Test Ducati Monster 1200R : La naked Ducati più potente di sempre

“La naked Ducati più potente di sempre” : così si presenta, senza tanti giri di parole Ducati Monster 1200R, l’allestimento sportivo che porta numerose evoluzioni in tutti gli ambiti rispetto alla più contenuta Monster 1200 nella variante S.
Una ghiotta opportunità, quella di condurre per circa 2000 km nell’ arco di una settimana la potentissima streetfighter, che ci lascia l’amaro in bocca solo per non essere riusciti ad organizzare un track day, ma molto probabilmente se ne parlerà in un futuro non troppo remoto.

Aspetto e Sensazioni

Sin dal primo sguardo la Monster 1200 R appare perfettamente come ciò che rappresenta in realtà : una streetfighter incazzata, pur non tradendo lo stile della serie Monster, che dal “lontano” 1993 si contraddistingue con la sua inconfondibile linea da vera scarenata.

I dettagli “R” si notano subito, a partire dall’ esclusiva unghia monoposto rimovibile e dal cupolino maggiorato rispetto alla versione S. Ciònonostante, il cupolino ha più una funzione estetica, che di protezione dall’ aria : notabile soprattutto percorrendo tratte autostradali a velocità da codice. Come dite, velocità da codice e Monster 1200R non possono stare in armonia nella stessa frase? Beh, non è che abbiate tutti i torti…
Concentrandoci su altri dettagli raffinati, solo per citarne alcuni, possiamo soffermarci sullo stupendo e curatissimo forcellone monobraccio tipico di Borgo Panigale, così come il parafango anteriore in carbonio (quello vero) marchiato Ducati Corse.

Un capitolo a parte sono i cerchi forgiati a tre razze by Marchesini, che donano un tocco di classe e raffinatezza in più alla supernaked italiana.

Il classico faro anteriore adotta la tecnologia led, ugualmente alla luce stop posteriore che si incastona perfettamente al di sotto del codone rialzato della Monster, senza intaccare la linea della moto. Proprio parlando di tecnologia, vale la pena fare riferimento sull’ avanzato schermo digitale TFT, il quale presenta le tradizionali spie ai bordi, fornendo le informazioni essenziali per la guida al centro dello schermo. Roba che si sognavano pure in Superbike fino a qualche anno fa, ma d’altronde è proprio dalla supersportiva Panigale che la nostra Monster trae maggiore ispirazione.

Ci si sente dei piloti veri alla progressiva illuminazione verso al centro delle luci rosse poste appena sopra il contagiri digitale, avvicinandosi al limitatore. Comodissimo l’indicatore di marcia, mentre è assente l’indicazione del livello carburante : bisogna dunque basarsi sulla sola spia della riserva. In seguito avremo modo di parlare anche delle differenti configurazioni disponibili per lo schermo, più precisamente riferendoci alle differenti mappature ECU.

La posizione di guida è dettata dal compromesso tra una naked ed una vera e propria sportiva, infatti le pedane sono abbastanza arretrate, ma non al livello di una supersportiva. La sella è invece abbastanza rialzata, pertanto la moto risulta fruibile anche dal punto di vista degli spilungoni (ne sanno qualcosa il nostro Smeriglio e Loris Baz, che hanno però solo una cosa in comune, vero?) e dunque nelle ordinarie manovre cittadine dell’ora di punta può risultare non particolarmente fruibile, sebbene il peso a secco dichiarato sia di soli 180 kg.

Motore

Il cuore pulsante della Monster 1200R è il rivisto bicilindrico da 1200 cm³ Testastretta 11°, in grado di sprigionare 160cv di potenza e coppia a volontà. Impressionanti proprio i dati relativi alla coppia con i 13,4 Kgm disponibili, che rendono possibile praticamente ogni tipo di sorpasso su strada, ad ogni marcia ed in ogni situazione.
Per fare un confronto, stiamo parlando di un gruppo termico con ben il 10% di potenza ed il 5,5% di coppia in più di quello equipaggiante la sorella Monster 1200S. Il motore deriva dunque dalla supersportiva Panigale in termini di concezione, essendo portante, e la discendenza è abbastanza evidente anche per via dell’ esclusività e della sportività che trasudano dal “mostro”.

“Esuberanza” è forse il termine più giusto per definire la quasi eccessiva prestazionalità del bicilindrico di elevata cubatura di Borgo Panigale, che è stato ridimensionato per far fronte ad una sempre più agguerrita concorrenza sul mercato : non è infatti un segreto, che Ducati abbia sfornato questo prodotto per non cedere il passo nei confronti delle supernaked di nuova generazione come KTM Superduke 1290, BMW S1000R e l’onnipresente Aprilia Tuono V4. Motociclette che amo definire “Supernaked digitali”, che rispetto alle ormai superate “analogiche” (ne rimangono davvero poche, considerando anche la new entry Yamaha MT-10 recentemente presentata ufficialmente in terra spagnola).

