C’era un tempo in cui la pista di Indianapolis era attesa dai ducatisti come una sorta di riscatto, l’occasione in cui far valere scelte di progetto molto particolari dimostrandone i punti di forza su un tracciato a bassa aderenza e con curve secche nel quale l’importante era accelerare.

Negli anni seguenti è cambiato in parte il tracciato e in parte l’asfalto, ma nel frattempo cambiavano anche le moto: le accelerazioni sul fondo attuale non sono più un affare per soli dragster e la linea evolutiva delle motociclette ha riavvicinato i progetti più estremi fino al paradosso di una Ducati che cerca motricità su gomma media e una Yamaha che si permette tranquillamente di utilizzare una gomma dura.

Tutto questo indica un grande lavoro di sviluppo che specialmente nell’ultimo anno ha obbligato i costruttori a cercare un rimedio ai rispettivi punti deboli. Dal punto di vista tecnico è indiscutibile che ci siano riusciti, ma tutti hanno dovuto rinunciare a qualche pregio del proprio progetto originale. Tutti o quasi. Vediamo nel dettaglio.

Partiamo dalla Ducati. Gomma posteriore media per cercare trazione su tutte le versioni, ma con rendimenti piuttosto diversi: il giro secco molto buono per la vecchia versione di Petrucci denuncia una moto tenuta bassa in qualifica, molto fisica da guidare e comunque stressante per la gomma posteriore sull’intera lunghezza della gara. La nuova versione, a parità di gomma, usa un assetto un po’ più alto e all’apparenza più equilibrato ma sembra non riuscire a mettere a terra la potenza con la moto molto piegata. Tanto lavoro sull’elettronica, ma la strada intrapresa quest’anno pare piuttosto difficile da mettere a punto.

Né se la cava meglio la Honda: nonostante una gomma adatta ai centraggi più arretrati, la moto sembra molto brusca in uscita dalle curve, con un retrotreno poco progressivo nella perdita di aderenza sotto trazione e un’elettronica molto invasiva nel riprendere il controllo (negli slowmotion dal quale abbiamo preso questi fotogrammi si nota tantissimo il pompaggio del posteriore di Marc).

La vittoria di Marquez testimonia una volontà di ferro e una capacità di guida davvero notevole, ma il confronto tecnico con la M1 resta davvero difficile, e gli slowmotion dimostravano impietosamente una Honda che pompava in uscita di curva sotto trazione laddove la Yamaha pareva perfettamente in linea. Tanto che oggi, a parte la temerarietà di Marquez, il mezzo più efficace sulla pista americana è stata proprio la M1. Appena lo scorso anno sembrava difficile perfino ipotizzarlo. Cosa sta succedendo? Come mai la moto teoricamente meno adatta in accelerazione esce così bene dalle curve?

E qui bisogna dare atto ai progettisti Yamaha di aver svolto un eccezionale lavoro a livello di progetto. Ho qualche sospetto su un certo ex progettista giapponese, ma quello che è certo è che, a differenza dei concorrenti troppo spesso concentrati sull’elettronica, hanno rispolverato la loro tradizionale eccellenza in fatto di studio della ciclistica trovando un equilibrio invidiabile. Spendiamo due parole sui concetti di base.

Avrete sentito spesso in F1 i piloti che “cercano grip” o che si impegnano per trovare il migliore equilibrio sulle curve lente – quelle dove l’aerodinamica pur sofisticata può fare ben poco – e vi sarete chiesti cosa cavolo significa: una F1 non può certo giocare sullo spostamento della ruota nel forcellone, né alzare o abbassare l’assetto a piacimento senza compromettere l’aerodinamica. E allora come varia questo grip?

La risposta sta nel cinematismo della sospensione posteriore: la vettura sotto trazione scarica parte della spinta in direzione ortogonale all’asfalto, e questa spinta si somma al carico verticale delle gomme. In parole ancora più semplici, la macchina scalcia quando accelera, spingendo le ruote verso l’asfalto con la forza prevista. In moto capita la stessa cosa, e i proprietari delle vecchie BMW serie GS se lo ricordano bene: ad ogni apertura di gas il gioco della scomposizione delle forze di trazione e di quelle del cardano determinavano il sollevamento della coda.

In termini dinamici, la forza di reazione del cinematismo posteriore tendeva ad aprire la sospensione, sollevando la moto e contemporaneamente schiacciando la gomma a terra. Questo effetto viene genericamente chiamato col nome di tiro catena ma è frutto di molti fattori tra cui l’inclinazione del forcellone, la posizione del pivot posteriore rispetto al pignone della catena, le dimensioni della coppia pignone-corona (anche a parità di rapporto), la lunghezza del forcellone, la posizione della linea di azione del forcellone rispetto al baricentro, l’idraulica e la molla posteriore.

Ognuno di questi effetti ha una sua curva di risposta che si sovrappone a quella degli altri elementi coinvolti, e la curva di risposta totale dell’intero cinematismo dipende dal sapiente dosaggio dei diversi fattori: possiamo avere una sospensione che aumenta la trazione oppure una che la riduce, e anche la velocità – in termini matematici – con cui si manifesta questa variazione cambia in modo sostanziale.

Un perfetto equilibrio ciclistico farà in modo che le variazioni di carico verticale sulla gomma siano proporzionate alla potenza che si sta chiedendo per accelerare cosicchè il pilota possa gestire la perdita di aderenza col gas. Quando invece l’equilibrio è scarso potremmo avere una sospensione che perde aderenza troppo rapidamente, tanto che la derapata si trasforma in un disastroso highside, col pilota obbligato a chiudere il gas per ritrovare aderenza e la moto che si punta e si trasforma in una catapulta.

Non è certamente semplice a metà anno cambiare le quote del pignone o la disposizione della linea di azione del forcellone rispetto al baricentro, e spesso è impossibile modificare in modo sostanziale la maggior parte dei parametri che determinano il tipo di reazione della sospensione posteriore: in questo caso non resta che affidarsi alla gestione elettronica e contenere le brusche perdite di aderenza man mano che si manifestano.

Con due importanti effetti collaterali: il primo è che l’elettronica impedisce la caduta ma taglia anche la potenza e limita l’accelerazione a singhiozzo (e qui intervengono gli algoritmi di previsione tarati sulla derivata della variazione di velocità della ruota posteriore nonché le mappe di potenza curva per curva, ma non è il caso di approfondirli qui).

La seconda è che il sistema non riesce ad essere abbastanza progressivo e si limita a intervenire quando la brusca perdita è appena avvenuta. Un po’ come l’ABS che non evita il bloccaggio in frenata ma piuttosto gestisce venti volte al secondo tantissimi microbloccaggi. Ecco, l’elettronica di fatto gestisce tanti mini-highside prima che scaraventino per aria il pilota, ma il risultato visto da fuori è un pompaggio della sospensione che in troppi attribuiscono al telaio o alla sospensione in sé.

Merito della Yamaha, dopo qualche tentativo di allungare il cannotto senza cambiare virgola, aver avuto la determinazione di affrontare il problema alla radice, in fase progettuale, per trasformare la M1 che scalciava nella attuale M1 progressiva. Perché il problema, con 250 cavalli, non sta nella potenza ma nel riuscire a metterla a terra.