) una ruota frenata dal disco possa causare una deformazione della carcassa le supera davvero tutte!
A parti invertite, è come dire che un maggior grip sull’asfalto possa determinare un surriscaldamento costante dei dischi (.. o si vorrebbe confermare anche questa ipotesi??)!!
… comunque begli articoli … ma eviterei di pretendere di poter entrare troppo nel tecnico e nella fisica e di criticare tecnici e ingegneri … che poi si diffondono idee un tantino difformi dalla realtà :);) .. senza rancore 😉
“A parti invertite, è come dire che un maggior grip sull’asfalto possa determinare un surriscaldamento costante dei dischi”.
Questa arbitraria inversione non l’ho mica capita, ma forse ti sfugge il motivo per cui una gomma scalda. Una carcassa che rotola è sostanzialmente soggetta a due deformazioni: quella verticale, dovuta al peso e ai carichi dinamici, e una orizzontale, dovuta alle forze di trazione e in parte alle componenti fuori asse della forza centrifuga. Queste forze si scaricano essenzialmente sui fianchi, essendo la cintura assai più rigida. Senza entrare nel merito della struttura della carcassa, i cui aspetti principali abbiamo già affrontato in passato, la ruota anteriore in particolare scalda durante le frenate per la deformazione longitudinale dei fianchi e per la deformazione, più circoscritta, dell’area di contatto in frenata. Durante i rettilinei la ruota anteriore gira libera e pertanto resta solo la deformazione dovuta ai carichi verticali in marcia, piuttosto deboli: e in definitiva, durante un giro, la gomma si raffredda per molto più tempo di quanto non scaldi. L’equilibrio di temperatura e di pressione si raggiunge conferendo alla carcassa maggiore o minore deformabilità in base alla pressione di partenza. Se però la ruota anteriore resta lievemente frenata per qualche ragione, anche in rettilineo la carcassa subisce una forza longitudinale non prevista che la porterà a una leggera ma costante deformazione – in prativa, la gomma non raffredda a sufficienza nei rettilinei – e alla fine ci ritroviamo con una temperatura media più elevata e una pressione maggiore. Posto il fatto che la temperatura rientri comunque nel range previsto e non crei problemi di blistering – ma ricordiamo che la gomma in gara è stata utilizzata solo per pochi giri, nè sappiamo come si sarebbe ridotta in quelle condizioni a fine gara – quello che rileviamo è una maggiore pressione della gomma.
Non mi sogno di criticare nè tecnici nè ingegneri, non c’è mai nulla di personale a meno che io non lo esprima chiaramente. Questi pezzi sono semplicemente le mie personali riflessioni sulla base della mia personale esperienza del lavoro di sviluppo e di messa a punto delle motociclette da corsa. Sono ragionamenti a voce alta, nè più nè meno di quanto ho sempre fatto ai box in tutta onestà.
…rancore? Ma figuriamoci, non c’è mai nulla di personale nell’analizzare qualche problema e ragionare su come risolverlo. 🙂
ok .. però attenzione .. forse a te sfugge il fatto che la forza longitudinale di cui parli, per aver effetto sulla carcassa deve essere applicata allo pneumatico (vedi forza di attrito dell’asfalto) … perché ovviamente la ruota in alcun modo può avvedersi se il momento totale ad essa applicato (escludendo l’asfalto) è dato dalla sola coppia motrice o dalla somma di questa con la coppia frenante: prova a sollevare la ruota da terra a freno leggermente tirato … vedi deformazioni nella carcassa, o solo fumo che esce dai dischi? La deformazione della carcassa è data piuttosto dalla reazione dell’asfalto alla coppia alla ruota (motrice+frenante) … altrimenti come dici tu, anche meno coppia motore implicherebbe maggiori deformazioni …
Io l’attenzione ce la metto: ma la faccenda riguardava la ruota anteriore, come ben si capiva dal pezzo. Per la ruota posteriore il discorso è diverso per li semplice fatto che lei non è “spinta” e anzi fornisce la spinta a tutta la moto. Quindi, sinceramente, questi distinguo mi suggeriscono che hai sbagliato ruota.
be … indipendentemente da quale sia la ruota il discorso non cambia. La ruota anteriore è sottoposta alla spinta posteriore attraverso il telaio: da un punto di vista energetico parte dell’ energia destinata alla deformazione della carcassa se ne andrà in dissipazione termica da parte del disco. Da un punto di vista delle forze (parliamo ovviamente dell’accelerazione, in quanto mi pare che la fase frenante non ci interessi), l’unico punto dove può avvenire la deformazione della carcassa è quello di contatto al suolo, e sarà causata dall’opposizione della forza di attrito dell’asfalto alla forza di spinta totale nel punto di contatto, e quest’ultima è data dalla differenza tra la forza dovuta alla spinta dal posteriore e quella dovuta al momento frenante del disco, che si oppone alla prima riducendone l’intensità e di conseguenza la deformazione dello pneumatico. La forza frenante del disco, a ruota non bloccata, può indurre deformazione della carcassa solo in fase di frenata, ma in tal caso la pinzata è voluta. A ruota bloccata a seconda della velocità del mezzo la ruota scivolerà o resterà ferma favorendo il ribaltamento e la deformazione della gomma.
” e quest’ultima è data dalla differenza tra la forza dovuta alla spinta dal posteriore e quella dovuta al momento frenante del disco, che si oppone alla prima riducendone l’intensità e di conseguenza la deformazione dello pneumatico.”
No, guarda, parliamo della marcia normale, in rettilineo: se la ruota è frenata, volutamente o meno non ci riguarda, la carcassa è soggetta a una deformazione longitudinale più o meno intensa a seconda dell’entità della frenata. E questo significa calore.
