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Un  test senza troppe sorprese; la GSR 750 l’abbiamo trovata proprio come ce la aspettavamo, ovvero fluida e lineare.

Aspetto e Sensazioni

Dopo una breve ma intensa presa di contatto  con la Suzuki GSR 750 SP siamo ora in grado di fornire i nostri pareri a riguardo, partendo dal presupposto fondamentale di non avere ricevuto chissà che sorprese, in tutti i sensi.

Il primo impatto con la GSR è regolare; la linea è filante ma abbastanza impersonale. I richiami alle altre naked giapponesi (Kawasaki Z750 in primis, ma anche Yamaha FZ8 ed XJ6, Honda CB1000) sono forti, ma forse è proprio per via della non estremità della linea che questa categoria di motociclette ha spopolato nel corso degli anni.

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Il discorso, però, non riguarda il nostro caso; la GSR 750 gentilmente fornitaci da Suzuki Motorcycles Italia era infatti in allestimento SP. Ciò significa che una serie di particolari estetici e non solo, sono stati forniti dal noto produttore Aftermarket Valtermoto. A partire dal vistoso manubrio piegabassa regolabile su diverse posizioni, fino alle curate ghiere per regolare il precarico della forcella, a portatarga, luce targa ed indicatori di direzione aftermarket, oltre a tamponi paratelaio e coperchio del serbatoio freno anteriore.

L’insieme dei piccoli dettagli trasforma quindi alla GSR 750, la quale potrebbe peccare di personalità in configurazione base e colorazione poco vivace (nera su tutte), in un’ attrazione per curiosi e ammiratori della linea race replica, ripresa direttamente dal Team Suzuki Ecstar MotoGP.

Dal lancio ufficiale (2010) ad oggi, gli aggiornamenti alla GSR sono stati inesistenti (introduzione dell’ABS a parte) non perchè ad Hammamatsu non si volesse investire o puntare sulla media naked, ma perchè sostanzialmente la moto è per definizione equilibrata e definitiva.
Un particolare che toglie un po’ della visibilità alla moto in configurazione SP sono a mio giudizio i cerchi : giallo fluo (stile MT-09 e MT-10, per capirci) sarebbero tanto fighi, quanto tamarri e dunque completerebbero il quadro in modo definitivo.

Il pannello strumenti è semplice ed efficace, essendo composto da un tachimetro analogico (contagiri) ed un LCD contenente le indicazioni relative alla velocità di percorrenza, temperatura motore, chilometraggio, ora. Da segnalare l’utile indicatore di marcia e il livello del carburante espresso in 5 diversi livelli, utilissime informazioni per avere sotto controllo ogni aspetto mentre si guida.

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Concentrandosi sulla moto nel complesso, possiamo immediatamente notare le dimensioni standard e la totale assenza di protezione aerodinamica; insomma una vera e propria scarenata (il mio collo ringrazia).

In generale, la posizione non è scomoda o troppo caricata, mentre una nota di demerito va certamente alla sella del guidatore: decisamente troppo rigida per compiere lunghe e media tratte. Nelle manovre da fermo i 213kg in ordine di marcia si fanno sentire, ma pensandoci bene, non è poi tanto facile fare tanto meglio essendo la motocicletta spinta da un 4 cilindri in linea di ben 750 cm3.

Motore

Prendete l’affidabilissimo ed ormai unico superstite della categoria delle sportive intermedie (le vere intermedie, non le attuali), depotenziatelo quanto basta ed avrete come risultato il  un propulsore che esprima i concetti chiave di affidabilità e linearità, senza tanti fronzoli.
Con i suoi 106 CV, il 4 in linea di Hammamatsu rappresenta un motore che definirei “umano”, al contrario della maggior parte dei gruppi termici equipaggianti le nuove uscite degli ultimi periodi.

