MotoGP, Motegi – Debriefing

Debriefing in ritardo, ma pur sempre debriefing. Motegi, la vittoria a una strepitosa M1. Cominciamo proprio dalla Yamaha e dalla dichiarazione di Lorenzo “mai avuta una M1 così”. Piccola bugia, l’ha già avuta ma non ha avuto modo di accorgersene. O meglio, non sapeva ancora se avrebbe funzionato fino in fondo a causa del flag to flag di Aragon. Ed è stata la gara spagnola il vero momento importante della M1: qualifiche tristissime, infine un colpo di genio nel warm-up le consente di trovare quel supplemento di trazione meccanica che le ha consentito di uscire dalle proprie curve con la necessaria potenza. Poi la gara bagnata ha finito per spostare altrove i fattori determinanti in corsa, ma sul piano tecnico c’era stato un rilevante miglioramento.

Qui in Giappone si replica, e il risultato torna a dare ragione a quel setting che da oggi costituirà la nuova regolazione di base della M1. Abbiamo spiegato in due parole dopo la gara spagnole ripetiamo qui: la modifica principale ha riguardato la sospensione posteriore, e precisamente l’abbassamento della moto in piega sotto l’azione di un’accelerazione  vicina ai 2g. Moltissimi tecnici son convinti che la sospensione morbida garantisca maggiore motricità, e questo è vero solo in determinate circostanze. Il fatto che queste determinate circostanze siano la condizione più diffusa, quella con cui ci troviamo ad avere a che fare nella maggioranza dei casi, non rende la regola vera in assoluto e in ogni condizione.

E qui vediamo bene: Una moto con retrotreno più leggero della concorrenza avrà generalmente una sospensione posteriore più cedevole per via delle masse posteriori inferiori, ma questo comportamento la conduce ad una compressione della sospensione proporzionalmente maggiore in fase di accelerazione. Insomma, la moto abbassa molto la coda sotto trazione. Ma la coda bassa determina un incremento del tiro catena che tende a chiudere ulteriormente la sospensione, e alla fine ci si ritrova con un perno ruota più alto del pivot o quasi; la combinazione di un elevato tiro catena con un forcellone, passatemi l’espressione, “troppo orizzontale” determina una progressiva perdita di trazione dinamica indotta. Utilissima per innescare derapate, ma poco funzionale se la nostra priorità è incrementare il grip in accelerazione. Dunque, cosa è successo alla M1? E’ successo che in piega la moto resta con la coda un po’ più alta, e il forcellone “meno orizzontale” contrasta il tiro catena e limita una ulteriore chiusura della sospensione sotto gas. La ruota, cioè, non tende a “salire” – riducendo la sua pressione sull’asfalto e quindi il grip – ma tende a “scendere”, sollevando le masse posteriori e ricavandone per reazione una ulteriore spinta istantanea verso il basso sulle masse non sospese. Cioè sul contatto della ruota.

Naturalmente questo effetto dinamico delle forze di trazione, o meglio della scomposizione sul pivot delle forze di trazione della catena e della forza di trazione vera e propria agente orizzontalmente sul contatto, non arriva a determinare una motricità pari a quella di Honda e Ducati, ma le esigenze di accelerazione di una M1 che in percorrenza viaggia più veloce delle concorrenti sono inferiori: in diverse parole, la Yamaha accelera un po’ meglio di prima, non ancora come la Honda, ma accelera da una velocità iniziale maggiore (la sua percorrenza) e la sua motricità, pur ancora inferiore, è oggi comunque sufficiente a pareggiare il conto nel successivo rettilineo.

E’ così che Lorenzo va a vincere in solitaria, badando bene di scattare in testa e di non ritrovarsi qualche “tappo” in curva, cosa che riporterebbe la sua percorrenza a “velocità di tappo” e in quel caso la sua motricità non le sarebbe più sufficiente a pareggiare il conto. La gomma perfetta come pressione di esercizio consente al maiorchino di trovare un buon grip fin dal primo giro e lui ne approfitta per portarsi in prima posizione. Rossi si ritrova invece a battagliare con Marquez, e il risultato parla chiaro: la sua gomma accusa lo strapazzo e cede nel finale di gara.

Anche Marquez alla fine si ritrova con la gomma alla frutta: pur con la pressione maggiore in funzione della maggiore motricità della sua Honda, alla fine paga la battaglia con Rossi e i suoi traversi in ingresso. Pedrosa a fine gara risulta il più veloce in pista, con una gomma ancora valida e una condotta pulita, senza forzature. La sua Honda era perfetta, la sua posizione sul traguardo lascia perplessi ma questo esula dal discorso tecnico.

La Ducati tiene il passo di Pedrosa, e solo verso la fine Dovizioso decide di mantenere la posizione senza inutili rischi. I suoi giri finali sono un filo più lenti per questa ragione, non per limiti della gomma. Volendo essere pignoli, un limite di setting del quale probabilmente non si è accorto gli ha impedito una prestazione globale superiore. Mi spiego: il comportamento in accelerazione della Ducati in gara su gomma soft era piuttosto diverso da quello delle qualifiche, lasciando il sospetto che per la gara in Ducati abbiano semplicemente cambiato gomma senza adeguare il settaggio alla nuova mescola. Logica vorrebbe che a fronte di una mescola più dura si aumentasse il trasferimento di carico – ritoccando l’altezza della moto – per compensare con un superiore carico verticale il minore grip della mescola. Non farlo significa rinunciare ad una quota di accelerazione, con la posteriore che – a carichi verticali invariati – non può trasmettere al suolo la medesima potenza. A valanga, la minore potenza trasmessa riduce ulteriormente l’accelerazione e quindi il trasferimento di carico, e la moto cala drasticamente di motricità. Su una pista come quella giapponese significa rinunciare al maggior vantaggio Ducati in accelerazione. Da cosa rilevo tutto questo, è presto detto: la D16 in prova e in qualifica mostrava in accelerazione un leggero (perfetto) galleggiamento dell’avantreno, ma in gara non riusciva a scaricare la stessa potenza e ad ottenere lo stesso comportamento. Occorreva sollevarla e compensare la mescola.