Eccoci al debriefing di Silverstone. Avete saltato quello di Brno, direte. E’ vero, ahimè: impegni personali mi hanno impedito di scrivere l’analisi sulla gara ceca. A parziale sgravio, c’è da dire che tecnicamente è stata una gara molto noiosa, con tutte le previsioni rispettate e nessun inconveniente tecnico, a parte i cornetti di aspirazione a lunghezza variabile che sulla moto di Iannone pare non abbiano funzionato a dovere limitando l’allungo del suo motore. Un cenno l’avrebbe meritato la Honda circa un dettaglio che personalmente ho notato ma che ho preferito riesaminare con calma per accertarne la natura strutturale piuttosto che quella episodica, e la gara inglese mi ha confermato la prima impressione. Partiamo però dall’inizio.
La pista inglese è sicuramente un tracciato nel quale è fondamentale scaricare la potenza in terra anche a costo di perdere qualcosina nelle curve, peraltro tutte rovinate dalle frenate delle F1 e con l’asfalto ondulato in ingresso di curva. Certo, la motricità dovuta al baricentro arretrato e basso aiuta sicuramente, specialmente sul bagnato: ma è necessaria una sospensione posteriore molto a punto per poter copiare tutte quelle buche e aprire il gas.
E in questo dettaglio sta la chiave della vittoria tutt’altro che inaspettata di Rossi: carico dinamico, ottima reazione del link posteriore e monoammortizzatore morbido ma veloce. Insomma, ciclistica perfetta. Lorenzo, velocissimo sull’asciutto, dovrebbe ammorbidire la sua molla e per conseguenza aprire un filo di idraulica, ma il suo assetto più basso comporta un carico dinamico inferiore e una diversa reazione del link posteriore, col forcellone troppo orizzontale in piega, che finirebbe per fargli perdere trazione. In altre parole, la scelta è tra perdere trazione per le buche con sospensione troppo rigida oppure perdere trazione per mancanza di reazione sul link. Il compromesso tra le due opposte esigenze non pare raggiungere un sufficiente equilibrio e il risultato è una moto che non riesce ad accelerare in uscita di curva.
Le Ducati si comportano bene: la vecchia GP14, impegnativa ma efficacissima nelle mani di un concentrato Petrucci, non pecca certo di motricità, e anche il controllo di una sospensione posteriore più rigida delle concorrenti a causa del maggior peso in coda non sembra creare grossi problemi. Probabilmente la grande esperienza Ducati nel setting di una moto di quella concezione ha influito sulla capacità di individuare una taratura appropriata anche sulle buche; d’altra parte cedere un po’ di motricità sul link a causa di una sospensione che in piega scende più del solito conferisce alla vecchia GP14 una eccellente progressività qualora la ruota perdesse aderenza, consentendo alla moto di allargare di coda in maniera controllabile. E resta ancora tanta motricità per accelerare.
La nuova GP15 è un po’ più “normale”: forse usciva di curva un po’ più lenta della vecchia, ma il nuovo step di motore le consentiva di viaggiare molto forte nei rettilinei, con una ciclistica molto controllabile. A fine gara, ovviamente, con gomme consumate la GP14 soffre di meno per via della sua motricità dovuta al carico statico piuttosto che a quello di reazione o a quello dinamico: e qui bisogna dare atto a Rossi di aver tenuto botta negli ultimi giri in condizioni di oggettiva difficoltà.
Sì, parlo proprio di difficoltà: e tanto per replicare ai complottisti, negli ultimi giri non è stato Petrucci a rallentare ma Rossi a tentare un ulteriore (e riuscitissimo) strappo finchè la matematica del cronometro non ha convinto il ducatista a rinunciare. Troppi, due secondi a un giro e mezzo dal traguardo e con un eventuale sorpasso da architettare. Ai danni di Rossi, oltretutto. Ma giusto per spiegare la superiorità della moto italiana basterà ricordare che a podio son finiti un Petrucci che partiva lontanissimo e un Dovizioso che ultimo non era, ma lo è diventato cento metri dopo la partenza e ha condotto l’intera gara in rimonta.
Eccoci infine a parlare di Honda. Ingiudicabile tecnicamente la moto di Crutchlow, spazzato via dal compagno di team poco dopo la partenza, posso solo analizzare la moto di Marquez e indirettamente quella di Pedrosa, così poco inquadrata che pareva la guidasse Mattarella.
