Ok, devo ammetterlo i questo debriefing di Indianapolis: quando gli americani si impegnano in qualcosa, riescono a farla davvero bene. In questo caso, hanno deciso di rifare il fondo della pista sulla quale tanti piloti lamentavano poco grip. E il risultato è davvero eccellente: perfetta granulometria, ottimo grip, scommetto che se piovesse noi scopriremmo che è anche molto drenante. E nel briefing io ho sbagliato, ma per difetto: oggi Indianapolis ha un grip paragonabile alla sola Philip Island. Tutto questo, aggiunto all’eliminazione delle ripartenze da prima marcia con traiettoria a spigolo, ha portato i piloti Yamaha ad essere soddisfatti delle modifiche. Trascurando la mia personale opinione, né d’altra parte è questa del debriefing la sede per esprimerla, il tema del giorno non è “come mai Pedrosa non ottiene risultati con la moto migliore del mondo”. Il tema è un altro, ma ci arriviamo.
Nel frattempo daremo un’occhiata alle velocità massime, e finalmente scopriamo che alle M1 i cavalli non mancano affatto: si tratta solo di avere abbastanza grip da metterli a terra, e su questa pista il problema semplicemente non si pone. In tanti hanno commentato che era uno scandalo che il motore Ducati di Dovizioso non riuscisse sul rettilineo a riprendere la M1 di Rossi, ma il vero scandalo è che certi commentatori continuino a credere che in Yamaha non sappiano fare motori potenti. Anni e anni a seguire le gare con qualche taccuino o microfono in mano, eppure il livello è sempre quello. E d’altra parte, Stoner con Ducati nascondeva carburante nel telaio e Marquez in Moto2 aveva un motore più potente: la motricità e la capacità di anticipare l’apertura evidentemente per qualcuno son cose marginali. Sta di fatto che Lorenzo e Rossi, uscendo sui rettilinei da curve che paiono disegnate da Lin Jarvis, stavolta aprivano il gas come e meglio delle Honda. I crono e le velocità massime ne sono la migliore testimonianza.
Le moto con eccellente motricità invece si son trovate di fronte un problema ben conosciuto da Ducati e un po’ meno da Honda: la motricità troppo elevata, unita a un momento di trazione inferiore a causa del centraggio più basso, stavolta impone una limitazione di potenza proprio a loro, pena l’insorgenza del sottosterzo in uscita di curva. Occorre settare bene l’antiwheeling, un po’ più chiuso del solito, e l’unico che cerca una diversa soluzione è Marquez: moto bassa e lunga, tenta di innescare il drift in modo da evitare – con lo spinning posteriore – l’alleggerimento dell’avantreno. Da metà gara in poi, col fisiologico calo delle gomme per tutti i piloti, la manovra diventa sempre più efficace, con le M1 che insieme al grip perdono un po’ di efficacia mentre la HRC diventa sempre meno sottosterzante (vedi Pedrosa in rimonta) e nel caso di Marquez anche più driftarola.
Ducati con la media posteriore, per loro il calo a metà gara è stato drammatico: le due Tech3, pur perdendo efficacia col passare dei giri quanto le M1 ufficiali, soffrivano assai meno il calo rispetto alle D16. Nel briefing avevamo scritto che la posizione in griglia non autorizzava speranze, eppure…
Eppure qualche indizio di miglioramento c’è. E se vi fidate della mia opinione, è un grosso indizio. Vediamo meglio: intanto leviamoci dalla testa che il nuovo motore abbia chissà quale guadagno, il rettilineo attaccato alla ruota delle M1 ha dimostrato l’infondatezza di questa ipotesi. E per quanto riguarda un eventuale riposizionamento del motore nel telaio, semplicemente non basta un’ottimizzazione degli spessori e delle parti non soggette a sollecitazioni per poter modificarne la posizione. Le orecchie di collegamento al telaio, per capirci, non vengono toccate, e così per la posizione del pivot posteriore o del pignone secondario. Però il motore più compatto probabilmente ha consentito il riposizionamento di qualche accessorio, ottimizzando ulteriormente la distribuzione dei pesi. Cosa me lo fa pensare?