Dammi retta, ripensaci: quella tua frase che ho riportato è senz’altro frutto di una svista. 😉
Seguendo la logica interessante di Nemo allora in pratica, la gomma anteriore si deforma per la DIFFERENZA tra la spinta del motore e la forza trenante, ergo: quando freni abbastanza forte così che la moto non avanza più, nonostante il motore spinga a manetta, la gomma non subisce deformazioni, mentre quando NON freni, la differenza è massima e quindi anche la deformazione. Oibò !!
Vedo uno spunto interessante. Un sistema per scaldare più in fretta le gomme potrebbe essere quello di isolare i dischi dal mozzo ruota in modo che “parte dell’ energia destinata alla deformazione della carcassa se ne andrà in dissipazione termica da parte del disco”? 🙂
(PS è una battuta, solo per sorridere 🙂 )
Mi sono dimenticato un pezzetto: “…. in modo che NON SUCCEDA CHE parte dell’energia destinata …..
azz … vedo seri problemi di comprensione della lingua italiana … e meno male che avevo distinto tra fase di accelerazione e frenata del mezzo e fatto anche un esempio a ruota bloccata (con conseguente deformazione, tanto per rispondere a Maurizio) …
allora proviamo con un esempio più semplice, che andrà bene anche per “la marcia normale, in rettilineo”, cosicché ci possano arrivare un po’ tutti … supponiamo di avere la ruota davanti quasi completamente frenata dal disco, tanto che la moto possa avanzare costantemente solo a pochi chilometri orari …. per quanto riguarda la ruota davanti, poiché la forza resistente è incentrata sul disco, sarà questo a diventare incandescente, NON certo la carcassa a deformarsi, che poverina, essendo la ruota anteriore passiva e non motrice, sarà solo sotto l’effetto di una spinta totale di avanzamento di appena pochi chilometri orari (e non proverà nemmeno a scaldarsi 🙂 ). La forza resistente del disco davanti si ripercuoterà invece (trasmessa dal telaio) sulla ruota posteriore, che essendo motrice potrà indurre deformazione nella carcassa posteriore nel tentativo di vincere la forza resistente facendo leva sull’asfalto …. hai presente una macchina impantanata che tenta di uscirne? quali sono le ruote che slittano?
La carcassa anteriore potrebbe subire deformazioni solo se la forza resistente fosse appunto incentrata sullo pneumatico e non sul disco, ad esempio un maggior grip dell’asfalto o un ostacolo a terra (e in quel caso sarebbe il disco a non pensarci proprio a scaldarsi) .. ma mai sentito parlare di punto di applicazione delle forze?
Per quanto riguarda la fase frenante, quella con una bella pinzata del freno anteriore, è un altro discorso .. che implica anche trasferimenti verticali … ma non è quello di cui stiamo parlando …
… forse è il caso che qualcuno dia retta a me invece … 😉
Nemo….. non te la prendere, ma ti mancano le basi…. ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria…. se il disco è incandescente (anche a velocità ridotte come nel tuo esempio) da dove arriverà la forza che si oppone all’avanzamento della moto? Dal contatto tra la gomma anteriore e l’asfalto… e se deve essere UGUALE e contraria fai un po’ te i conti. (ovviamente c’è da fare un’equivalenza tra la coppia frenante al disco e la coppia tra asfalto e mozzo, calcolo che va a vantaggio della gomma in quanto ha un braccio maggiore, ma la coppia alla fine è uguale). Poi come hai giustamente intuito si riporterà il tutto UGUALE e contrario alla ruota posteriore…. Mi segui?
nemo,
inizialmente ho avuto il tuo stesso dubbio, pero’ pensandoci sopra se il freno davanti frena la gomma deve per forza avere un momento almeno uguale e contrario altrimenti si blocca e striscia sul terreno, quindi la forza longitudinale c’e’.
al posto della ruota posteriore che spinge fai finta che la moto sia in discesa e vada in folle, c’e’ o no differenza se freni col davanti o meno? sia in discesa con la gravita’ sia che alla gravita’ sostituisci l’accelerazione del motore hai sempre lo stesso effetto.
… lasciando da parte sviste e basi ipotizzate mancanti … se c’è da ammettere un errore, non starò certo a tirarmi indietro, e lo faccio adesso 🙂 … effettivamente la coppia frenante va ad opporsi in verso all’attrito dell’asfalto determinandone un aumento di intensità e non una riduzione, come invece affermato prima, ed inoltre il rallentamento del mezzo (come pure l’accelerazione) può essere determinato solo da una forza “esterna” al sistema, quale è l’attrito. Per quanto riguarda il discorso energetico è chiaro che ciò che se ne va in dissipazione termica del disco è energia cinetica della ruota … … come prima … senza rancore 🙂
Non è energia cinetica della ruota ma – nel caso della staccata – di tutta la moto. Nella fattispecie considerata però non era neppure energia cinetica trasformata (parlavamo della moto col freno che striscia ma continua a procedere a velocità costante, senza variazioni di energia cinetica) ma energia sottratta a quella del motore. Al di là di questo dettaglio, se fai un ulteriore passettino scopri che per far girare una ruota coi freni parzialmente tirati “attraverso il contatto anteriore” devi necessariamente applicare una forza longitudinale che deforma la carcassa. Orbene, siccome la gomma continua a girare, questo significa che ogni singolo pezzo di ruota passa continuamente dalla situazione di riposo (quando il pezzo considerato non è a contatto col terreno) alla situazione di deformazione massima (quando il pezzo considerato diventa “il” contatto). Ecco dove nasce la trasformazione in calore. 😉