MotoGP, Phillip Island – Briefing

Cominciamo il briefing di Phillip Island dicendo da subito che la pista non è più quella di una volta. E’ bastato rifare l’asfalto nel 2013 per cambiarne radicalmente le caratteristiche: ma lo scorso anno a tenere banco furono i problemi delle Bridgestone, peraltro causati proprio dalla variazione dell’asfalto, e soltanto oggi appaiono in tutta la loro evidenza le diversità di questo tracciato.

I due lunghi curvoni (la 2 e la 12) che aprono su rettilinei molto veloci permettevano alle moto con maggiore motricità di anticipare il gas e driftare in modo da uscire velocissimi e avvantaggiarsi nella velocità del rettilineo seguente. In particolare la curva 2 immetteva su un rettilineo interrotto dalla curva 3 (la mitica Curva Stoner, e non per caso) che con un adeguato drifting a 250 orari si percorreva in pieno. Ma oggi è cambiato tutto: il fondo con grip elevatissimo – tanto che ha imposto carcasse specifiche più rigide per evitare il disastro 2013 – consente maggiori percorrenze, rendendo meno determinante la successiva accelerazione.

Non basta: anche le moto con retrotreni più leggeri ottengono un’ottima motricità, e il limite non è più l’improvvisa perdita del retrotreno quanto il ribaltamento in accelerazione. La carcassa più rigida ci aggiunge il suo, consentendo mescole più morbide rispetto al disastroso 2013, in cui anche le hard avevano troppa motricità nei confronti di una carcassa troppo deformabile. Il risultato finale è che la M1 rientra prepotentemente in gioco su un circuito dove ormai prevale la percorrenza. Fare in pieno la curva 3 oggi non produce una derapata continua ma un sottosterzo in uscita, e laddove anticamente esisteva un vantaggio Honda-Ducati oggi prevale il centraggio Yamaha-Forward. Esaminiamo in dettaglio.

In Yamaha, grazie all’asfalto e alla mescola permessa dalla carcassa, la motricità è così elevata che perfino le M1 tornano a una sospensione posteriore più cedevole per garantire una deriva posteriore più progressiva: e quella che avanza, è ampiamente sufficiente per non sfigurare contro le avversarie. L’analisi dei tempi ottenuti sull’intero arco delle prove mostra un passo migliore rispetto alla Honda di Marquez e alla Ducati di Crutchlow, e questo fa pensare che i tempi assoluti dei primi due siano frutto più di un giro alla morte che di un mezzo adatto alla pista.

Honda e Ducati accomunate dall’esigenza di tenere la moto bassa per evitare l’insufficiente deriva posteriore: con questo asfalto e con la loro maggiore motricità, non son sufficienti 250 miseri cavallucci per derapare di quarta marcia sulla curva 3. Impossibile correggere il sottosterzo col gas, restano due strade: abbassare la moto per tentare di minimizzarlo, ma perdendo ulteriormente percorrenza su una pista dove si sta dritti solo sul traguardo, oppure alzare l’assetto per guadagnare percorrenza un po’ ovunque – tranne che sul traguardo – ma con l’elettronica chiusa in particolare sull’antiwheeling per evitare alleggerimenti in uscita, a costo di rinunciare all’accelerazione anticipata e di pelare il gas con attenzione.

Marquez, Hernandez e Dovizioso scelgono la prima strada, Pedrosa e Crutchlow la seconda: ma sia per l’una che per l’altra esistono grossi rischi, e stanotte in Honda e in Ducati non dormiranno tranquilli. Ricordate cosa dicevamo lo scorso anno? La M1 è a fine carriera per via della scarsa motricità, a meno che non si trovi qualche mescola miracolosa. Qui a Phillip Island ci ha pensato l’asfalto.

Ci sarebbe poi da chiarire, visto che in prova si è presentata l’occasione, quelle cadute di tanti piloti in curva 4 e in curva 10: cadute che non si sono verificate in piega ma parecchi metri prima, proprio nel momento dell’inversione di piega della moto, a moto dritta. Siccome però la trattazione è complessa e richiede disegni e freccette colorate che non c’è il tempo di realizzare prima della gara, ne discuteremo un’altra volta.