Gara che non ha molto da dire sul piano tecnico, gli episodi e il meteo hanno fortemente condizionato i risultati. Ma in questo debriefing possiamo ugualmente fare qualche interessante considerazione.
Partiamo dalla strategia e per una volta rileviamo un errore di Suppo, da segnare sul calendario perché non capiterà mai più: la regola principale nelle gare è che se tu sei il più forte vincerai a parità di condizioni, sempre e comunque. L’unico errore da non fare è lasciare che il tuo avversario sparigli le condizioni: a costo di fare una scelta in assoluto meno efficace occorre sempre seguire le sue decisioni. Se sbaglierete, sarete in due ad aver sbagliato: ma visto che a parità di condizioni tu resti il più forte, vincerai. In caso diverso, il tuo avversario potrebbe aver fatto la scelta sbagliata – e tu vinci comunque – oppure potrebbe aver fatto una scelta migliore: e il questo caso non vincerai. Ad Aragon la Honda ha lasciato che Lorenzo sparigliasse la scelta, non ha seguito la regola d’oro che impone al più forte di marcare a uomo l’avversario anche nelle scelte, e si è verificato proprio l’ultimo caso: Lorenzo ha vinto. In F1 una leggerezza simile non la si vede da anni, qualcosa vorrà dire. Invece…
Invece è successo un paradosso incredibile: Forward e Yamaha hanno meno grip già sull’asciutto, hanno il centraggio più avanzato e soffrono il fondo bagnato. Di conseguenza non possono che cambiare moto ai box. Honda e Ducati grazie alla migliore motricità invece vanno ancora decentemente, e i piloti hanno preferito prendere un rischio piuttosto che seguire Lorenzo ed Espargaro, senza riflettere che anche con le rain le moto con centraggio arretrato sarebbero comunque risultate più efficaci a pari gommatura. Tra le Ducati arriva il solo Crutchlow per il semplice fatto che lui si trova così male sulla D16 che non riesce a sfruttarne le doti sotto l’acqua: di conseguenza rientra ai box e alla fine si salva. Siamo arrivati al paradosso che chi si trovava peggio ha vinto, e chi si trovava meglio ha sbagliato per eccesso di confidenza – in fondo non andavano malaccio sul bagnato – e per un grossolano errore strategico. Colpa del box: certe cose occorre che una mente lucida le imponga ai piloti, punto e basta.
La Yamaha invece merita una considerazione tecnica particolare: dopo aver navigato lontano dai tempi migliori per tutte le prove, nel warm-up finalmente trova la quadra del setting. Cosa è successo? E’ successo che la moto perdeva clamorosamente terreno nel T4 per via di una insufficiente trazione in uscita dalla curva 15 e in uscita dalla curva 17 e durante la notte hanno pensato di lavorare sul tiro catena e sul trasferimento con una sospensione posteriore un po’ più sostenuta – di molla o di link, questo non lo sapremo mai – rendendo la moto da asciutto più “rigida” in accelerazione: la piccola perdita nel T1 e nel T2 dovuta a una minore fluidità della ciclistica sul guidato è stata ampiamente compensata dal vantaggio della maggiore potenza scaricabile a terra. Il retrotreno ne ha guadagnato in precisione, con una maggiore criticità nel caso la posteriore perdesse aderenza (cosa che per fortuna non è avvenuta).
La morbida anteriore per Lorenzo mi dice che lui non ha ancora la stessa confidenza di Rossi con la guida di corpo che le moto sembrano richiedere anno dopo anno. E al di là della scivolata di Rossi, tecnicamente è andata bene e occorre complimentarsi con tutta la squadra: qui ad Aragon conta l’accelerazione già sull’asciutto, figuriamoci sul bagnato. E la Yamaha non era certo la favorita.
Federico ma con una molla più sostenuta la M1 non avrebbe dovuto avere meno trazione a causa del minor trasferimento di carico?
No, questo è un altro mito da sfatare: l’altezza del baricentro genera il trasferimento di carico, con un ipotetico baricentro ad altezza suolo il trasferimento varrebbe zero. Di più: la moto molto compressa nei curvoni determina un tiro catena a chiudere la sospensione, abbassando ulteriormente la coda e riducendo per reazione il carico verticale sulla gomma. Lo so, la vulgata dice che per aumentare il carico dietro la devi abbassare: fregatene, è una fesseria.