Fatta eccezione per la Ducati GP14, la Honda è la moto col baricentro più arretrato di tutte, e questo dovrebbe assicurarle una maggiore motricità di base a scapito di un po’ di agilità e di percorrenza. Sul quattro cilindri a V giapponese non si discute, potenza ed elettronica sono ai massimi livelli, eppure la RCV sembra soffrire proprio in accelerazione. Difficile scaricare potenza. Abbiamo parlato nell’ultimo debriefing delle geometrie del link posteriore e di come le sue reazioni si sommino al carico statico dovuto al peso e a quello dinamico dovuto all’accelerazione: e visto che il carico statico è superiore alla concorrenza ma l’accelerazione non sembra superiore, non resta altro che ipotizzare una geometria posteriore non particolarmente azzeccata e, di conseguenza, un carico totale in accelerazione inferiore alla M1.
Mi ci son voluti molti giorni per riportare sul mio personale modello i principali parametri della geometria Honda, ma ho il fondato sospetto che là dietro non quadrino parecchie cose. A partire da Indianapolis, già nella gara di Brno si notava un curioso comportamento della moto in ingresso con la moto che nell’ultima parte dell’inserimento, a freni in alleggerimento, manifestava un curioso saltellamento posteriore ad alta frequenza. Non quindi il precedente pompaggio in uscita ma una specie di chattering posteriore sul quale mi son messo subito ad indagare. E qui riporto in breve le considerazioni del caso.
Il saltellamento posteriore può essere generato da un freno motore troppo elevato, ma eventualmente si manifesterebbe in una fase precedente della curva. Oppure potrebbe essere un classico chattering, con idraulica troppo chiusa e un telaio non sufficientemente rigido. Oppure un forcellone inadeguato rispetto alla struttura della carcassa posteriore, magari quando ci si avvicina alla massima piega e si utilizza una carcassa con cintura a bordo più flessibile. Oppure a una sospensione posteriore rigida di molla e troppo rapida di idraulica.
Ora, siccome io son convinto che in Honda abbiano gli strumenti per non commettere errori grossolani, non mi resta che pensare che quello trovato a Brno e Silverstone fosse il miglior compromesso possibile per risolvere un problema di geometria inadeguata e che già ad Indianapolis, con diversa taratura, aveva determinato il pompaggio in uscita per via della necessaria invasività della gestione elettronica.
Nella gara ceca a Lorenzo era bastato tirare al limite fin dalla partenza – cosa che si era illuso di poter evitare in America, convincendosi che il proprio passo era già abbastanza alto ed esponendosi agli ultimi due giri “alla morte” di Marquez – per evidenziare che la Honda non poteva essere portata a quei livelli per una gara intera. Qui a Silverstone il problema è ulteriormente aggravato dalle buche proprio in traiettoria, tanto che non mi è parsa affatto strana la caduta di Marquez: in quell’ingresso veloce l’asfalto è arricciato proprio dove si deve riaprire il gas, e la mia impressione è stata che la sospensione posteriore non è riuscita a bersi le ondulazioni.
La dinamica successiva ne è una logica conseguenza: moto che parte via, elettronica che taglia e gomma che ritrova bruscamente l’allineamento facendo partire la ruota anteriore o sbalzando il pilota. Oppure, come qui a Silverstone, entrambe le cose. Ed ecco il motivo per cui Pedrosa ha deciso per una guida meno esasperata e spesso un po’ fuori dalle linee pericolose, a costo di non poter difendere le traiettorie dagli attacchi avversari. Il guaio nasce dalla geometria e c’è da lavorarci sopra, anche se sarà difficile risolvere i problemi senza poter toccare la posizione del pignone secondario dei motori punzonati.
È un piacere leggere le vostre analisi. Anche se ci capisco zero, sono uno spunto per andare a studiare.
C’è una cosa che non mi torna e che mi piacerebbe capire: la Honda, come qui ribadite, tolta la GP14 è quella con il baricentro più arretrato.
Però nei cambi di direzione, nelle esse, vedo Marc (ma anche Pedrosa se non erro) farle come missili e con linee più strette e meno rotonde persino delle M1.
Con un baricentro così arretrato mi aspetterei una moto lenta come le vecchie GP14, invece questa moto fa le esse come non ci fossero.
Mi manca qualcosa per capire perché la GP 14.x era lenta e non chiudeva le curve mentre la Honda va!
La Gp14 ha un baricentro basso ed arretrato, della Honda noto che avete parlato sempre e solo di arretrato.
Come al solito un articolo bellissimo e allo stesso tempo semplice nonostante la complessità dell’ argomento.
Complimenti Federico.
Posso considerare confermata la definizione di “strana” per la caduta di Marquez? La dinamica è molto poco comune, ed il comportamento, ad primo colpo d’occhio, assolutamente inconsueto.
