Dopo la presentazione di un concept lo scorso anno, la Suzuki ha deciso di rinnovare un grande progetto e all’Intermot ha presentato la nuova GSX-R1000 e la GSX-R1000R.
Il primo modello venne presentato nell’ormai lontano 2001 e lasciò decisamente il segno: tanta potenza, una ciclistica equilibrata, un cambio liscio e precisissimo. Quando arrivò sul mercato fu un vero must: la moto si guidava benissimo, il motore aveva coppia e tiro in ogni occasione, si poteva maltrattare in ogni modo e lei proseguiva senza problemi.
Poi negli anni, dopo il primo vero grande sasso lanciato nello stagno, Suzuki si limitò a fare piccoli aggiornamenti tecnici, diversi aggiornamenti della linea, ma di fatto la moto è rimasta sostanzialmente la stessa eora rimane una grande moto, ma di fatto è un progetto datato e non riesce a competere al livello delle rivali.
Ora è arrivata la risposta dalla casa di Hamamatsu con due versioni della stessa moto: la GSX-R1000 per chi continua ad apprezzare la semplicità (e il prezzo) della moto che hanno sempre conosciuto, e la GSX-R1000R per i più corsaioli e raffinati. Suzuki infatti ha deciso di seguire la strada di alcune case, proponendo un modello veramente corsaiolo con alcune accortezze davvero di rilievo; motore e telaio sono gli stessi, cambiano alcune cose a livello di sospensioni ed elettronica.
La moto ha avuto un pesante aggiornamento di motore il quale è stato riposizionato nel telaio variando sensibilmente la distribuzione dei pesi.
Ora la potenza è passata dai 185 cv attuali ai 202 cv del modello nuovo, con il picco di potenza a 13.200 giri/min ma con la possibilità di portare il contagiri a quota 14.500. Semplicemente impressionante.
Il tutto grazie alle nuove misure di alesaggio e corsa, passate da 74.5 x 57.3 mm a 76.0 x 55.1 mm, il nuovo sistema di distribuzione che sfrutta bilanceri a dito al posto dei “bicchieri”.
Nuovi anche i corpi farfallati comandati dal sistema Ride-by-wire, 19 mm più corti, più semplici, più leggeri e più compatti rispetto a corpi farfallati del modello precedente, con un maggiore alesaggio (46 mm contro 44 millimetri). I nuovi corpi farfallati hanno ciascuno una singola valvola a farfalla controllata da una gestione avanzata elettronica del motore e i cilindri sono alimentati da due iniettori a 10 fori per nebulizzare il più possibile il carburante. Un iniettore è montato ad un angolo acuto nel corpo farfallato e funziona ogni volta che il motore è acceso; il secondo ineittore, anche noto come un iniettore Top Flux (TFI), è montato in cima all’airbox ed entra in funzioni ad alti regimi.
Il nuovo motore della GSX-R1000 sfrutta anche un sistema di distribuzione a fasatura variabile montato sull’asse a camme che aziona le valvole di aspirazione. Il Suzuki Racing VVT (SR-VVT) funziona grazie alla forza centrifuga: il sistema è integrato nel pignone della camma di aspirazione ed una piastra di guida adiacente, e utilizza 12 sfere d’acciaio e scanalature oblique per ritardare di un determinato intervallo il funzionamento dell’albero di aspirazione.
La gestione elettronica è lasciato ad una centralina a 32Bit che legge posizione della farfalla, la posizione dell’albero motore e giri motore, la marcia inserita, la velocità della ruota anteriore e posteriore, la posizione della piattaforma inerziale (IMU) e il contenuto di ossigeno nello scarico. Il sistema, quindi, regola i tempi di accensione, regola l’apertura delle farfalle, regola la quantità di carburante iniettato per lavorare con il sistema di controllo della trazione, massimizzare la velocità della carica di aspirazione, e produrre una combustione efficiente e completa.
Il risultato è un controllo della trazione efficace e una risposta del gas più lineare, con più potenza, più coppia e riduzione delle emissioni a tutti i regimi. La moto permette di regolare il Traction Control su 10 livelli differenti che agiranno sui diversi parametri che arriveranno al “cervellone”: inclinazione della moto, apertura farfalle, trasferimenti di carico e imbardata.
La differenza tra la versione R e la versione normale sta in alcuni accorgimenti: sulla GSX-R1000R sarà possibile avere il launch control e il quick shift anche in downshift, quindi potremmo sfruttare il cambio elettronico anche in scalata.
Le differenze poi passano alle sospensioni, sempre Showa ultraregolabili, ma molto più raffinato con il sistema “Balance Free” che fa passare l’olio in circuiti esterni senza il bisogno delle lamelle sopra e sotto lo stelo. Stessa cosa per il mono.
Novità per i freni che all’anteriore sono Brembo, con due dischi da 320mm, mentre al posteriore troviamo un disco Nissin da 220mm.
Ecco i dati tecnici della nuova GSX-R1000 e GSX-R1000R:
