La pista di Motegi storicamente è sempre stata amica delle moto a centraggio arretrato: grandi accelerazioni, grandi frenate, percorrenze non decisive. Fino a oggi. Cioè fino alla M1 rivisitata, la moto che ha saputo conciliare esigenze apparentemente in antitesi. Devo proprio dirlo, ogni volta che la vedo mi scappa un sorriso: è un bellissimo esempio di studio della dinamica che – così ragiona la mia testa – non potrà che aprire gli occhi a tanti telaisti.
Fatto sta che nelle prove abbiamo due Yamaha davanti a tutti, col fenomeno Marquez infortunato che si becca mezzo secondo dalla pole. Tutto questo è frutto di una certosina ricerca della perfezione nell’assetto in modo da sfruttare al massimo ogni centimetro di asfalto, e di questo bisogna dare atto al duo Lorenzo-Forcada. Il vero miracolo però lo sta facendo l’inossidabile Rossi, poi vedremo il perché.
Al semaforo tutti usano gomme rain, eccellenti con molta acqua ma delicate appena la pista si asciuga. Pedrosa si adatta subito al grip in calo: i tempi peggiorano per tutti, ma per lui un po’ meno. Frena dritto puntando al cordolo, fa pochissima strada in piega e raddrizza per riaprire velocemente grazie al carico statico superiore. Rossi nei primi giri aveva accusato la solita differenza di percorrenza col suo compagno, ma con poca acqua in pista le rain iniziano a muoversi troppo, la mescola non regge i carichi trasversali e si squaglia facilmente. Peggio di lui sta solo Lorenzo: la sua guida gli impone di fare tanta strada al massimo angolo di piega e la sua spalla (non la sua, quella della sua gomma…) perde di efficacia. Occorrerebbe cambiare stile, fare meno metri in piega e sfruttare meglio la fascia un po’ più interna.
Nelle pagelle ho visto qualcuno obiettare sul voto di Rossi ma dico subito che sono totalmente d’accordo con Smeriglio: Rossi ha visto Pedrosa e ha immediatamente cambiato guida con linee più spigolate. Frenata bella dritta, traiettorie cucite al cordolo e apertura a moto parzialmente raddrizzata.
Le foto delle gomme all’arrivo mostrano bene come Pedrosa e Rossi avessero l’anteriore sfruttato nella stessa maniera, con poca forza sul massimo angolo e la maggior parte della frenata ben distribuita su una fascia più ampia, mentre quella di Lorenzo appare molto sollecitata sulla spalla estrema – si vede chiaramente lo “spostamento” della mescola dovuto alla risultante delle forze orizzontali – ma poco sfruttata sulla fascia più interna.
Immagino già l’obiezione: come mai Rossi a parità di sfruttamento sulle gomme prende paga da Pedrosa? Tanto per cominciare, che Pedrosa sia un signor pilota non è la prima volta che lo diciamo: anzi, probabilmente è il pilota che attualmente ha lo stile migliore e che tira fuori il massimo dalle caratteristiche della moto. Ma poi non dobbiamo dimenticare che quelle sono le gomme anteriori, non le posteriori. No, Rossi non poteva fare di più, la sua posteriore non lo consentiva per una precisa ragione: la ritrovata motricità della M1 sfrutta le reazioni del link sotto trazione per generare un extracarico ma dipende strettamente dalla trazione iniziale.
Vediamo se riesco a spiegarmi meglio. La M1 continua ad essere la più carica di anteriore, e la sua trazione statica resta inferiore alla concorrenza; il link posteriore però reagisce a quella debole trazione con un fattore di moltiplicazione dipendente a sua volta dal grip istantaneo disponibile. Sul bagnato e con gomme già stressate questo fattore di moltiplicazione è inizialmente più basso che sull’asciutto, quindi l’extracarico generato è inizialmente più debole del solito.
E questo problema naturalmente non riguarda chi il carico ce l’ha anche a moto ferma grazie alla disposizione dei pesi più arretrata come la Honda. Fatti i debiti raffronti, è semplicemente impossibile che una Yamaha potesse tenere il passo di Pedrosa. È arrivato secondo, il migliore tra le M1 e davanti a tutte le altre Honda, che altro dobbiamo pretendere?
