Rieccoci al Sachsenring, la pista forse più anacronistica del mondiale, da tanti considerata un kartodromo un po’ cresciuto e pesantemente criticata anche da molti piloti. Il fatto che a me personalmente non dispiaccia credo sia dovuto alla difficoltà tecnica che mette a nudo i dettagli. Si sta sempre in piega come Assen ma è molto più lenta e scivolosa, non si può sperare di rimediare sul dritto agli eventuali problemi in curva.
E’ assolutamente necessario un ottimo equilibrio nell’assetto in modo da raccordare le curve senza strafare, azzeccando bene la progressione in uscita per trovarsi sulla traiettoria della successiva. Eppoi, dicevamo, si scivola. Tanto che la Bridgestone porta mescole molto morbide, la meno morbida delle quali viene chiamata hard solo in relazione alle altre: tenetelo presente mentre guardate la consueta tabella delle mescole utilizzate dai primi dieci arrivati.
Non a caso il gommista, tenendo fede alla sua minaccia, accomuna la pista tedesca a quella olandese e decide per la nuova/vecchia carcassa – e qualcuno dovrebbe smettere di definire la variazione come una semplice questione di mescola – finendo per condizionare il risultato di molti piloti come temevamo. Cerchiamo di spiegare questo dettaglio con qualche considerazione pratica.
Immaginiamo una pista con asfalto scivoloso: la cosa normale è riportare l’aderenza al valore ideale con l’utilizzo di una mescola morbida. Il grip consentirà di scaricare la potenza sufficiente a deformare la carcassa e a portare la gomma alla corretta temperatura. Ma ad Assen e ancor più al Sachsenring capita una situazione imprevista: non ci sono rettilinei dove scaricare tutta la potenza e per di più la moto percorre tantissimi chilometri in piega sulla spalla. Questo porta a una doppia difficoltà: da una parte la mescola non arriva in temperatura ma dall’altra la spalla a mescola morbida non riesce a completare tutti i chilometri dalla partenza al traguardo.
La gomma asimmetrica a questo proposito viene utilizzata proprio quando i chilometri di percorrenza son molto diversi sulle due spalle: in questo caso l’anteriore con spalla destra morbida, con sole tre curve su questo lato, assolveva bene il suo compito. Ma che succede alla posteriore? Succede che una mescola morbida fornirebbe il grip ma non arriva alla fine, una più dura arriva alla fine ma non entra in temperatura. Al Sachsenring si arriva addirittura ad avere che una mescola intermedia avrebbe entrambi i difetti: non entra in temperatura pur essendo troppo soffice per tutti quei chilometri di curve.
Le soluzioni sono due: la prima è una mescola più dura, fatta per arrivare a fine gara, su una carcassa che ceda in modo differenziato in modo da portare la temperatura sulle spalle a valori sufficienti a garantire il grip; la seconda è disporre di una moto con abbastanza motricità da avere il grip sufficiente per deformare la carcassa con le spalle rigide anche con una mescola dura. Indovinate qual è stata la scelta del gommista…
E vediamo le dichiarazioni dei piloti nei punti salienti, cioè tolti i ringraziamenti, le note di colore e le affermazioni vaghe o ambigue che spesso rilasciano con poca convinzione gli addetti ai lavori. Lorenzo lamenta mancanza di grip al massimo angolo, e per uno che ha nella percorrenza il suo punto di forza la cosa è grave. Dovizioso lamenta una bassa velocità di percorrenza: “piega di più, chi te lo impedisce” verrebbe da chiedergli, ma lui stesso precisa che non riesce a scaldare la gomma.
E anche lui è un pilota da percorrenza. Limitano i danni Iannone e Pedrosa, loro spigolano di più e percorrono meno strada al massimo angolo. Ancora una volta le vecchie Ducati riprendono smalto su una pista che, con così tante curve, a prima vista sembrerebbe impossibile per loro. Pagano entrambi l’impegno muscolare su un mezzo così “fisico”, ma per il colombiano ho il sospetto – non verificato, non son riuscito a reperire alcunché su di lui – che abbia anche finito la gomma prima della gara. Suzuki sparite.
Marquez è perfetto: moderato drift in uscita solo quando serve, inserimento pulito e senza traversi con appena qualche sbandieramento prontamente riallineato prima di piegare la moto. Alla fine dei conti, un paradosso emerge sopra tutte le altre considerazioni: al Sachsenring – pista tutta curve – con questa carcassa è controproducente fare percorrenza pura. E la controprova ce l’abbiamo se consideriamo le diverse coppie di piloti di ogni squadra: Marquez davanti a Pedrosa, Crutchlow (quello che aveva imparato sulla Tech3 osservando Lorenzo) ancora più indietro; in casa Ducati, Iannone davanti a Dovizioso; in Yamaha, Smith davanti a Espargaro e Rossi davanti a Lorenzo.