Me lo fa pensare il fatto che la D16 di Dovizioso ha fatto un tempo eccellente in qualifica, e checché ne pensino i detrattori questo significa che la moto è in grado di farlo. A mancare, semmai, sono i riferimenti e le traiettorie per un pilota come Dovizioso che ha l’unico “difetto” di avere la testa sulle spalle e di riportare la moto ai box sana e salva a fine gara (lo so, qui non nego che le mie esperienze di tecnico povero e attento ai costi hanno il loro peso…). Però per tutto il week end i tempi sono stati notevoli, e visto che la D16 soffre il sottosterzo man mano che il grip cresce noi avremmo dovuto riscontrare una situazione disastrosa sulle nuove curvette lunghe in percorrenza e sulle relative uscite. Soprattutto con gomma più morbida degli avversari. E invece nulla, dal che si capisce che la distribuzione dei pesi è stata ulteriormente ritoccata col riposizionamento di qualche componente. Il nuovo telaio, in preparazione e prossimo al debutto, risolverà definitivamente la situazione, ma è fuor di dubbio che la moto oggi soffre più di inerzia elevata che di sottosterzo in uscita, e il prossimo passo riguarderà l’accentramento delle masse piuttosto che lo spostamento del baricentro ormai vicinissimo alla Honda. Purtroppo la scelta obbligata della mescola media ha comportato sulla pista americana una scelta conservativa, con pressione posteriore più elevata e elettronica più chiusa in uscita di curva per limitare l’alleggerimento anteriore, e questo spiega come mai sul rettilineo la Ducati inizialmente perdesse qualcosa in accelerazione rispetto alla M1 per poi riguadagnare – non abbastanza, però – nella seconda parte del rettilineo. Avanti così, ci siamo quasi.
Ho accennato a Marquez, dicendo che era l’unico a tentare una strada diversa per risolvere un incipiente sottosterzo sulla sua Honda, ma devo fare una precisazione importante: l’unico su Honda. Perché in termini assoluti ho visto anche un ottimo Hernandez sulla vecchia GP13 fare le stesse cose su un centraggio ancora più arretrato. Sono davvero dispiaciuto del contatto con Bautista al primo giro, il confronto in gara nei primi giri, ovvero finchè la gomma avesse tenuto ( e sulla GP13 significa molto meno di metà gara) sarebbe stato estremamente interessante. Semprechè la regia si fosse degnata di inquadrare le retrovie, cosa sulla quale nutro più di un dubbio. Per la stessa ragione mi sarebbe piaciuto valutare il grip della pista anche con l’altra 4 in linea schierata in gara, la Avintia, che con le nuove caratteristiche della pista dovrebbe aver limitato i danni di un centraggio avanzato. E a meno di raccogliere qualche confidenza dai box ho paura che ci terremo questa curiosità.
Di una linearitá e logica entusiasmanti. Eccellente ( ma non sorprendente).
Ormai sei l`unico che io legga.
Da cosa deduci che l´ultimo problema serio della Duc sia solo di accentramento ?
E quanto si possono spostare gli accessori diminuendo alcuni spessori ?
E ultimo: solo a me pare che la reattivitá della squadra e la consistenza delle modifiche siano tutt´altra cosa rispetto agli anni passati ?
Saluti a tutti, siete appassionati e competenti.
in questa ultima fase di accentramento potranno sorgere dei problemi dovuti alla caratteristiche meccaniche del desmo o no? leggevo che il nuovo motore buca il carter.. da cosa potrebbe essere dovuto? a dovi questo problema nel suo nuovo motore non l’ha avuto mentre iannone durante fine settimana si.
attualmente in questa desmo se alzano il baricentro cosa succede rispetto al passato?nel periodo con rossi abbiamo visto che tenerla più alta amplificava i problemi visto che era nata come dragaster
Eccellente come sempre…. Hai risposto al mio quesito posto nella news del dopogara, relativa al fatto della Ducati che non riuscisse “bruciare” sul rettilineo la Yamaha e che nemmeno la Honda sembrava avere quel solito vantaggio.
Ero incerto se fosse per: la conformazione dell’ultima curva o (o anche) per via del nuovo asfalto o per qualcosa di nuovo sulle Yamaha.
Una cosa che mi è sembrata positiva sulla Ducati è vederla fare le “esse” in maniera decisamente più agevole che in passato, ma la stessa cosa l’ho notata anche nelle Yamaha (in altri circuiti le vedevo fare le esse in maniera piu’ tonda rispetto ad un Marquez ), quindi forse è un fatto più relativo alle caratteristiche del circuito.
Federico, so che rileggendo (anche se dovrei dire “tornare a studiare”) i tuoi articoli troverei la risposta, ma posso chiedere di spiegarmi meglio, se possibile, questa frase? “la moto oggi soffre più di inerzia elevata che di sottosterzo in uscita”.