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Come ogni quadricilindrico che si rispetti, la coppia è incentrata maggiormente ad alti regimi, anche se i lavori di depotenziamento nei confronti della sportiva GSX-R 750 sono stati volti soprattutto alla ricerca di maggior spinta anche a bassi e medi regimi. La linearità, condita da un difficilmente eliminabile effetto on-off a marce basse, rappresenta dunque la caratteristica principalmente riassuntiva per il motore della GSR, che permette di viaggiare anche in alte marce a bassi regimi, senza particolari tentennamenti. Diversamente, se si vuole dare gas seriamente, il 4 in linea non si tira assolutamente indietro, con una botta di coppia attorno ai 6500-7000 giri che prosegue innalzandosi sino al limitatore posto a 11250 rpm. I 106 cavalli (78 kw) a disposizione non sono una cifra spropositata, ma sono anche abbastanza per divertirsi in strada senza rischiare l’arresto ad ogni accelerata. Ciònonostante le prestazioni raggiungibili dalla naked 750 sono decisamente incoraggianti; con più di 240 km/h di velocità di punta (ho ancora male al collo) e un accelerazione degna di nota (0-100 km/h in 3 secondi abbondanti) sono assolutamente all’altezza di quello che un qualsiasi utente stradale possa richiedere dal proprio mezzo.

Lo scarico merita un paragrafo tutto suo, anzi due, perchè grazie alla longeva e produttiva sul campo di gara collaborazione tra Suzuki ed il produttore giapponese Yoshimura, sono nati impianti race replica per motociclette da “comuni mortali”. Nel nostro caso, si tratta di un mezzo dotato di terminale di scarico Yoshimura R11. Oltre a provocare orgasmi uditivi in scalata e urli “aspirati” e quadricilindrici in accelerazione, lo scarico contribuisce ad aumentare notevolmente l’appeal della motocicletta ed a ridurre sostanzialmente il peso. Un giorno ho pure deciso di misurare il sound in termini fonometrici con l’apposito strumento; risultato ? 112 decibel con db killer inserito, immaginate cosa potrebbe risultare togliendolo…

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Tornando a discuterne in toni più seri e pacati, il terminale è dotazione esclusiva della versione SP, dunque se voleste montarlo in seguito ad aver acquistato una GSR in configurazione standard dovreste essere disposti a sborsare 638,06€ da listino accessori ufficiali Suzuki.

“Ai miei  tempi non c’era l’elettronica, dipendeva tutto dal manico”… Beh, non è che il discorso sia tanto cambiato se ci si riferisce a mezzi analogici come la GSR in questione. Niente fronzoli o regolazioni che la maggior parte degli utenti non userebbe mai nella vita di tutti i giorni. Più precisamente va segnalata l’assenza di anti impennata, controllo di trazione, regolazione di mappature della centralina. Devo dire la verità, per una volta non ne ho sentito nè la mancanza, nè il bisogno, sebbene abbia percorso una discreta parte del test in condizioni meteo e di conseguenza asfalto umido o bagnato. Tutto ciò perchè la GSR, anche grazie al suo peso non propriamente piuma, non si è mai rivelata scorbutica o impennatrice innata.

Il cambio e la frizione non sono nulla di stratosferico e sofisticato, ma come il resto della componentistica sono adeguati alle caratteristiche ed agli utilizzi preposti. In particolare, il cambio è abbastanza rumoroso, ma altrettanto morbido. Mi è capitato di spostare la moto in garage e non accorgermi che stessi cambiando con le infradito (giuro che l’ho fatto solo in garage, non sono uscito in infradito e Momo Design!).

Sospensioni ed Impianto frenante

Il comparto sospensioni segue la linea generale della GSR, con regolazioni possibili solo relativamente a precarico di forcella e monoammortizzatore. Ciònonostante la motocicletta si dimostra adatta a repentini cambi di direzione e pieghe anche abbastanza spinte.