Velocità massima superiore a 270 km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in poco più di 3 secondi : sono questi i sensazionali rilevamenti numerici del “Mostro”, che però riesce a contenersi se tenuto a bada.

Passiamo ora al reparto elettronico, d’altronde che ne sarebbe di tutta questa potenza, senza un minimo di controllo ? Per questo, in Ducati hanno pensato bene di equipaggiare la 1200R con il pacchetto elettronico “Ducati Safety Pack”, composto dal Ducati Traction Control (DTC) e dalla regolazione dell’ intensità di risposta dell’ acceleratore ride by wire. Sono 3 le mappature selezionabili tramite il tastino sul blocchetto sinistro, e per cambiare mappatura basta spostarsi su quella desiderata e premere per 3 secondi il suddetto tastino, permettendo dunque di passare da una configurazione all’ altra anche in marcia (rilasciando però i comandi di gas e freni).

Per quanto riguarda il controllo di trazione, che come sovrariportato appare essenziale per permettere la gestibilità del mezzo anche da parte degli utenti ordinari, è possibile la regolazione su 8 livelli (1 = Min – 8= Max), andando ad agire sui livelli preimpostati dalle 3 mappature predefinite (Sport, Touring, Urban). Andiamo dunque ad approfondire le differenze tra le diverse riding modes, riferendoci a potenza, Traction Control e risposta dell’ acceleratore (di ABS parleremo in seguito) partendo da quella “ordinaria”, ovvero la Touring : in questa mappatura la potenza a disposizione è quella massima (160cv), mentre la risposta dell’ acceleratore all’apertura del gas è di media intensità (aggressiva, ma al punto giusto).  Con la mappatura Sport, la moto è invece più scorbutica ed il Traction Control è settato al livello minimo di intervento, anche se onestamente le differenze in termini di risposta del gas non sono così evidenti. Se ci si abitua alla potenza quasi esagerata della Monster R, è invece facilmente evidenziabile il downgrade alla configurazione Urban, che taglia la potenza massima a 100cv ed integra i livelli di DTC e linearità di risposta dell’ acceleratore al livello massimo disponibile.

Da segnalare l’assenza del controllo impennata (anti-wheeling), che probabilmente sarebbe utile per la circolazione su strada, dato che con decise accelerate, la supernaked bolognese si alza anche in terza piena…

Le variazioni di settings elettronici non influenzano però la motocicletta solo dal punto di vista motoristico : lo schermo TFT varia le informazioni mostrate e la disposizione di esse in relazione alla mappatura selezionata, limitandosi all’ essenzialità per favore un utilizzo in pista con modalità Sport, e concentrandosi invece su dati come ora e temperatura esterna per la mappa Urban e di conseguenza la predisposizione ad un utilizzo cittadino.

Il sound della Monster è quello del tipico “trattorone” bicilindrico, cupo e cattivo al punto giusto : ad ogni accelerazione, un turbine di vibrazioni e suono vi farà sembrare che stiate strappando strati di asfalto dalla strada, con tanto di scoppi in rilascio e in scalate degne di nota (moooolto racing).

Il cambio ci ha invece un po’ deluso : niente quickshifter e una fluidità non degna di nota, con difficoltà ad inserire la folle una volta fermi. La mia personale ipotesi giustificatoria è però che la Monster in questione abbia avuto esperienze non proprio “ordinarie” nel corso del rodaggio, magari essendo stata tirata “a freddo” in pista o su strada.

Anche il comando della frizione non è morbido come ci si poteva aspettare, ma lo spirito evidentemente racing ci spinge a tollerare e minimizzare queste piccolezze notabili nell’utilizzo quotidiano.

Sospensioni ed Impianto Frenante

La dotazione ciclistica della Monster si rifà alla filosofia R, con componentistica top di gamma del più blasonato produttore al mondo : la casa svedese Öhlins. Partendo dall’ anteriore, la Monster è equipaggiata con forcella da 48mm completamente regolabile, così come il monoammortizzatore fissato direttamente tra cilindro verticale e forcellone monobraccio. A completare l’opera e donare un tocco racing aggiuntivo pensa l’esclusivo ammortizzatore di sterzo, anch’esso marchiato Öhlins.

