Comiciamo il briefing dicendo che ad Aragon si accelera, e questo si capisce: le curve che aprono sembrano disegnate per chi voglia scaricare i cavalli in uscita. Abbiamo parlato diverse volte di piste il cui tracciato rotondo da raccordare favoriva le Yamaha ma il fondo scivoloso finiva per impedire loro di accelerare: qui avviene il contrario, con tante curve a bassa velocità che aprono progressivamente – l’ideale per chi vuole driftare e ha abbastanza trazione – ma con un asfalto con buona aderenza. Le sessioni di prova hanno confermato il trend dello scorso anno, con l’accelerazione che sembra diventare sempre più determinante rispetto alla percorrenza: Tra le moto con centraggio avanzato si salva solo un ottimo Espargaro con la Tech3, unica Yamaha a scendere sotto l’1.48: tutte le altre M1 si sono dovute arrendere davanti alla motricità delle 4V concorrenti, e non è un caso che oggi anche Crutchlow abbia ottenuto un buon piazzamento oppure che Barbera, risalito su una Ducati dopo quasi un anno, in poco tempo e nonostante la sfortuna riesca ad entrare nella Q2.
Più in dettaglio: Marquez capisce che la spazzolata in ingresso scompone la moto e rende impossibile aprire il gas in anticipo. Fa il giro record, ma francamente un tantino troppo impiccato per poter pensare di arrivare in fondo alla gara con quella guida. Bautista invece frena di traverso e guarda gli altri che se ne vanno mentre lui sta ancora tentando di ritrovare l’assetto corretto, Bradl non fa questo errore ma nemmeno sfrutta al meglio la sua Honda. Pedrosa perfetto, frena forte e dritto, poi curva e rialza la moto in fretta per non perdere nulla in accelerazione: più pulito del suo compagno di squadra, può sicuramente tenere un passo velocissimo per l’intera gara.
Yamaha con grossi problemi di trazione: solo sull’ultima curva prendono troppi decimi, il drift continua ad essere pericoloso e tutte le M1 se ne tengono prudentemente alla larga. Non abbiamo visto il giro record di Espargaro, ma date le premesse ho motivo di credere che il tempo sia venuto da traiettorie alla ricerca della minore piega possibile in uscita, in modo da riaprire senza il rischio di perdere il posteriore.
Sulle Ducati c’è poco da dire: lo scorso anno pensavano che Aragon non fosse una pista favorevole, ma noi scrivevamo che una pista da accelerazione – dove Honda si trovava benone – non poteva essere così disastrosa e che occorreva interpretarla. Quest’anno è cambiato l’approccio, e con gomma media i tempi migliori son venuti da un Dovizioso che driftava in modo evidente. Non voglio neppure prestare attenzione ai tempi della griglia conseguiti con la gomma bianca per diverse ragioni: la prima è che in gara non sarà utilizzabile, quindi quei tempi non corrispondono al passo gara. La seconda è che ritengo un errore utilizzare la gomma bianca sulla Ducati, e l’analisi della caduta di Dovizioso ci offre un’eccellente opportunità per capire questo aspetto.
Nelle sessioni di prova Dovizioso ha staccato eccellenti tempi su gomma media, anche se il suo miglior giro era sulla soft. L’impressione è che la gomma morbida alla fine, quando occorre un giro secco, venga utilizzata per guadagnare quel mezzo secondo utile a portarsi in prima fila. Lasciando perdere il discorso sulla durata, esaminiamo il giro secco: Dovizioso sta girando con la media, la moto drifta ma resta equilibrata e ampiamente governabile. Poi nel tentativo di fare il giro secco rientra e monta la morbida. A questo punto ha due possibilità: lasciare lo stesso identico assetto, ma la maggiore motricità gli alleggerisce l’anteriore in uscita e la moto perde l’avantreno appena riapre il gas (cosa che negli scorsi anni costituiva “il” difetto della D16). Oppure, per non alleggerire troppo l’anteriore, abbassa la moto: ma in questo caso a soffrirne sarà la percorrenza (poco male, qui ad Aragon non c’è il Correntaio) e l’inserimento. Caso vuole che la settimana scorsa abbiamo parlato proprio di questo: una moto abbassata evita il sottosterzo in uscita ma rischia il sottosterzo di ingresso. Indovinate come è caduto Dovizioso?