Come settaggi potrei aggiungere che Pedrosa, più alto e più morbido di sospensioni rispetto a Marquez, ha lamentato un equilibrio generale imperfetto col pieno di carburante, con la coda che inizialmente aveva un pompaggio eccessivo. Così come potrei aggiungere che Rossi a fine gara con tutta probabilità aveva un anteriore al limite delle possibilità.
Oppure potrei dire che l’assetto basso di Dovizioso, senza una guida opportunamente spigolata o driftarola, con ogni probabilità ha causato la perdita dell’avantreno nella classica fase di fine piega, un istante prima di arrivare alla fase di pura percorrenza. Son cose che ci stanno, piccoli dettagli che non cambiano una situazione pesantemente condizionata da una carcassa che forse qualche anno fa avrebbe fatto la gioia della Ducati ma che – sono i casi della vita – é stata realizzata solo quest’anno. A volte la sfiga, eh?
ottimo defring, continuo a non capire il perchè a hernandez non venga data una gp15 e assecondato di più. credo che con il suo stile di guida si sarebbe potuto ottenere molto di più sia in pista che in termini di sviluppo. si continua a cercare frenata e percorrenza ma questa gp15 non deve raggiungere i punti di forza di yamaha o quelli che erano della aprilia sbk.. il discorso gomme c’entra ma fino a un certo punto. che ne pensi Federico?
O la politica??? Che sia stata fatta solo ora che aiuta solo Honda e non Ducati? 😉
Quoto Alfa…. Vorrei poter vedere Hernandez e Petrux sulle GP15. Ma non li vedremo mai ed il motivo è chiaro.
Non capisco piuttosto perché non gli danno le GP14.4….. Ma temo che la risposta possa essere chiara come la prima domanda.
@Federico, spero tu possa farci un po di chiarezza sulla GP15. Dal basso della mia ignoranza, temo stia facendo considerazioni errate su questa moto. Spero tu possa farci un’analisi per comprendere meglio la situazione ed il tipo di lavoro che stanno facendo. Dalle dichiarazioni dei piloti sembra esserci un certo immobilismo e che i problemi della GP15 siano sempre gli stessi.
Discorso gomme…. Che dire! Ricordo sempre la frase di Federico sul fatto che la moto è un accessorio che serve a far funzionare al meglio le gomme. Cambi le gomme e tak tutto cambia.
@Federico bis…… Noi non ci siamo dimenticati, attendiamo gli articoli (da quel che mi ha detto Aseb, servirebbero dei trattati, quindi credo servirà piu’ di un articolo) sul tirocatena.
E come tanti, spero che quella frase buttata li sul debriefing del Montmelò, trovi un giorno un’applicazione pratica 😀
“parlare non soltanto di altezze e di quote ma anche di molle, precarichi e contro molle – e la cosa diventerebbe così impegnativa che con ogni probabilità smettereste di leggere già alla seconda riga –”
Aggiungo un dettaglio significativo: diversi piloti rientrando al box riscontravano sulla gomma posteriore una pressione inferiore a quella con la quale erano usciti. E siccome la pressione dipende dalla temperatura, significa che il bilancio delle potenze – quella dissipata in calore dalla deformazione della carcassa sotto carico meno quella smaltita dal raffreddamento dell’aria in corsa – era inferiore a quella fornita dalla termocoperta. Quindi, meno di 1500/2000 W.
Ducati è passata da avere una moto che aveva un centraggio troppo arretrato e una distribuzione dei pesi eccessiva a una nuova desmo che si discosta troppo dalla caratteristiche sue e che honda negli anni ha seguito… tolto il sottosterzo mi aspettavo una sviluppo migliore e diverso, cercando di migliorare i punti di forza (trazione , uscita di curva e frenata ) mentre il dovi ora dice che la priorità è l’inserimento..
ma la gp15 perché si sta staccando dai concetti della gp14 e la stanno facendo diventare una specie di 250? Il dovi se la sente di guidare come guidava ai tempi della Honda 800 o cerca una Yamaha colorata di rosso? Penso che non c’è la sintonia giusta tra lo staff e piloti rispetto al passato e questo spiegherebbe idee poco chiare su come proseguire e il perché non sviluppare telai..
A Hernandez non lo fanno provare perché è meglio evitare che vada meglio degli ufficiali..
