Brno, MotoGP – Debriefing

Apriamo il debriefing di Brno con un’immagine diversa dal Pedrosa con cui tutte le testate hanno salutato il suo ritorno alla vittoria, per due ottime ragioni: la prima, lo avevamo già messo nel briefing, unici ancora una volta, e il motivo c’era. La seconda, vogliamo approfondire quanto avevamo accennato prima della gara circa le gomme e in particolare la pressione della posteriore. E Rossi ci offre l’opportunità di osservare un dettaglio importante. Vediamo.

Sospensione posteriore piuttosto alta nonostante la moto sia in piena accelerazione, e il polso destro è a manetta. Significa un elevato trasferimento dei carichi, necessario per ottenere il grip in uscita progressiva dalle curve lente ma non secche. Il circuito ceco infatti è caratterizzato da molte curve e controcurve lente e lunghe dove la traiettoria americana molto a spigolo è inutilizzabile, a meno di non voler tentare due spigoli nella stessa curva. Occorre fare percorrenza. D’altra parte, sono lente e separate tra loro da brevi rettilinei, e dunque non è possibile raccordarle semplicemente a mezzo gas con la stessa marcia: bisogna per forza aprire e scaricare cavalli. Non di colpo come uscendo da un gomito, ma in velocissima progressione, raddrizzando in fretta la moto e spalancando. Ecco perché nel briefing abbiamo scritto che la pista pareva disegnata da Pedrosa: la velocità in curva è bassa, il drifting in seconda marcia non sembra una buona idea. E senza curvoni che aprono, la moto poi fatica a riprendere aderenza e viaggia verso l’esterno, con traiettorie molto larghe in uscita e con accelerazioni poco efficaci. Questo spinge il pilota a non perdere velocità in ingresso – per non essere costretto a riaccelerare troppo in uscita – entrando velocissimo, larghissimo e già di traverso. Insomma, stile Moto2 sulla quale il peso rispetto alla potenza è decisamente più alto. Qui troviamo la spiegazione dello stile col quale Marquez ha affrontato la pista, fino a spingere qualche commentatore a dire che la moto aveva problemi a fermarsi: non è così, era il pilota a non volerla fermare. A costo di entrare garibaldino e di traverso in frenata. Sicuramente l’assetto basso ha avuto le sue colpe, ma qui occorre capire come mai una Honda uguale a quella di Pedrosa avesse così poca motricità.

Diciamo subito in questo debriefnig che l’assetto basso comporta una minore percorrenza e una motricità inferiore, come abbiamo visto anche negli articoli tecnici, ma qui abbiamo notato una differenza di trazione davvero enorme fin dalle prove. Il sospetto è che sia stata fatta una scelta sbagliata sulla pressione. Mi spiego con l’aiuto proprio della moto di Rossi: in piena accelerazione la gomma posteriore è molto schiacciata, indice di una pressione bassa. La pressione bassa, contrariamente a quanto pensano molti, non aumenta in sé il grip ma serve per ottenere sulla carcassa la necessaria deformazione sotto trazione senza la quale la gomma non raggiunge la corretta temperatura interna. La M1, nonostante gli aggiornamenti, resta una moto piuttosto leggera dietro, e su un fondo con basso grip non può scaricare a terra la potenza della Honda a parità di mescola perché il suo carico verticale statico non glielo consente. Minore potenza significa anche minore deformazione della carcassa, e in definitiva la gomma resterebbe fredda: non resta che abbassare la pressione per raggiungere la temperatura di esercizio, ma in piena accelerazione – quando cioè i carichi dinamici intervengono a dare una mano a quelli statici – la gomma si schiaccia parecchio. Proprio come nella foto di Rossi. La Honda di Marquez ha un elevato carico statico, ma il suo particolare setting riduce i trasferimenti dinamici molto più della moto di Pedrosa: di conseguenza la sua pressione posteriore doveva tenere conto della situazione di minor carico rispetto all’assetto più alto del suo compagno, pena una carcassa più fredda e una posteriore che spinna troppo. Insomma, su una pista come Brno forse è meglio darsi una calmata e imparare qualcosa da Pedrosa

In casa Yamaha invece non sbagliano nulla: obbligati dal regolamento alla media posteriore, trovano il grip necessario senza rinunciare alla percorrenza. Due modi diversi di affrontare la gara, ma entrambi molto validi per i rispettivi piloti: assetto alto per Rossi, con anteriore dura che impiega qualche giro in più a scaldarsi ma regala staccate aggressive con avantreno molto solido; moto più bassa per Lorenzo, che evidentemente continua a temere il sottosterzo e preferisce ridurre gli alleggerimenti in uscita e utilizzare una anteriore soft. Velocissimo sin dalla partenza, porta la gomma fino al traguardo con la sua guida rotonda e mai brusca negli inserimenti. Perfetti in gara entrambi, si arrendono solo alla perfezione tecnica di un Pedrosa sempre incredibilmente elegante.

Ducati sconcertante, non tanto per il risultato quanto per le scelte. Per carità, Iannone a soli sette secondi da Marquez su una pista guidata è un buon risultato. Ma la morbida dietro era necessaria? Siamo certi che alla Ducati manchi carico o grip al posteriore? Giusto per capirci: la Ducati storicamente ha un elevato carico statico posteriore e un limitato trasferimento dei carichi, almeno fino alla gara di Indianapolis. Qualcosa è sicuramente cambiato, e oggi la moto appare un po’ meno carica sul retrotreno e un po’ più alta come assetto generale, ma resta una moto con elevata motricità. Questo significa potenza a terra, deformazioni elevate e gomma che dura poco. Contenere la deformazione che un grip tanto elevato comporta – soprattutto con gomma soft – significa alzare la pressione, cosa che senz’altro è stata fatta. Resta però il dubbio che una media con un assetto un filo più alto avrebbe garantito la necessaria trazione grazie al miglior trasferimento dei carichi che compensa la mescola, con una leggera deriva posteriore dovuta a una pressione meno elevata. In definitiva, forse poteva ancora guadagnare in percorrenza senza incorrere nel sottosterzo in uscita. Ottimo risultato, lo ripeto, però qualche test andrebbe fatto in proposito. Anche perché le prestazioni ormai ci sono, quello che serve è la continuità di rendimento per tutta la durata della gara.