L’evoluzione tecnologica non può certamente essere fermata, e questo è un dato di fatto. Il problema principale dell’ applicazione di essa in campo motociclistico, però, permane : che ce ne facciamo di un bolide dall’ aspetto e le prestazioni supersportive, ma senza rumore? Sono sicuro che la gran parte dei motociclisti cresciuti a pane e miscela, non riuscirà a farsene una ragione, ma in breve tempo è molto probabile che i veicoli elettrici si sovrapporranno ai vecchi ed inquinanti motori termici.

BMW è la prima grande casa ad applicare un’evoluzione concreta al fenomeno, con la Superbike elettrica e1000RR presentata alcuni giorni fa in anteprima assoluta. Già precedentemente, non mancavano a listino prodoti della casa bavarese completamente elettrici, basti pensare al maxiscooter C Evolution. Non è nemmeno il primo modello di supersportiva vero e proprio ad essere completamente elettrico : Energica ha già rilasciato da parecchio tempo la propria “Ego”, che rappresenta attualmente un punto di riferimento in merito a prestazioni ed affidabilità.
Come visibile dalla prime foto del nuovo veicolo sperimentale, la e1000RR non è altro che il riarrangiamento in chiave motoristica della supersportiva bavarese S1000RR, ma ancora non sono disponibili i dati tecnici riguardanti potenza, peso e coppia.

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Altro grande punto a sfavore delle moto elettriche è l’assenza di un valido sistema di cambiata, colmato però dalla disponibilità di coppia a tutti i regimi. Infine, rimanendo nei lati negativi, ci si può concentrare sull’autonomia garantita dalle batterie, che normalmente presentano anche problemi per via del proprio peso.
Pensando ad un’applicazione più concreta, bisogna ammettere che il motore elettrico ha fatto passi da gigante : Al TT dell’ Isola di Man,  dal 2009 ad oggi, le prestazioni della moto vincitrice della classe riservata alle elettriche (TTZERO)  sono aumentate a dismisura, passando dalle 87 miglia orarie di media di Rob Barber del 2009, alle 119 di John McGuinness nel 2015 : un risultato a dir poco eccezionale! Peccato che la griglia di partenza faccia parecchia fatica a riempirsi ogni anno, per via degli ingenti investimenti richiesti, che spesso nemmeno portano a buon fine, dato che almeno un quarto dei veicoli si ferma prima di vedere il traguardo, proprio per via dei sovracitati problemi legati ad affidabilità ed autonomia.
Il futuro è già qui? O dovremmo pazientare ancora un po’ per avere certezze ed alternative valide? Di certo l’interesse di uno dei maggiori produttori mondiali come BMW non può far altro che dare una scossa al mercato e confermare l’interesse delle varie case in questo ambito.

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Nicolò Modena

13 Commenti

  1. Un mezzo davvero interessante, sono veramente curioso dei valori di coppia/potenza, peso, distribuzione dei pesi… Veramente veramente curioso 🙂

  2. A me piace parecchio…e poi le moto elettriche hanno un’accelerazione da circo, spingono fortissimo sin da subito

  3. Ciao Stefano. Ho parlato di persona con esperti di azionamenti (nostri fornitori) che hanno lavorato in progetti di competizioni a propulsione elettrica. Sulla coppia è facile. Si usano motori a coppia costante, ovvero sul grafico la coppia è una linea piatta che mantiene lo stesso valore per tutto l’arco di giri utile del motore. Diretta conseguenza che la potenza è un’altra linea retta che sale direttamente proporzionale ai giri. Un sogno per qualsiasi pilota.
    Sull’elettrico parlare di “curve” di coppia e potenza non ha senso, si parla di rette

  4. ci posso mettere un cartoncino attaccato ad una molletta che vada contro il raggi ruota come facevo da bambino con la bicicletta per fare rumore?

  5. il sound è tremendo….non sono ancora pronto.
    Nicolò perchè il sistema frizione+cambio attualmente in uso sui motori termici non può essere adottato su quelli elettrici? cosa lo impedisce o lo rende poco adatto?

  6. Esistono alcuni esempi di applicazione del cambio tradizionale a veicoli elettrici, sia da strada (Brammo Empulse) che da competizione (R6E del Team Vercar Moto al Tourist Trophy), ma sostanzialmente la totale assenza di freno motore e la disponibilità di massima coppia a tutti i regimi, rendono quasi insensata l’applicazione di un cambio tradizionale.

  7. Sul freno motore non ci vedo molti problemi. E’ gestibilissimo in qualsiasi aspetto tramite il plc. Senza contare che fa da recupero energetico. Il pilota è in grado di scegliere e modulare il freno motore a totale discrezione delle sue preferenze. Almeno questo secondo le mie conoscenze. Ma mi sembrerebbe molto strano che all’atto pratico abbiano avuto problemi nella gestione del freno motore. E così?

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