Fine piega in ingresso. La sua dichiarazione è stata più o meno “Strano, evidentemente devo aver sbagliato io, devo aver esagerato…ma non mi pareva, ho fatto tutto come prima”. Esatto, ha fatto tutto esattamente come prima, l’errore è proprio quello. La gomma bianca obbliga ad una moto bassa, pena il sottosterzo in uscita se il fondo è asciutto con buon grip, ma questo limita l’ingresso. Non si può frenare fin dentro la curva, né si può inserire con la medesima rapidità. In passato Rossi su Ducati ha tentato di alzare la moto per frenare e inserire “come piace a me” ma poi si ritrovava steso in uscita, e la colpa non era né del telaio né del motore brusco: era una semplice conseguenza del settaggio scelto. Così come oggi la caduta in ingresso è stata colpa di un settaggio troppo basso. Insomma, con la morbida il pilota può scegliere se abbassare e perdere l’anteriore in ingresso oppure tenerla alta e perdere l’anteriore in uscita. Oppure può fare la cosa giusta e NON usare la gomma morbida, la quale sembra aggiungere qualcosa ma in realtà rovina l’equilibrio della moto. Badate bene, questo non è un problema intrinseco della Ducati: se a montare la morbida fosse la Honda, avrebbe esattamente gli stessi problemi: sottosterzo in ingresso o sottosterzo in uscita. Certo, con la media la moto sembra meno pulita, drifta più facilmente: ma se la stabilità di direzione è alta (e la D16 ha la maggiore stabilità di direzione tra tutte le MotoGP proprio “per colpa” del suo minore accentramento longitudinale) , qual è il problema? Lasciamola driftare in accelerazione, proprio come farebbero Marquez o Stoner. I limiti della gomma morbida, inutile girarci ancora intorno, sono questi. Con la media invece la moto sembra meno pulita: ma i limiti assoluti di una guida alla Stoner sono assai più alti, e Dovizioso nelle prove con la gomma intermedia non era troppo distante. Poi, sbagliando, al momento decisivo si è scelta la soft per il giro secco nella convinzione di prendersi il sicuro.
E pensare che Marquez, durante le prove, ha perfino provato la hard…
La domanda è: ma perché i tecnici non spingono i piloti a fare le scelte tecniche corrette?
Anche a me ha colpito la frase del Dovi di ieri. L’ho trovata un po’ ingenua e più adatta a piloti meno esperti di lui.
Poco male aveva già fatto un ottimo lavoro con la media.
Posso solo risponderti che per quanto mi riguarda io non solo spingevo i piloti, all’occorrenza li tiravo pure 🙂 Sul perchè altri non lo facciano, non posso giudicare: posso semplicemente supporre che magari al pilota spetti l’ultima parola (cosa sulla quale mi piacerebbe discutere). Ma supponiamo che sia così, che alla fine sia il pilota a decidere e il povero tecnico magari non possa impedirlo. E provo a mettermi nei panni del tecnico: pace che non ho potuto impedire una scelta sulla quale non sono d’accordo, ma niente e nessuno mi avrebbe sollevato dalla mia responsabilità di avvertire il pilota “Occhio, adesso che la abbassiamo tu dovrai fare attenzione all’ingresso perchè la frenata e l’inserimento non saranno più quelli della moto alta”. E il mio pilota dopo la caduta non sarebbe stato tanto spaesato, nè avrebbe potuto dire “strano, non capisco…”
O magari sa perfettamente dove ha sbagliato e non vuole ammetterlo. Siamo tutti esseri umani in fondo.
O forse non tutti i piloti sono disposti a cambiare troppo il proprio stile di guida, meglio adeguare la moto quanto più possibile anche se non è redditizio….