La moto è proprio come ci si aspetta, stabile in entrata e su un binario in percorrenza, salvo per qualche tentennamento all’anteriore quando si forza, probabilmente dovuto anche alla mancata taratura ad hoc delle sospensioni. In generale, comunque, le sensazioni sono positive e viene trasmessa una stabilità abbastanza elevata. Rimane però una certa assenza di comunicatività dello sterzo da un certo punto in poi, forse dovuta alla quasi eccessiva rapidità nello scendere in piega.Buche ed asperità del terreno vengono digerite bene, anche se la taratura molto racing del reparto ciclistico è generalmente rigida.

L’angolo di sterzo concesso dal manubrio è abbastanza ristretto : vi serviranno parecchie manovre per districarvi tra il traffico dell’ ora di punta o uscire da situazioni ordinarie per quanto concerne la guida cittadina, ma chi si comprerebbe mai una Monster R per andarci in città?

L’impianto frenante è propriamente adeguato alla prestazionalità del Mostro :  doppio disco da 330mm all’ anteriore (sì, proprio la stessa soluzione della 1299 Panigale) e disco singolo da 245mm al posteriore. In frenata la Monster è potente e decisa (grazie Brembo), l’unica nota non del tutto positiva è la corsa della leva freno posteriore : davvero lunghissima.

L’ABS sviluppato da Bosch, come sovracitato, è parte integrante del Ducati Safety Pack e permette la regolazione su 3 differenti livelli corrispondenti ai settaggi di default delle 3 riding modes tra cui è possibile intercambiare.

Anche la scelta delle gomme è naturalmente risultata proporzionale ad esigenze e prestazioni del mezzo in questione, dunque in Ducati hanno scelto di rafforzare la propria partnership tecnica con Pirelli ed equipaggiare la Monster R con pneumatici Pirelli Supercorsa SP (Già, proprio quelli delle classi Supersport e Superstock 1000) nelle misure 200/55 ZR17 posteriore e 120/70 ZR17 anteriore. Quando la temperatura è adeguata e l’asfalto è di buona fattura, si tratta probabilmente delle gomme più sportive e sicure che sia possibile trovare sul mercato, ma dovrete fare attenzione con temperature troppo basse e fondo stradale bagnato : in tal caso meglio cambiare la mappatura in “Urban” e andarci leggeri col polso destro…

Per Chi ? Dove ?

La Monster R si presenta come la massima espressione di sportività naked per Ducati, pertanto non è improbabile domandarsi come si comporti tra i cordoli, anche se purtroppo non abbiamo però avuto modo di poter rispondere a questo questito. Ciònonostante siamo sicuri che la strada non sia il suo vero habitat naturale, dato che si possono utilizzare tranquillamente le sole prime 3 marce. In un certo senso, appare quasi come “sprecata” per un utilizzo esclusivamente cittadino. Non me ne vogliano i motociclisti da aperitivo, sai che figurone farebbe la Monster fuori da un affollato locale in orario di punta? Peccato che la filosofia a cui si ispiri la nostra supernaked non abbia nulla a che vedere con questa visione di motociclismo : stare tra le mura cittadine sarebbe per lei un bel peso, con pilota ed eventuale passeggero che facilmente finirebbero surriscaldati da scarichi e motore.

L’autostrada per brevi tratte non rappresenta certo un problema per la naked, che attenendosi alla prorpria categoria non è fornita di protezione, se non di un piccolo cupolino in plexiglass (tratto distintivo rispetto alla S), come accennato ad inizio articolo.
Riuscire a portare al limite la Monster è un’ impresa, se si cerca di farlo su strade aperte. Ormai la concezione di naked sta cambiando, e raggiungere determinati livelli di abilità di guida appare essenziale per poter condurre in sicurezza mezzi tanto prestazionali, quanto equilibrati dai punti di vista ciclistico e motoristico. Se volete iniziare ad andare in moto, la Monster non è certamente la moto adatta, fidatevi.

Il target ideale di utente potrebbe dunque essere l’amatore/esperto che periodicamente decide di girare in pista, concedendosi la possibilità di viaggiare su strada senza convivere con la scomodità estrema delle moderne supersportive.

Le colorazioni disponibili per la R sono Rosso Ducati (telaio rosso/cerchi dark Chrome) e Thrilling Black (telaio e cerchi dark Chrome), mentre il prezzo di listino è di 18490 € per la colorazione classica Rossa, mentre sale a 18690€ per l’esclusiva versione Black.

Pregi : Componentistica “R”/Motore infinito/Gommatura idale

Difetti : Assenza anti wheeling/Insfruttabilità quotidiana/Cambio non fluido

 

Nicolò Modena