MotoGP, Sepang – Briefing

Briefing a Sepang, pista particolare per mille motivi che possiamo analizzare nello schema riportato sotto.

La piantina riporta le traiettorie e le velocità nei diversi punti del tracciato relative alle F1, e ci dice due cose: la prima è che ci corrono appunto le F1 e la seconda che esistono molti punti da 300 orarie molti punti da soli 100 orari. Significa frenate e accelerazioni importanti, con un asfalto che inevitabilmente risente dell’uso di mezzi performanti quali la massima serie automobilistica. E la cosa ha pesanti riflessi sulle motociclette, costrette all’accelerazione ma soprattutto alla frenata proprio dove l’asfalto risulta arricciato e ondulato. Inutile specificare che le forti variazioni di carico verticale in queste fasi si conciliano assai poco con un profilo irregolare e determinano una certa facilità di rimbalzo della gomma e l’eventualità che questa oscillazione si ripercuota su sospensioni e telai. Occorre smorzare alla radice il fenomeno: di conseguenza è impossibile usare pressioni di lavoro elevate sulle carcasse, chiamate a smorzare con l’isteresi interna dei fianchi ogni tentativo di innesco. Questo ci porterà inevitabilmente a temperature elevate e alla scelta di mescole opportunamente resistenti, a costo di rinunciare al grip di una gomma più morbida. Alla fine della fiera abbiamo un fondo che in sé non sarebbe malaccio quanto ad aderenza ma ci obbliga ad una mescola più dura della corrispondente pista liscia. E da fuori pare che il grip sia insufficiente.

In una analisi più approfondita notiamo che le curve 1 e 2 si impostano dopo una frenata lunga e impegnativa, perfetta per scaldare la gomma, e sono particolarmente lente e da raccordare in agilità. Questa caratteristica la troviamo successivamente anche nelle curve 9, 14 e 15 e, in certa misura, anche nella 4, con un fondo proporzionalmente ondulato in funzione della frenata necessaria. La perfetta neutralità di sterzo sul lento è la chiave di volta per rendere naturale la percorrenza di questi punti e non perdere tempo a litigare col manubrio. Una gomma anteriore settata su queste esigenze è indispensabile per ottenere il tempo su tutto il giro e per consentire al pilota di trasformare gli ingressi in altrettante occasioni di sorpasso.

Le due coppie di curve 10-11 e 12-13 sono invece da raccordare in velocità, e in quest’ultima diventa importante anche la facilità della moto di invertire la piega. L’altezza della moto, ne abbiamo parlato altrove, è la migliore garanzia per rollare più facilmente il proprio mezzo, col solito limite per le moto con maggiore motricità per le quali in uscita si manifesterebbe un naturale sottosterzo.

Tutto questo si riflette nella scelta dei settaggi: all’opposto dalla pista australiana dove il rischio era il ribaltamento, qui le squadre cercano il grip necessario alle frenate e alle successive accelerazioni.

La Yamaha ripartono dal nuovo setting di base messo a punto ad Aragon: moto alte ma non troppo cedevoli sul posteriore – rispetto alla prima parte della stagione, sia chiaro – in modo da ottenere elevati trasferimenti di carico e buona trazione alla prima riapertura in piega grazie alla reazione della sospensione posteriore. Gomme medie avanti e dietro per tutti ad eccezione di Rossi che preferisce un assetto da battaglia: moto ancora più alta e gomma dura sull’anteriore, forse appena più bassa di pressione ma sicuramente più stabile nei duelli in frenata. Il suo crono non è indicativo, sono ragionevolmente certo che sarà in lotta coi migliori e potrà avvantaggiarsi nella seconda parte della gara.

Identico settaggio anche per la Forward di Espargaro, la più carica in assoluto sull’avantreno: gomma hard, grande percorrenza e agilità ma attenzione all’uscita delle curve, in particolare la 2, la 9 e la 14.

Honda con tempi eccellenti, più regolare Pedrosa con la moto un po’ più alta e una guida più pulita mentre Marquez sceglie un assetto più basso, con trasferimenti inferiori e una frenata spesso lunga che lui sfrutta per intraversare l’ingresso e inserire in derapata. Giro record pazzesco, anche se in tutta sincerità non so se è la soluzione migliore. La differenza tra un Bautista e un Bradl testimonia che scivolare non sempre è così redditizio, ma se Marquez ha deciso per quell’assetto significa che ha motricità sufficiente per avanzare anche in pieno spinning.

Chi sicuramente ha la motricità elevata invece ha grossi problemi: la moto bassa, con avantreno leggero e ridotti trasferimenti, risulta troppo lunga nelle frenate più impegnative e troppo pesante nei cambi di direzione, ma alzarla ha come contropartita l’insorgenza di un sottosterzo che allarga le traiettorie in uscita penalizzando la chicane 12-13 e l’uscita delle curve lente, Sinceramente in tutto questo non so come incastrare la dichiarazione di Dovizioso, secondo il quale il ridotto grip della pista calda del pomeriggio costituisce un problema, e posso solo pensare che si riferisse alla moto bassa e alla frenata lunga.