Da questa frase deduco che sono due “malattie differenti” che ingannano gli occhi dei meno “esperti” manifestandosi in maniera simile.
Essere riusciti a levare i kg dal motore e altre parti ha influito nel miglioramento del rendimento generale della desmo. Da vedere le prossime modifiche non tanto di telaio ma sul motore, cambio, scarichi e posizione del pignone. Magari gli scarichi superiori li fanno passare sopra e non sotto telaio come ora. Per certi aspetti credo che somiglierà parecchio alle scelte fatte da Honda per il suo motore attuale.
ciao federico,
grazie per i tuoi articoli sempre molto interessanti. un piccolo appunto. sul sito della motogp ci sono diversi dati sulla velocità massime registrate. come mai? io, infatti mi ricordavo una ducati sopra i 340…
http://resources.motogp.com/files/results/2014/INP/MotoGP/RAC/AverageSpeed.pdf?v1_3bd6c894
saluti
salvatore
Ciao Salvatore. Quelle da me indicate sono le velocità dell’ultimo giro, con gomme alla frutta, proprio per verificare quanto influenzi il fatto di poter riaprire qualche metro in anticipo. Le M1 non sono calate, la Ducati sì.
Jigen, bellissima domanda! Sì, anche se alla fine il risultato è un certo sottosterzo, le due cose sono geneticamente differenti. Prima o dopo bisognerà chiarire anche questa differenza, dammi un po’ di tempo e lo faremo 😉
Alfa – In Ducati anche in passato i motori hanno sempre sofferto di una certa fragilità dei carter, in alcune bicilindriche si spaccavano come gusci d’uovo per le sollecitazioni. Prime fra tutte, certe vibrazioni da cui anche il V4 in configurazione TwinPulse sembra afflitto.
Max – La squadra ha una diversa e molto più efficace organizzazione nella quale le competenze sono ben individuate ma questo non impedisce alle diverse professionalità di comunicare in maniera più efficace rispetto al passato. Insomma, nonostante oggi i diversi reparti siano più nettamente separati, evitando improduttive interferenze, la catena di comunicazione ha fatto un enorme balzo in avanti. E l’ing Dall’Igna, che giustamente ha preteso carta bianca nella riorganizzazione del team al momento del suo ingresso in Ducati, ha la situazione perfettamente sotto controllo. Non ho ragione quando dico che le procedure non sono inutili lungaggini ma sono fondamentali nell’ottica di un sano sviluppo? 😉
grazie per la precisazione federico. seguendo il tuo ragionamento è interessante il fatto quando i piloti hanno fatto i loro tempi migliori. dovizioso prestissimo. gli altri molto più tardi.
MARQUEZ Honda 1’32.831 al 17° giro
LORENZO Yamaha 1’32.939 al 20°
ROSSI Yamaha 1’33.191 al 16°
DOVIZIOSO Ducati 1’33.376 al 2°
PEDROSA Honda 1’33.456 26 al 27°
Già. Il Dovi al secondo giro, con grip enorme e gomma media nuova. In altri tempi a dare gas si sarebbe steso in uscita, e invece… 😉
Federico secondo te la Ducati con una gomma Dura, come quella usata dagli altri top rider, sarebbe riuscito a tenere la scia di Pedrosa?
Interessante e molto il ragionamento sul problema di come è disposta la massa….
Sì, a mio avviso avrebbe potuto. Il problema dell’accentramento per ridurre il momento inerziale della moto sull’asse Z è esattamente quello sul quale sta lavorando l’ing Dall’Igna. Quando dicevo che occorre risolvere un problema di inerzia più che di centraggio intendevo dire proprio questo: al limite di guida crea un sottosterzo, ma il problema non è il centraggio. Sennò col cavolo che avrebbe segnato certi tempi con gomma media su quell’asfalto, si sarebbe steso di anteriore molto prima 🙂
Ciao Federico, perdona l’ignoranza:
1 – Per asse Z intendi l’asse longitudinale della moto?
2 – Quando ieri ti chiedevo info sull'”inerzia” mi sono guardato un pò in giro e leggendo (diamine a scuola, oltretutto ITIS, ci son andato eppure non ricordo quasi nulla di queste cose) ho ritenuto possibile che ti riferissi al secondo principio della dinamica (almeno è quel che ho dedotto leggendo).