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Le sospensioni in generale, pur essendo adatte ad ogni tipo di utilizzo, non presentano il tanto comune difetto ad altre motociclette tuttofare dell’ eccessiva morbidità, caratteristica che solitamente emerge quando si comincia a staccare abbastanza forte e dunque sottoporre la ciclistica ad un determinato tipo di stress. Non ho mai avuto problemi di feeling o instabilità in piega, mentre è meglio prendere la GSR con le pinze nel traffico urbano. La forcella è a steli rovesciati di 41mm di diametro, inoltre essendo dorata è abbastanza appariscente ed in linea con la versione SP.
Il forcellone è di fattura evidentemente economica (scatolato), ma svolge egregiamente il proprio lavoro. Nemmeno in uscita da tornanti a velocità sostenuta ho avvertito particolari scomponimenti al posteriore, tipici anch’ essi di motociclette adottanti forcelloni non curatissimi anche dal punto di vista estetico.

La musica cambia nel momento in cui ci riferiamo però all’ impianto frenante. Mentre il disco singolo da 240mm posteriore, frenato da una pinza Nissin a singolo pistoncino sembra adeguato alle caratteristiche del mezzo in questione, lo stesso non si può dire per i due dischi da 310mm montati anteriormente e frenati da pinze Tokico a doppio pistoncino. Da qui a dire che i freni non siano sicuri per la circolazione in strada c’è un abisso, ma certamente mi aspettavo un comportamento più mordente all’ anteriore, forse anche grazie alle sensazioni positive trasmesse dall’ avantreno in termini ciclistici.

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Un enorme contributo alla solidità ciclistica è senza dubbio merito della dotazione di un paio di Bridgestone BT016, rispettivamente nelle misure 120/70  all’ anteriore e 180/55 al posteriore. Come precedentemente anticipato, una parte del chilometraggio del test è stato effettuato su superfici umide e non perfettamente a temperatura, ma le Bridgestone di dotazione standard non hanno mai dimostrato debolezze, collocandosi di diritto tra i migliori modelli di pneumatici adatti alla circolazione stradale in tutte le situazioni che è possibile incontrare.

Per Chi? Dove?

La vocazione della GSR non è certamente pistaiola, ma con qualche adattamento (pedane in primis), una capatina in autodromo non sarebbe da escludere tassativamente. Come precedentemente anticipato, nemmeno i lunghi viaggi sono tra le attività più piacevoli da considerare, dunque la strada rimane il vero e proprio habitat naturale della naked di casa Suzuki.

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In città? Grazie ai pregi di fluidità di erogazione e relativa “tranquillità” motoristica, infilarsi in mezzo al traffico cittadino non è un peso insopportabile. Se però pensate di utilizzarla nei mesi estivi, sappiate che scalda parecchio. Ciò può senza dubbio essere un lato positivo, dato che invoglia anche i cosiddetti “guidatori della domenica” ad attrezzarsi in termini di abbigliamento tecnico.
L’autostrada, come per tutte le naked, è tollerabile solo per tratte non eccessive, altrimenti la totale assenza di protezione aerodinamica si farà sentire con i soliti dolorini.

È una moto per tutti? Beh, quasi… Seppur 106cv e un settemmezzo di cilindrata non siano i dati più incoraggianti per un neofita, la situazione non sarebbe delle più paradossali. Personalmente, però, consiglierei comunque una buona gavetta con potenze inferiori, per passare poi alla moto in questione; prima che “diventi stretta” passerà parecchio tempo! Il peso non proprio contenuto e la sella alta 810mm da terra non la rendono particolarmente appetibile per la maggior parte del pubblico femminile, ma una volta prese le misure non è un mezzo difficile o impossibile da gestire quotidianamente.

Attualmente la naked di Hammamatsu è disponibile in 2 colorazioni in versione base (blu/bianco , nero) e la più attraente configurazione SP by Valtermoto. Il prezzo consigliato al pubblico è 8.690€ franco concessionario e considerando il pacchetto offerto globalmente lo definirei appropriato; difficilmente troverete una naked facile, ma allo stesso tempo completa, ad un prezzo così allettante.

Pregi : Motore ottimo ed affidabile / Bridgestone BT016 / Prezzo  concorrenziale

Difetti : Frenata non convincente all’ anteriore / sella dura / Assenza di regolazioni ciclistiche

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Nicolò Modena

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