Su Marquez non voglio ripetermi. Diciamo che dopo un periodo di esaltazione è arrivato il momento di ammettere che il talento a volte non basta e occorre mettersi a studiare. Un maestro, tra l’altro, ce l’ha in casa; magari meno folcloristico, meno simpatico e meno estroverso ma sicuramente con qualcosa da insegnare, non solo a livello di setting. Lo dico per lui: vincere tanto all’esordio può erroneamente convincere un giovane pilota di non aver nulla da imparare. Così però non si cresce.
Impeccabili come sempre!!!
Due domande:
1-Come mai in una situazione di bagnato le Ducati, nemmeno le GP 14.2, sono uscite fuori? Dovi (ma qui credo valga lo stesso discorso fatto per Lorenzo) ha addirittura macinato l’anteriore prima di tutti.
2-vedendo le gomme di rossi e Lorenzo, ad un occhio inesperto come il mio (ma purtroppo anche quelli esperti della banda SKY non è che abbiano fatto meglio), non sembravano tanto diverse.
Bisognava guardare qualche segno in particolare? Più che di usura si è trattato di una perdita di efficacia?
3-(si lo so avevo detto due domande 😀 ) a nome (credo) di tutti, c’è speranza che ci dedichi qualche articolo sul link e sul tiro catena?
Bello,bello,bello! come al solito.
Grazie Federico le immagini delle gomme parlando da sole.
Devo conoscere qualcosa di più sul link nuovo della Yamaha!! :-).
RA
Ottimo debriefing come sempre!
Però c’è un dubbio sollevato da un ipotesi di manziana su motocorse: che l’usura in più di Lorenzo rispetto a rossi sia dovuta all’utilizzo delle alette anteriori, generando così una extra spinta e aumentando di conseguenza l’usura. Che ne pensate?
Il Manziana fa parte di quella infinita schiera di praticoni convinti che la gomma si usuri per via del carico. Tanto per chiarirlo, anche nelle F1 si ricerca carico aerodinamico per evitare che le gomme vadano in deriva.
Esatto. Anche perché, meno carico c’è, meno la gomma può raggiungere la temperatura idonea a lavorare adeguatamente per come è stata progettata. Sbaglio?
Sicuramente a parità di mescola una gomma con minore carico trasferisce a terra una potenza inferiore. Per la temperatura magari si può correggere tenendola più bassa di pressione e compensando con una maggiore deformazione la riduzione della potenza trasmessa. Ma resta che la stessa mescola, sia pure a temperature pareggiate, fornisce grip in ragione del carico.
@ Federico
Quando vede la M1 e le scappa un sorriso pensando a Furusawa? Ma non era in pensione?
Per quanto concerne Marquez sta dicendo in poche parole che dovrebbe fare con Pedrosa quello che lo stesso Pedrosa ha fatto con Stoner tempo fa?
Durante la gara per un paio di giri Rossi sembrava andasse a “cercare l’acqua” (prima che lo superasse Pedrosa), mentre Jorge continuava a tirare… ho visto male io o era una scelta precisa per stressare meno le gomme (se è utile)?
Per quel poco che posso capire, grazie per il debriefing!
Sì, tentava di fare quello che – giustamente – gli sembrava potesse aiutare le gomme rain. Poi ha capito che doveva cambiare traiettorie, e voilà! in un giro aveva resettato il suo stile. Incredibile 🙂
Se dovessi fare un appunto a Lorenzo e’ proprio quello di essere uno SPECIALISTA del suo stile di guida , invero, assai efficace in condizioni ideali.
grazie a questo superbo modo di guidare abbiamo scoperto l’ “edge rubber” ad es. e quanto sia per lui importante il grip dell’asfalto.
l’appunto …appunto 😀 … e’ quello di essere in qualche modo “schiavo” di se stesso e del suo stile.
appare evidente lo sforzo di VR di adeguare lo stile al momento…. magari non e’ il migliore in assoluto a percorrere e non e’ il migliore in assoluto a spigolare ma nell’insieme e’ molto completo…. credo che abbia una “sensibilta’ ” sulla gomma pari al “tatto”.
in ultimo nessuno ha detto ma penso sia sottointeso che le eventuali colpe di lorenzo debbano essere condivise cl box.
sempre molto lucidi e logici i debrifing di federico ma questa piu’ che una costante e’ la sua firma!!