Sinceramente, non penso che Hernandez con la GP15 andrebbe meglio. Probabilmente la cosa giusta da fare è assisterlo nello sviluppo della GP14 dedicandogli qualche ingegnere con l’obiettivo di sviluppare a fondo il concetto di Preziosi debitamente rivisto e corretto. Sulla GP15 penso anche io che si stia cercando di migliorare qualche specifico aspetto senza rendersi conto che altrove si sta peggiorando in maniera più consistente di quanto si guadagni. Alla fine, con tutto il rispetto per le eventuali richieste di questo o quel pilota, arriva il momento in cui occorre ottimizzare il progetto prendendolo per il verso giusto. Senza cercare a tutti i costi qualcosa che non c’è o che costa troppo caro ottenere.
credo che il limite della gp15 sua più legato allo stile di guida che come per lorenzo , è più efficace con la 2015.
paradissalmente concordo che potenzialmente con le gomme 2014 , vada meglio la gp14 guidata da un driftatore.
infine i debrifing di Federico sono per me come sentire parlate qualcuno sensato dopo un discorso di Renzi 😛
Si ma non vedo il debriefing di Ala…. 😀 😀 😀 😀 😛
Scherzi a parte…la Ducati ha preso una strada strana, si è messa a sviluppare le appendici aerodinamiche quando hanno perso in pieno la strada su cose ben più importanti come il setting o le quote generali.
Insomma: dovrebbero iniziare a studiare bene tutto dall’inizio, ma credo lo abbiano fatto….
Comunque pare che da Indy Petrucci riceverà la GP14.2
@smeriglio ….. per il debrifing ALA ci vogliono almeno le foto!
nell’attesa ecco l’anteprima del tuo arrivo! 😛
http://oi58.tinypic.com/23wjw2x.jpg
@sme si ho letto pure io di Petrux che dovrebbe ricevere la 14.2
Trovo che sia uno scandalo che a questi due bravi piloti, Ducati non dia le 14.4. Non credo le abbiano buttate.
@Federico potresti fare un super sunto per spiegarmi cosa influenza l’ingresso in curva? E secondo te cosa gli sta dando questi problemi a Ducati? Da una moto che curva ma debole in frenata (inizio anno) a questa che ha il problema in ingresso. Ho difficoltà a tirare le somme. In alcune gare, Dovi riusciva a fare traiettorie strette. Ad Assen (prima del fattaccio del codone) le due curve dopo il traguardo, lui le doveva spezzare. Lorenzo e rossi facevano quasi un’unica traiettoria, lui in uscita doveva raddrizzare perché gli scappava dietro.
Un sacco di cose influenzano l’ingresso in curva, ma il bello sta proprio lì: capire tra tante opzioni qual è quella che sta creando il problema. Nel caso di Dovizioso, il problema sta nell’assetto basso e nel “fine piega”, cioè il momento nel quale alla gomma anteriore si chiede ANCHE la forza di fermare il rollio che abbiamo innescato quando abbiamo deciso di piegare: come fisica insegna, se mettiamo in rotazione un oggetto lui continuerà a ruotare indefinitamente finchè non applichiamo una coppia che ne contrasti il moto e lo fermi. Credo che non sia la sede giusta per spiegare che una delle forze di questa coppia è la reazione all’accelerazione delle masse anteriori della moto: in questa sede a noi basta rilevare come l’altra forza di questa coppia sia a scapito del grip anteriore in quanto a carico della forza trasversale esercitata dal contatto anteriore. Da qualche parte avevamo fatto anche uno schema delle forze in gioco agenti sul contatto anteriore nell’ingresso di curva, e in quei disegni la forza di cui parliamo è quella in giallo. Se abbassiamo la moto, tale forza gialla dovrà essere maggiore (la forza rossa quindi sarà necessariamente inferiore, e dunque anche la percorrenza) in quanto sarà costretta ad agire su uno sbraccio inferiore (funzione dell’altezza della moto). Per quanto riguarda la frenata, la moto più bassa ha un limite di ribaltamento superiore, un po’ come la vecchia Ducati, la quale non ribaltava perchè era arretrata. Devo anche dire che, nelle prime gare, avevo parlato di un setting da perfezionare pert riavvicinarsi all’antica frenata ma NON intendevo affatto abbassare la moto: c’erano altri sistemi per agire sul setting e su qualche dettaglio costruttivo facilmente applicabile. Mi scuserete se qui non li accenno neppure: abbiate pazienza, ci sono cose che rientrano nel mio personale know-how e per le quali se neppure in un Team del mondiale ci sono arrivati, bè, è giusto che chiedano. La sostanza è che la Ducati di Dovizioso è troppo bassa, manca di trasferimento in accelerazione (ed ecco la posteriore che scappa con troppa facilità) e chiede troppo alla forza gialla in inserimento. Oddio, il tentativo di tenerla alta lo hanno fatto: e siccome poi impennava troppo, allora ci hanno appizzato quelle improbabili alette deportanti. Taccio per carità di patria sulla loro efficacia: ci son ben altri sistemi per rendere neutra sotto trazione una motocicletta che alleggerisce troppo l’avantreno. Ne ho già accennato in passato e mi dispiace non poter scendere in ulteriori dettagli per i soliti motivi di autotutela, ma qualcuno anche qui dentro sa di cosa parlo. Ed è invitato a tacere, grazie.