Occacchio!!! Questa da digerire mi è difficile… 😀
In Honda sono stati veramente dei polli. Lorenzo non aveva nulla da perdere, stava perdendo terreno e ha pensato bene di cambiar moto. Mentre Marc e Dani si sono suicidati, soprattutto Dani, che doveva fregare Marc sull’esperienza e sul fatto che nemmeno lui avesse nulla da perdere e quindi avrebbe dovuto tentare il colpaccio. Marc ha voluto rischiare, anche perchè mancavano pochi giri, e se avesse vinto in quelle condizioni beh…..Con l’asciutto doppietta Honda, questo è sicuro (stavano “giocando” con Lorenzo)
Hai ragione dj. Purtroppo la voglia di battagliare era molta e si vedeva Pedrosa che ci teneva. Peccato che la scintilla e la vera voglia agonistica gli parte quando ormai la gara è andata. Il suo rendimento è così al 50 % a lui e l’altra parte al fatto He la sua squadra non trova la quadra e quella perfezione che serve per battere a parità di moto lo stesso compagno. In piste dove la percorrenza contava Pedrosa doveva bersi sia Marquez che Lorenzo che rossi avendo una tecnica che in pochi hanno . Secondo me con un gp come l’M1 che è molto meno fisica sia di ducati che honda avremmo visto un Pedrosa a suo agio e con un mezzo che si adatta di più alla sua guida
Si Dj, in Honda sono stati proprio polli da quel punto di vista. Per fortuna sia Pedrosa che Marquez hanno ammesso l’errore, dicendo che nella frenesia di battagliare tra loro hanno perso di vista l’andamento di quello che gli girava intorno…. Erroraccio proprio….un risultato buttato via…
a parte l’errore come era messo rossi? che differenza aveva con lorenzo
Stefano, prova a vedere di quanto si sposta in avanti il baricentro di una moto alzando il posteriore di 2-3-5 cm e poi vedi quanto è fondamentale l’altezza per la distribuzione (statica) dei pesi
Allora, un chiarimento: sollevare la coda della moto comporta una variazione irrisoria dei carichi statici verticali sulle ruote. La cosa cambia quando ci mettiamo il pilota, perchè la coda alta implica una diversa inclinazione del busto e un maggiore carico del peso del corpo sui polsi. Identico risultato lo otterremmo se alzassimo le pedane e abbassassimo i manubri: stiamo semplicemente variando la distribuzione del peso del pilota sui suoi appoggi. Ma questa variazione è comunque ampiamente annullata, nel caso della coda alta, dalla maggiore altezza del baricentro, la quale alla fine determina un trasferimento di carico sulla posteriore assai maggiore del lieve maggior carico statico anteriore dovuto ai polsi del pilota. Non dobbiamo scordare che qui stiamo parlando di gare, non della gita fuoriporta: e in questo caso, le accelerazioni e i trasferimenti sono nettamente prevalenti rispetto ai carichi statici. Andando a spasso, sì, la moto col pilota sarà un filo più carica davanti: quindi, mentre scaricate i vostri 15 o 20 cavalli per volta, avrete la certezza di non perdere l’avantreno. Anche se, a mio modesto avviso, a quella andatura ben difficilmente ci riuscireste anche con la coda rasoterra.
Silv – Fermo restando che coi se non si vincono le gare, i valori strettamente tecnici in pista mi fanno pensare che, se nessuno fosse caduto, il podio sarebbe stato un affare tra le due Honda e la Ducati di Dovizioso.
Grazie Mwinnani e grazie a Federico, capisco ora cosa intendevi dire… Stavo per scrivere chiedendoti ulteriori delucidazioni per capire 😀
Una piccola domanda pertinente fino a un certo punto: il trasferimento di carico è collegato all’altezza del baricentro, come giustamente hai detto più volte negli articoli. Non capisco però come la sua posizione longitudinale influisca, se cioè un baricentro alto e avanzato e uno alto e arretrato (dimenticando per un momento i problemi di trazione) causano esattamente lo stesso trasferimento o meno.
Grazie mille 😉
E aggiungo, oggi vado a ruota libera 😀 : visto che quindi abbassare la moto (di minore K molla o di minore interasse mono) non modifica il trasferimento di carico, allora come mai una moto “così settata” ha una tendenza maggiore all’impennamento?
Stefano, comincio dall’ultima: ne sei certo? 😉
La prima: il momento meccanico che impenna la moto (o più correttamente, che trasferisce il carico) dipende dalla forza orizzontale esercitata dalla ruota posteriore sull’asfalto e dal braccio di leva ortogonale sul quale agisce. In sostanza, sull’altezza del baricentro istante per istante. Il momento che gli si oppone è formato dall’accelerazione di gravità che agisce sul baricentro moltiplicato per il braccio ortogonale costituito dalla proiezione a terra della distanza tra il contatto posteriore e il baricentro stesso – anche quella variabile durante l’impennata – più il momento inerziale delle masse attorno all’asse Y.
In altre parole, nell’istante di partenza – ovvero con la ruota anteriore ancora a terra, che è ciò che ci interessa quando calcoliamo gli alleggerimenti dovuti all’accelerazione – la posizione longitudinale non cambia il momento meccanico che determina il trasferimento ma il momento meccanico che gli si oppone. Cambia il braccio di leva della proiezione a terra contatto-baricentro.
Chiarissimo, e anche logico una volta compreso… Fondamentalmente vedevo la cosa dal lato opposto, pensavo solo al momento meccanico e non al momento che naturalmente gli si oppone in aggiunta all’inerzia “longitudinale” (perdonami ma non padroneggio la nomenclatura degli assi così facilmente).
Grazie ancora 🙂