Non intendo dire che l’analisi sia sbagliata, ma senza tutti gli elementi portati (gestione del forcellone e buchette in riapertura) è piuttosto arduo azzeccare la causa…
Grande Federico come sempre 😉 , prima o poi dovresti farci una bella lezione “fatta bene” sul link posteriore, sembra essere un argomento succulento 😀
Quoto Stefano sul discorso del link posteriore……
Ciao Federico, non mi è chiaro il discorso di superiorità di motore della gp15 rispetto alla gp14. Nelle mie impiriche convinzioni davo per assodato che oramai le differenze di potenza incidono ben poco, ciò che fa la differenza è la trazione, a maggior ragione sul bagnato, dove pensavo che il motore “full power” non ci andasse proprio mai, nemmeno in 6° sul rettilineo….
Vero, mi sono dimenticato di chiederlo… Quindi un effettivo miglioramento sul motore esiste quindi, tra GP14 e GP15?
Premesso che non sono lontanamente all’altezza di Federico, provo a fare un’ipotesi sulla superiorità di motore GP15 su GP14. Il problema è che ci si focalizza sempre sul dato della potenza massima, mentre invece è molto piùi mportante andare a considerare la curva di erogazione del motore. Possiamo benissimo avere due motori di pari potenza a 15.000 giri, ma nulla toglie che a 12.000 uno magari abbia il 10% di potenza in più (ovvero il 10% di coppia in più a quel regime, dato che come ben sapete la potenza è data dalla moltiplicazione fra coppia e regime di rotazione). E’ evidente che a parità di ogni altra condizione la seconda moto avrà un’accelerazione nettamente migliore.
Quindi è senz’altro vero che la potenza massima ormai la si usa solo in sesta, ma capite bene che poter contare su un’erogazione più robusta sututto l’arco dei giri è di fondamentale importanza. Ben più del semplice picco, che da solo ci dice ben poco.
Scusate se mi discosto temporaneamente dall’analisi di Silverstone: come mai Rossi è stato così deludente sia sul passo, sia sul giro secco in gara a Brno, molto peggio di quanto non avesse fatto vedere nelle prove. È stata solo una questione di differenza di temperature? Sinceramente si sapeva che Marc e Jorge avrebbero martellato come pazzi, ma non so chi si sarebbe aspettato Valentino così tanto distante.
secondo me la moto di Marquez potrebbe avere avuto un problema di freno motore, il software non e’ riuscito a tenere conto in maniera perfetta del cambio di aderenza della pista bagnata, cosa che sull’asciutto praticamente non accade se non per la gomma.
sul sistema del link del forcellone, non dovrebbe contare solo nell’immediata apertura del gas? sono solo qualche centimetro di corsa…
@ Federico
Quoto Matteoxr6.
E’ forse l’unica cosa interessante. Se è così gentile da fornire qualche spiegazione, la ringraziamo.
Saluti.
PS e se le va magari anche due paroline su Iannone che a Brno ha fatto molto bene.
Ciao Federico, e grazie per l’ennesimo debriefing, unica luce nelle tenebre del giornalismo “motoristico”
In casa Yamaha parli di una “tutt’altro che inaspettata” vittoria di Rossi grazie alla migliore messa a punto della sua M1.
Tutto qui?
Com’è possibile che un pilota ed un team che in due giorni di prove arrancano a 5 decimi e più dalla stessa M1 di Lorenzo siano capaci, in 10 minuti di warm up, di mettere a punto la moto alla perfezione, senza dati sul bagnato? E questo mentre dall’altra parte del box gente capace di far andare Lorenzo velocissimo già dalle FP1 si perde in tutte le scelte di assetto (e persino di configurazione del casco)?
Ho notato con piacere che hai iniziato ad inserire considerazioni più specifiche sulle sospensioni, e mi associo alla richiesta di una bella lezione sul funzionamento del link posteriore
Saluti 🙂
Quoto Paolo_69
Com’è possibile che tutte le volte non trovino la strada nelle prove e poi nel warm-up ed in gara arrivi la svolta?
Qual è la differenza tra loro ed il team di Lorenzo?
Quoto Gabriele e Paolo_69.. eh sì anche questo aspetto del trovare la quadra in poco tempo è interessante.
Un po’ offtopic, ma credo interessante…
http://www.gpone.com/2015090418030/Bridgestone-i-segreti-delle-gomme-trattate.html
Diciamo che a Silverstone la componente “meteo” ha influito non poco. E’ evidente che sul Bagnato Rossi e la sua squadra ha sfruttato meglio il pacchetto di dati in loro possesso, anche fatto “alla cieca”.
Cosa molto normale tra l’altro…
Jorge invece sul bagnato da Assen di due anni fa non è più lo stesso….è molto più prudente in particolare all’inizio.