@federico ogni volta di più ci rendiamo conto di quanto prezioso sia il tuo/vostro contributo.
Se un giorno dovessi mai decidere di darti all’insegnamento il tuo problema non sarà trovare gli studenti, ma uno stadio (fosse pure nel deserto) dove farli entrare ahahahah
Ora recupero gli articoli di cui parli mi metto a studiare.
Grazie ancora per le spiegazioni.
E se l’ultima versione di gp14 scesa in pista per i primi test di sepang sia stata mandata in pensione in fretta senza cercare di capirla a fondo?solo i due ufficiali la provarono.. Forse una prova comparativa buona non è stata fatta e troppo presto è arrivata la gp15 non facendo un confronto con la precedente e anche in ottica gomme. In funzione della Michelin avrei sviluppato una moto diversa ma in funzione della Bridgestone qualcosa di troppo diverso non l’avrei fatto.
Sarebbe interessante capire anche la gp14.3 o gp14. 4 come si comportava sia con le gomme 2015.
In questo 2015 rispetto al 2014 è venuto a mancare ciò che anni disse Domenicali, il pilota deve adattarsi al mezzo..
È bello leggere che l’idea di Preziosi viene ancora stimata e da persone del vostro calibro. Ci vorrebbe un “le ragioni di Preziosi” bis.
Nel mio piccolissimo, di mestiere analizzo dati ed eventi e cerco soluzioni o eventi derivati. Ora: preziosi non si è più sentito, nel 2017 rientra KTM. Questa non è dissimile dalla produzione stradale Ducati. A me un sospetto viene e chi sa se rivedremo il portante
Buonasera a tutti !!
@Jigen–Ciao!! Scusa se te lo chiedo,ma visto che pesti sembre su quel tasto..la mia domanda è questa:
Cosa ti fa pensare che una coppia formata da “Hernanez & Petrucci” sarebbe migliore di quella “Dovi & Iannone”?
I due Andrea ,palmares alla mano sono i piu’ titolati dopo i “fantastici 4″!
Hernandez e Petrucci da quel che ricordo non li ho mai visti su un podio in vita mia…qualcosa vorra’pur dire?
La sfiga dei 2 Andrea è che davanti a loro ci sono ben 20 titoli mondiali in totale ! Che sarebbero stati 22 in realta’…se non fosse che il piu’ forte di tutti,ha deciso di ritirarsi,e a passar a miglior vita a soli 27 anni! Come il suo numero di gara!
Se io fossi in Ducati e dovessi scommettere su qualcuno,sicuramente non punterei su Petrucci o Hernandez!
Punterei tutto su Vinales!”!! Che lui si è un c avallino di razza!!!
Grazie 🙂 Facciamo il possibile per spiegare. Fornire soluzioni però è un altro paio di maniche, capisci bene… 😉
@3paks
Premesso che stimo tantissimo Dovi, mentre non mi ha mai entusiasmato Iannone.
Petrucci all’epoca di Rossi in Ducati, fece dei test sulla GP di borgo Panigale insieme a Iannone ed il collaudatore attuale (se non vado errato) e fu quello che segnò i tempi migliori e non di poco.
Discorso titoli non lo considero io. Stoner ne ha 2, ma per me non ce ne sono come lui. Mamola fu un re senza corona, eppure chi non se lo ricorda. Schwantz 1 per puzza ma non fu un caso che il primo numero che fu ritirato per non essere più usato da nessuno in gara, fu proprio il suo.
Petrux hai visto che staccata e a seguire recupero a Montmelò durante la Q1?
Poi magari sbaglio, ci capisco poco, ma intanto a quei due una moto buona non la danno. Nemmeno la GP14.4 la .1 usa Petrux. Con la .2 al primo giorno ha fatto il tempo di Iannone.
Ripeto, vorrei poterli vedere su una moto competitiva così da poter dire:”ok ho detto una cavolata”!