Masao Furusawa è andato in pensione nel 2010, ma mentre usciva dall’ufficio ha fatto sapere che suo figlio aveva messo in piedi uno studio di ingegneria dedicato allo sviluppo delle ciclistiche per conto terzi. Ha anche detto che lui personalmente non c’entrava nulla, ma che si sarebbe limitato a passare ogni tanto per salutare suo figlio…capisciammè.
Insomma… il metodico aziendalismo e il profondo senso del dovere giapponese.
Capito.
Grazie!
Interessante… Molto interessante.
Una domanda Federico: si intende un link che crea extracarico un link che lavora in modo da superare il momento del trasferimento di carico facendo estendere la sospensione o anche uno che semplicemente lo azzera? è proprio necessaria una estensione della sospensione?
No, quasi nessuna sospensione in realtà si estende. L’extracarico va visto come una forza che sommata alle altre (molla e idraulica) rende la sospensione posteriore più o meno cedevole. A variare è proprio la spinta della sospensione sulla ruota, e in ultima analisi il grip. Poi abbiamo avuto anche esempi di sospensioni che si estendevano (BMW RG 80S su tutte). Se e come sfruttarlo è una libera scelta del progettista.
Steu, per quanto riguarda la specializzazione estrema di Lorenzo ci hai letto nel pensiero: poche ore prima del tuo commento ne stavo parlando con Danny. E a dire il vero nel discorso ci son passati anche altri piloti.
Pero le potevi mettere due immagini con le tracce gps delle traiettorie di Rossi, Pedrosa e Lorenzo per evidenziarne le differenze. 🙂
Vorrei anche evidenziare l’effetto benefico delle sentenze di Meda. Da quando anni e anni fa diceva che Pedrosa fosse una schiappa assoluta e irrecuperabile sul bagnato, ne ha fatta di strada il ragazzo!
Interessante… Quindi il discorso è ben diverso da quanto scritto nella maggior parte dei libri di tecnica come ad esempio il libro di Cocco (che mi è sembrato il più comprensibile, finora). Effettivamente si passa da un caso in cui il forcellone “spinge a terra” (con la moto che tramite trasferimento e sospensione si appoggia in egual misura), fino ad uno in cui il forcellone “spinge la sospensione” (ed in questo caso i vettori sono opposti, quindi immagino che avremo un comportamento simile all’articolo pietre e palloncini, dico bene?).
Ma se fosse così, rimane valido il calcolo che più si trova comunemente in giro, quello che confronta i due angoli caratteristici del tiro e del trasferimento di carico? Intendo questo (tra l’altro del libro di Cocco anche questo) http://a58.tinypic.com/14wri52.jpg
Federico: il “capiscammè” in bocca a Furusawa è da Oscar 🙂
per quel che riguarda il tiro catena o rapporto tiro catena, ci sono molte spiegazioni e calcoli in letteratura , che valutano il momento risultante sul perno forcellone.
però a mio avviso così si perde di vista la cosa fondamentale…. quella che mi disse un giorno Federico…
ovvero che con un forcellone più o meno inclinato ( e a parità di tutti gli altri parametri e geometrie) la ruota posteriore ,in accelerazione, vuole andare ad incastrarsi sotto la moto , schiacciandosi e restituendo un extragrip.
più è alto il perno forcellone , più questa tendenza aumenta… da qui l’estrema importanza di un pivot regolabile.
credo sia importante l’equilibrio tra molla posteriore che si distende (non posso accelerare quando sono a centro curva con la molla al limite dello schiacciamento e il grip al limite ma quando sto rialzando la moto, quindi meno angolo di piega e meno centripeta) e il tiro catena che la fa rischiacciare un po’.