La massa inerziale, se non ho capito male, è la resistenza di un corpo ad essere accelerato (vale anche per la decelerazione o per il cambio di traiettoria?). Ma essendo la massa totale della moto diciamo costante (in teoria tutte le moto pesano 154kg), continuo a leggere e trovo la voce “quantità di moto” cioè (sempre se non ho capito male) la resistenza di cui sopra ma al variare della massa.
Sbaglio a considerare la massa che si scarica sulle due gomme al variare della velocità in funzione dell’accelerazione come elemento variabile di cui si parla nel secondo principio alla voce “quantità di moto”?
La “forza netta, o forza risultante” di cui si parla nel secondo principio, ha nulla a che vedere con il discorso (che di la verità l’hai messo li a tranello sapendo che qualcuno si sarebbe incuriosito 😀 ) ?
Molto probabilmente non ci ho capito nulla di quel che ho letto ed ho fatto ragionamenti a piffero di cane (ma almeno ho studiato un pochettino che non fa mai male).
Se fosse possibile una rappresentazione mediante i vettori di queste forze che poi si traducono in quel che poi appare come sottosterzo, te ne sarei grato.
Perdona le quantità enormi di bojate scritte, ho provato a ragionare da solo, sbagliando sicuramente ragionamento, ma almeno ci ho provato.
L’asse Z è quello verticale attorno al quale avviene l’imbardata, e l’inerzia di cui parlo è il momento inerziale delle masse attorno all’asse verticale: In soldoni, le masse, pur determinando con la propria collocazione un baricentro correttamente disposto, sono poco concentrate e molto disperse, e questo determina un elevato momento inerziale che a sua volta comporta una forza laterale più elevata sulle gomme. La moto fatica a mettersi in rotazione sull’asse verticale, ritardando così l’inserimento e provocando un sottosterzo che, per somma vettoriale, interessa la ruota anteriore in modo più grave. Le quantità di moto (al di là che in griglia se non erro non possono essere più di 24…hehehehe…,ok, dimentica questo fra parentesi) alle quali ci riferiamo sono quelle delle masse da far ruotare, per il resto le trattiamo nella stessa maniera secondo le proprie grandezze fisiche.
A proposito di momento inerziale, l’obiettivo di accentratura delle masse verso il baricentro in che misura è importante per quanto riguarda “l’asse” di rollio che passa per i due punti di contatto ruote/asfalto rispetto all’asse di imbardata?
Se prendo due configurazioni, una con la massa tutta condensata nel baricentro e un’altra un po’ più distribuita lungo l’asse verticale e misurassi i momenti d’inerzia, troverei che se li calcolo rispetto all’asse baricentrico ho una notevole differenza tra le due configurazioni, mentre se rifaccessi il calcolo considerando l’asse di contatto con l’asfalto (che mi sembra quello corretto da prendere in esame) ho una differenza minima tra i valori dei due momenti d’inerzia.
Per contro la moto deve scendere in piega molto più velocemente di quanto ruota in curva quindi questa poca differenza comunque potrebbe farsi sentire parecchio…
Sembra quello corretto, vero? La differenza invece è notevole perchè in realtà il rollio della moto è principalmente attorno al suo baricentro. Per capirci, sono le ruote a spostarsi sotto, più o meno come gli sci di uno sciatore. La forza laterale richiesta alle gomme per iniziare il rollio è inferiore quanto più le masse sono accentrate anche in senso verticale e quanto più sono distanti da terra, e questo determina anche traiettorie più rettilinee e favorevoli per il baricentro.
Bella domanda, anche questo andava indagato 🙂
“perchè in realtà il rollio della moto è principalmente attorno al suo baricentro. Per capirci, sono le ruote a spostarsi sotto, più o meno come gli sci di uno sciatore”
questo mi sembra un punto focale, e’ proprio cosi’ che si sbilancia il baricentro della moto, spostando il punto di contatto della gomma al suolo perche’ dall’interno del sistema moto+pilota il pilota che si muove non puo’ spostarne il baricentro, quello rimane dov’e’. il baricentro comincia a muoversi solo quando ho generato delle forze ESTERNE in grado di muoverlo, forze date dalla gravita’ e dall’attrito della gomma col terreno.
qual’e’ il trucco per spostare il pnto di contatto? questo secondo me andrebbe sviscerato in dettaglio perche’ e’ da qui che parte la “piega” del BARICENTRO, ovvero la curva.
Iannone ha parlato di un guasto a un cilindro. Può darsi che era difetto o che magari per ridurre gli ingombri dei cilindri più larghi è uscito fuori questa problema?