Ah, tanto per chiarire la mia personale posizione: è verissimo che un pilota deve adattarsi alla moto, ma non è saggio realizzare una moto non compatibile con il suo stile. Non dobbiamo scordare che lo scopo è ottenere il massimo dall’intero pacchetto, e il pilota ne fa parte a pieno titolo. Questo significa trovare il miglior compromesso possibile tra la moto e il pilota. Ciò che però ho affermato non è che Dovizioso sta sbagliando tutto, ci mancherebbe: sto dicendo che il setting attuale non rappresenta il miglior compromesso per Dovizioso. Esistono altri criteri per correggere la frenata e avere comunque una buona percorrenza. In altre parole, ho idea che in Ducati continuino ad avere un modello fisico-matematico incompleto che non offre altre soluzioni ai problemi al di fuori di agire sull’altezza e sul centraggio. Bè, esistono anche altre strade, sappiatelo.
diciamo che il pilota e’ costretto adattarsi alle gomme!
certo e’ che se una ducati gp12/13 assumi e ci metti un mago della percorrenza, poi caro costruttore , forse, non hai capito una mazza….. forse a suo tempo dovevi tenere chi sapeva interpretarla, la tua moto….
@3pacchi, sono d’accordo.
Pensare di risolvere i problemi della nuova Ducati mettendoci sopra Hernandez, mi sembra uguale a pensare di risolvere i problemi di quella vecchia mettendoci sopra Rossi.
Dovizioso è un gran pilota, è quando la moto ha funzionato ha combattuto alla grande. Per quanto possa stimare Hernandez e Petrucci faccio fatica a immaginarmeli a giocarsi la vittoria contro Lorenzo, Marquez e Rossi.
Anche secondo me, si stanno perdendo sull’ultimo step. Se riescono a mettere di nuovo in ordine le cose, la moto è un bel progetto e può andare forte. (Sfighe di Dovizioso permettendo 😯 )
Adesso sono curioso se Bridgestone avrà il coraggio di insistere su questo genere di carcassa e quanto riuscirà ad adattarsi Rossi. Se riesce a farle lavorare, potrebbero avergli fatto addirittura un favore, mettendo in crisi Lorenzo.
Se tornano ad una soluzione che riesca a far andare forte anche Lorenzo vedremo delle belle sfide a tre, o quattro!
@Jigen–Me lo ricordo Petrucci come collaudatore che girava forte, ma tanto.Mi ricordo anche che prima di lui c’è n’era stato un altro di collaudatori Ducati del quale si dicevano mirabilie,tale Niccolo Canepa.Sembrava un nuovo fenomeno e vinse pure un mondiale STK 1000.
Pero’cosa ha combinato in motogp? Niente!!
Mi pare il minimo che un collaudatore Ducati che si fa 10000 giri all’anno al Mugello stampi dei tempi record! Sarebbe strano il contrario. L’esempio con Mamola e Schwantz poi,non lo capisco proprio…loro sono delle icone e hanno vinto…non credo che fra 30 anni si parlera’ di cosa potrebbe essere stato Petrucci se solo avesse avuto la moto adatta 🙂 🙂 😉
La mia Jigen era una considerazione personale,nulla in contrario se dovessero dargli una Ducati “buona”!!
Mah veramente che io sappia Petrux non era un collaudatore Ducati. È uno che fino a non molti anni fa guidava si moto, ma tacchettate ed il suo asfalto era fatto di terra e fango.
Il test a cui mi riferisco era nel periodo in cui guidava la Ioda.
Dovi per me è un grande e ad Assen si ricordano ancora di un tizio che lo scorso anno con il poncho, saltava incitandolo.
Su Iannone dico che A.Espargaro è una spanna sopra.
Discorso Hernandez e Petrucci… Non risolvono i problemi di Ducati, li Dovi è preziosissimo, un pilota serio e capacissimo, ma per quale motivo non dare qualche possibilità in più a due bravi piloti dandogli l’ultima versione della GP14?
Piace vedere le proprie moto arrivare merderrime? Un autogoal a livello di marchio. Come se Apple vendesse prodotti di plastica da 1€ al kg o Ferrari facesse una berlina SW a GPL
@Jigen–Non fidarti sempre di Wikipedia che è un formidabile archivio del sapere ,ma si basa pur sempre sul contributo e memorie fatto da utenti comuni come potremmo essere io e te ad esempio.
Si vede che nessuno se lo è ricordato.
Appunto… Come già ho scritto, e ribadito nell’articolo da te citato, ha avuto un’esperienza da collaudatore. Ci avrà girato su quante volte?
Talmente tante che manco su wikipedia lo citano (come giustamente mi fai notare, altrettanto dovresti aver notato quando Petrux ha cominciato a correre nel mondiale. Di certo non è stato allevato a far questo come molti suoi colleghi)
Poi visti i risultati dei collaudatori ufficiali (chi ha detto Aoyama, Pirro) è un vantaggione aver ricoperto tal ruolo.