Poi, quest’anno bene o male in condizioni normali le prove del venerdì hanno bene o male mostrato quello che poi succedeva in gara.
Rossi lavora tantissimo in ottica gara come Lorenzo d’altronde, solo che lo spagnolo poi piazza il giro da paura in qualifica, a Rossi non riesce più.
@Paolo_69 la risposta è semplice: GOMMINA! ?
A parte gli scherzi, credo che il setup di base di Rossi si adatti meglio a un’eventuale condizione bagnata, data la moto più alta e con centraggio più alto. Questo permette di far lavorare in maniera migliore (se non ottimale) il posteriore, mentre Lorenzo si ritrova ad avere una “coperta corta” data dal centraggio basso che comporta meno carico dinamico.
Spero di aver risposto alla domanda senza aver detto stupidaggini eee buon finesettimana a tutti!
Potrei commentare su Valentino Rossi riprendendo quello che ha detto lui stesso alla precisa domanda di come mai Jorge va forte da subito e lui ci mette tanto ed a volte non ci arriva nemmeno … la risposta che ha dato é stata : ” Jorge Loprenzo ha una guida molto diversa dalla mia (Rossi) estremamente consistente come traiettorie ed in piú sfrutta meglio la M1 anche se non é perfettamente tarata – lui (Rossi) ci mette molto in quanto procedono a passettini successivi, ha anche bisogno di una M1 molto ben tarata. Sulle qualifiche ha detto che proprio non riesce ad entrare nella mentalità di un giro di lancio ed un giro successivo alla morte, preferiva quando le qualifiche si facevano con una sessione lunga dove alla fine aveva il ritmo per poter fare un buon tempo….
Ecco l’intervista completa : https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=eeUECy2A6hE
@Aseb: e non ci vedi nessuna contraddizione nelle sue parole? Lui che ha bisogno di una messa a punto molto precisa, in10 minuti di warm up e senza dati si ritrova la moto meglio bilanciata di tutte…
Forse è vero quello che disse Melandri anni fa: “quello lì ci prende tutti per il c…” ☺
Grazie Aseb!
Ciao paolo, ci sarebbe da dubitare se Rossi si presentasse alle gare la domenica mattina al warmup, non è che trova il setting in 10 minuti, lo trova negli ultimi 10 minuti disponibili dopo 2 giorni di prove, mentre gli altri sono già alla fine delle fp2 sono abbastanza in bolla…. Fondamentalmente è l’ultimo ad arrivare al 100%, quando tutti gli altri ci arrivano 24 ore prima. Nel caso specifico si può dire senza passare per canarini che Rossi sul bagnato, grazie al suo stile di guida, ne ha di più degli altri
Rispondo pian piano a tutti, cominciando da Jo e da quanti, cronisti compresi, hanno pensato a un problema di freno motore sulla Honda di Marquez. Giusto per rendere merito a Danny che con pazienza ha sbobinato ogni frame della gara per postare la prima delle due foto della caduta: la RCV ha la coda schiacciata, il forcellone praticamente orizzontale e l’assetto visibilmente cabrato (notate la distanza della carena dal terreno) quando ha perso aderenza. L’immagine sta lì davanti a voi: davvero pensate che Marquez fosse in fase di staccata?
Ciao a tutti!
Vi seguo da mesi ma è la prima volta che scrivo.
Avrei una domanda per Federico riguardo alla dinamica della caduta di Marquez. Guardando il video onboard si sente il motore della Honda che cala di giri fino ad arrivare alla caduta. Quindi può essere che la compressione del posteriore sia dovuta al freno motore il quale comporta sulla sospensione un effetto opposto rispetto al tiro catena sotto trazione?
PS: complimenti per gli articoli che scrivete. Finora non ho trovato nessun altro sul web altrettanto competente e chiaro nello scrivere 🙂
Io penso, Federico, che Marquez abbia commesso un errore, vuoi di guida o di deconcentrazione o distrazione perché stava domandandosi le ragioni del vistoso rallentamento di Rossi. Evidentemente temeva qualche trappolone da parte del rivale e nel temere quel trappolone se ne è fabbricato uno per conto suo. Se, pi, teniamo conto delle gomme che iniziavano a decadere è abbastanza realistico ipotizzare un suo errore perché concentrato al pensare a Rossi invece che alla guida..
Federico,
in questo video
https://www.youtube.com/watch?v=MfBkI8iUIYE
si sente il motore che decelera, non era in fase di accelerazione.
avevo messo un video (probabilmente il commento e’ in spam) dove si sentiva il motore di Marquez calare di giri fino alla caduta, quindi non aveva aperto il gas, era in decelerazione (poi se ha toccato il freno dietro questo non lo so).