Io non valuto per natura del mio mestiere i numeri in maniera assoluta, ma li contestualizzo, ed uno che fa una manovra come quella delle Q1 del montmelo (se non ricordo male), per me meriterebbe una GP14 più aggiornata.
Poi le ufficiali se le vogliono dare alla scuderia dell’innominabile, lo facciano.
PS a scanso di equivoci, io parlo al plurale quando parlo degli ufficiali, ma chi mi conosce, sa che stima che ho per il Dovi.
@Jigen-Se i vari appassionati , veri o presunti,si prendessero la briga di leggere anche i trafiletti di 2 righe sulle riviste del settore e non solo le pagine principali,magari avrebbero memoria x dare il loro contributo su Wikypedia!!
Io in questi anni l’ho fatto,sapevo del ruolo di Petrucci ,mentre te che ti ritieni un suo estimatore non sapevi un cazzo!!! Cosa c’entra se lo ha fatto x poco o molto tempo il collaudatore?LO ha fatto si o no????
Anche Biaggi non è stato allevato come i polli in batteria,è stato un “tardone”del motociclismo…ma almeno ha vinto 6 mondiali!
bah!!!!
Prima di usare il torpiloquio impariamo a leggere.
Vedi il mio post del 18/07/75 delle 3.05 del mattino.
Aver fatto un po’ di giri su una moto definirlo ruolo di collaudatore è una cosa tipica italiana.
Allora io sono fotografo ufficiale, una volta ho usufruito del pass ed ho potuto fare le foto da bordo pista al civ.
Il mio capo progetto deve essere un genio visto che una volta scriveva due procedure SQL al mese.
Fine della discussione. Se vuoi replica ma rimango della mia idea.
@Jigen–Son capace a leggere non ti preoccupare.
Finita li’anche da parte mia,siamo gia’andati troppo fuori argomento. Non vorrei che la ns discussione ,vista anche l’ora dei post,venisse scambiata come un battibecco fra 2 ubriaconi in un bar!!! 🙂 🙂 🙂
Ciao!!
Si 3paks siamo andati fuori tema 😉
Comunque io ubriacone in un bar lo ero ahahah
@Federico scusa se vado fuori tema rispetto alla MotoGP, ho due domande:
1-forcellone posteriore. un tempo erano quasi tutti con (perdona il termine penoso) l’arco verso l’alto. ora sono tutti “rovesciati” rispetto a prima. è solo un fattore di “comodità progettuale” o hanno differenze sostanziali? quello rovesciato mi verrebbe da pensare che permette di tenere le masse piu basse ma sicuramente penso male.
2-ho notato che la Panigale in SBK ha lo scarico messo di lato. Non credo sia sufficiente per una diversa distribuzione delle masse. Il terminale sembra diverso rispetto a prima. È legato al discorso che tempo fa ci accennasti relativo a come i gas di scarico lavorano? anche tutto quel buddello di tubo di scarico che solo sulla panigale ho vusto.
Potresti darmi una tua opinione e spiegarmi perché quel tubo di scarico così lungo?
@Jigen-Sincerita’x sincerita’…io non ero in un bar.Ero a casa nella tavernetta ,e vista la calura che ci attanaglia,ti diro’ che mi son dissetato parecchio anch’io ieri sera !!ahahahaah 😀
Do per scontato che tu non ti riferisca ai forcelloni arcuati delle 500 a due tempi, così conformati per lasciare spazio alle espansioni. Sulle attuali moto da corsa, posto che la capriata è necessaria per conferire rigidità di forma a un forcellone realizzato in parete sottile – qualunque sia il suo materiale, la più recente versione con capriata inferiore “contiene” il monoammortizzatore posizionato più in basso, col vantaggio di lasciare spazio per gli scarichi (ebbene sì, sempre loro) e per il serbatoio in posizione più ravvicinata al baricentro totale in modo che la moto senta meno le variazioni di carburante e abbia globalmente un inferiore momento inerziale attorno al baricentro.
Discorso Panigale: in tempi non sospetti avevamo ben scritto che il guaio della Ducati era nell’erogazione troppo appuntita a seguito della ricerca esasperata di un maggiore picco di potenza, spiegando che la potenza massima è semplicemente un numero e che per accelerare occorre massimizzare l’integrale della potenza nell’intero arco di utilizzo. In qualche commento più specifico invitavamo a risolvere, laddove possibile, senza ridurre troppo gli angoli di distribuzione ma piuttosto agendo sull’accordo delle onde acustiche regnanti all’interno dello scarico. Ricordavamo inoltre che in F1 già da tempo comparivano i cosiddetti tubi di interferenza, ovvero dispositivi fissi che però variano il proprio contributo in funzione dell’impedenza acustica all’interno del tubo principale nelle diverse condizioni. Bè, non so se ci abbiano ascoltato, ma è certo che hanno lavorato esattamente su quello: quel serpentone è dotato di cosiddetto “ramo cieco” che simula una maggiore lunghezza e una diversa conicità dell’intero sistema di scarico ai regimi intermedi e che viceversa ai regimi più alti diviene acusticamente sempre più “separato” dal tubo principale fino a diventare praticamente ininfluente. Magie delle impedenze acustiche 🙂
@Federico grazie mille per le preziosissime informazioni. È bello vedere le moto ed avere una minima concezione del perchè delle loro soluzioni e questo solo grazie a voi.
PS Ricordavo il post sulla Panigale ed i commenti, da li la domanda.
Grazie ancora e perdonami se ho chiamato “arco” la capriata. Devo smetterla con i bar 🙂
@Federico sempre sul discorso scarichi della Panigale. Normalmente la versione di produzione ha due tromboncini messi in basso, Ieri notavo che quello di destra, in SBK è stato modificato in quella maniera strana. L’uscita dello scarico è stata raccordata con quel “serpentone” che finisce in quello scarico laterale. Però è rimasto il “tromboncino”. Non so se e’ finto al fine di mantenere l’omologazione rispetto alla versione di serie, o a quel punto funge un po’ come una sorta di “espansione” tipo 2T o serve proprio a fare la funzione di cui mi parlavi. E perché solo uno dei due? Mi vien in mente che i due scarichi possano così lavorare in maniera differente in base ai regimi motore, ma temo di pensare male come al solito.
Se in una torrida sera d’estate, ti trovassi a dire:”che …lle, fa caldo e non ho sonno, che faccio? quasi quasi spiego a jigen la soluzione della Panigale e spiego a tutti un po’ le basi per comprendere meglio i fenomeni legati agli scarichi delle moto”. A noi non dispiacerebbe 😀
Hehehe, non ce la caviamo con una sera, occorre rispolverare le equazioni di Maxwell. Alle quali si arriva al termine del corso di Fisica2. Per semplificare, esiste un tubo che collega i due scarichi, anticamente ed erroneamente chiamato compensatore, il quale – sempre per semplificare – si comporta come un elastico che leghi tra loro due corde contigue della stessa chitarra in punti opportuni. E’ di tutta evidenza che la corda non suonerà liberamente ma sarà costretta a trascinare l’altra corda durante la sua oscillazione. Ma aumentando la frequenza di eccitazione questo elastico non sarà più capace di trasmettere l’oscillazione alla seconda corda in quanto esso stesso comincerà ad oscillare alla propria frequenza comportandosi (nel caso dei nostri scarichi) come un tubo cieco, ed escludendo via via il secondo scarico dal sistema oscillante. E a questo punto, nonostante il collegamento, ci ritroviamo in una condizione analoga a quella di due scarichi singoli.
@Federico, esempio chiarissimo. Grazie ancora.
Grande Federico come al solito, e a tutta GM 😉
@Federico io ci provo anche se temo la risposta.
Premesso che in matematica, nonostante ai superiori sia arrivato fino ad integrali e derivate, se raccattavo un 4 ero contento. Non era perché non studiavo, ma proprio non ci arrivavo (perché uso il passato? 😀 ). Nonostante questo la curiosità mi ha portato a leggere i libri di Feynman e Greene.
Detto questo, mi sono andato a vedere Maxwell (ne conoscevo il nome proprio grazie a quei libri) e per poco non ho un conato quando ho visto simboli che non pensavo esistessero.
Posso chiedere il legame fra le equazioni di Maxwell sull’elettromagnetismo e le spiegazioni che mi davi sulla soluzione degli scarichi? Qualche follia in mente mi viene: la natura oscillatoria delle particelle, ma da li ad immaginare che si potessero applicare ai gas di scarico tali formule…..
Comprendo benissimo che il tema non è assolutamente affrontabile in poche righe, ne in tante pagine, ma un tentativo lo dovevo fare…. Sono di natura curioso. 😀
Eastto: la forma più generale delle equazioni di Maxwell descrive, mutatis mutandis, qualunque sistema in oscillazione, e non soltanto quelli elettromagnetici. Energie potenziali ed energie cinetiche delle masse nelle oscillazioni meccaniche diventano potenziale elettrico e correnti elettriche nelle induttanze. Stessa cosa per quanto riguarda le fasi in ogni punto. Insomma, più in generale Maxwell formulò le equazioni che governano i regimi in oscillazione, e quelle che hai visto tu sono quelle specifiche per l’elettromagnetismo. Cambiano le grandezze ma la forma è sempre la stessa 🙂
Post By Federico18/07/2015 at 05:03 quando ti chiedevo dei collaudatori avrei voluto arrivare a questo “non è saggio realizzare una moto non compatibile con il suo stile” …..secondo te Preziosi sapeva che con Rossi sarebbe stato un probabile buco nell’acqua ,conoscendo le caratteristiche di moto e pilota?? seguiranno altre domande 🙂
Il discorso è lungo. Ma dobbiamo sempre ricordarci che la sfida di correre un campionato del mondo è anzitutto del costruttore, non di un pilota. Il quale, semmai, entra a far parte di una sfida lanciata da altri e partecipa al progetto stabilito, sia pure con motivazioni personali che però non attengono strettamente ai piani del costruttore. Per quanto riguarda la vicenda Rossi-Preziosi, direi che non è la sede per parlarne. Anche se, dovendo dare una risposta secca senza dilungarmi nelle spiegazioni, risponderei di no.
certo che il discorso è lungo ,ma mi chiedo come possa un costruttore prendere piloti con determinate caratteristiche ,disponendo di moto che ne hanno altre ….discorsi commerciali a parte …..è non è riferito ad un solo pilota .
Posso solo dire, ma siamo nel campo delle opinioni personali e quindi da rendere per ciò che valgono, che Hernandez non mi sembra malaccio e, anzi, varrebbe la pena fornirgli maggiore supporto. Iannone è un pilota che comunque ha dato filo da torcere a Marquez nella classe inferiore, ed è dotato di coraggio e volontà. Petrucci sta portando la vecchia moto con risultati di assoluto livello in relazione a quanto lo stesso mezzo ha fatto lo scorso anno, e Dovizioso è un prezioso strumento per calibrare la nuova versione. Questo per quanto riguarda l’anno in corso, ma d’altra parte non vedo altri piloti in grado – parliamoci chiaro, il problema è questo – di prendere il posto di Stoner nella guida di una moto con quelle caratteristiche. Probabilmente sarebbe il caso di sguinzagliare qualche osservatore in altri campionati, australiano e americano anzitutto, per coltivare qualche giovane di talento da allevare come Honda ha fatto con Marquez. Ma devo anche dire che Ducati, scegliendo Petrucci, credo abbia fatto le stesse considerazioni e abbia fatto spazio a qualcuno al di fuori dei soliti noti. Se invece pensiamo al passato, con la scelta di Rossi – a parte il discorso commerciale, e non scordiamo chi era l’amministratore delegato all’epoca – la squadra ha senz’altro commesso un errore. Ma a sua discolpa occorre dire che la Ducati era una squadra giovane, meno di dieci anni in MotoGP, che aveva ottenuto brillanti risultati grazie alle geniali intuizioni dei progettisti ma senza una vera struttura di sviluppo con la necessaria esperienza per capire cosa serviva realmente, e probabilmente ha sopravvalutato Rossi come “pilota universale” o collaudatore. L’esperienza fatta però non è assolutamente da buttare via: oggi sanno cosa significa sviluppo e lavoro di fino, sanno che non basta unire l’intuizione con un pilota straordinario quando manca l’integrazione. E giustamente hanno deciso di ripartire da Dall’Igna, al quale ritrovare Dovizioso ha fatto molto piacere. Indovina perchè 😉
probabilmente perché il dovi è riconosciuto come un ottimo collaudatore? 🙂
E qui si ritorna all’inizio 🙂 Fornire risposte oggettive alle domande del tecnico non è cosa facile, la comunicazione deve essere bidirezionale ma troppo spesso non lo è abbastanza.
@Federico stavo chiacchierando con un amico (uno a caso ehehem..seb..eheehm) che mi spiegava come nei 4 in 1, per migliorare l’allungo, serve far aumentare la temperatura dei gas di scarico e che lo si fa con una specie di, passami il termine, “coperte”.
Da li mi son ricordato che nei vecchi (ma mai rimpianti da me) 2T 500, su quelle guidate da Doohan ne sono quasi certo, non so su quelle dopo, si usavano dei piccoli radiatori (ricordo male che furono sperimentati anche piccoli iniettori che vaporizzavano acqua?) sul collettore dell’espansione per raffreddarli. Forse era per migliorare la fase piu’ critica dei 2T, cioè la spinta ai bassi regimi?
Sarebbe bello se potessi farci un excursus su come i gas di scarico e la loro temperatura in base anche ai regimi influenzano la spinta del motore nei 4T e nei 2T.
Sui 2T credo tu ne sappia un pelino più della media ( 😀 ) e dagli articoli che ci scrivi, credo anche sui 4T. Ma sui 2T sono quasi certo che uhmmm non so in quanti possano competere.