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Doppia carena Yamaha:

L’aerodinamica in MotoGP è stata oggetto di accese discussioni nel corso della stagione scorsa arrivando alla fine a decidere di vietare le cosidette “winglets” sporgenti ai fini della sicurezza.

Molti sono stati i “mugugni” per questo divieto che, a dire di ingengeri e piloti, rendeva le moto molto meno sicure perché instabili in rettilineo a tutta velocità.

Era ovvio che le squadre si sarebbero mosse per cercare una soluzione alternativa pur senza andare contro quanto dice il regolamento che vieta senza possibilità di interpretazioni le appendici aerodinamiche sporgenti.

Ed ecco che i reparti corse si sono mossi facendo forse la cosa più ovvia (ma anche più difficile), ovvero nascondendo delle appendici all’interno di una doppia carena.

Si vedono molto bene nella foto pubblicata da MCN e forse ancora meglio dalla foto pubblicata da GPone e si capisce il loro semplice funzionamento: la doppia carena convoglia l’aria che arriva nella sezione frontale della moto cercando di creare quell’effetto di Downforce che si aveva prima con i “baffi”.

Doppia carena Yamaha:

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Il tutto serve ovviamente per abbassare quello che è chiamato Centro di pressione aerodinamica (ne parlammo nell’aerodinamica delle MotoGP) e tenere a terra la moto nel suo complesso.

Ora sta ai responsabili tecnici Dorna accettare o meno una soluzione di questo tipo, ammesso che venga poi portata in gara.

Doppia carena Yamaha:

Molti sono gli inconvenienti: la carena è decisamente più grossa perché ovviamente è doppia. Aumenta seppur di poco il peso ma, cosa più importante, vanno verificati i flussi d’aria all’interno della carena che non è detto che siano “puliti” ed efficienti tanto quanto quelle di appendici aerodinamiche esterne.

Per capirci, non è detto che con questa soluzione, a parità di superficie alare e bordo di attacco, il carico generato sia lo stesso perché le turbolenze sporcano non poco i flussi.

Inoltre vanno verificate le resistenze degli sfoghi che devono essere fatti nella zona posteriore che servono ovviamente per permettere all’aria che attraversa la carena di uscire, senza dimenticare che devono anche permettere al calore del motore di uscire.

Insomma, la Yamaha ha svelato per prima una soluzione tecnica di questo tipo. Vedremo come si svilupperà l’aerodinamica nelle prossime settimane.

15 Commenti

  1. GM domanda: forse ho capito male io, ma in una intervista a Pirro, il buon Michele dava qualche indicazione sullo strano codone della nuova GP17 asserendo (sempre se ho capito bene) che serviva a compensare la mancanza delle ali.
    Sempre se non ho frainteso, mi viene in mente che magari li in quello strano porta pacchi, invece di esserci un sistema di “deportanza” ci potrebbe essere un sistema di “portanza” che invece di spingere il muso della moto in giù, spinge il codone verso l’alto e data la leva ottenibile fra codone e perno del forcellone, avrebbe pure senso.

    Detta la mia sciocchezza quotidiana, che ne pensate?

  2. Non saprei…sono tre anni che si specula sui codoni della Ducati, poi vedi gli ufficiali che spesso girano senza.
    Secondo me è un grande rilevatore di dati…..

  3. da quello che so la carena Yamaha non funziona perche’ il sopra ed il sotto di un ala devono avere un flusso libero, non puo’ essere inscatolata. l’unica soluzione e’ che la carena sopra e sotto abbia delle grosse ferritoie, non e’ come se non ci fosse niente ma meglio di niente.

  4. Non credo Jigen. L’unico effetto sarebbe di perdere grip al posteriore senza aumentare di nemmeno 1 grammo il carico all’anteriore. Totalmente senza senso
    La soluzione yamaha è ingegnosa, in ottica di aggiramento delle regole. Molto molto difficile da far funzionare, proprio per i flussi in uscita.
    Jo, dove hai letto che i flussi devono essere liberi? Mai visto i biblani o triplani? E anche senza andare lontano dalle corse, lo vedi quanti profili sovrapposti e inscatolati che incanalano i flussi ci sono sulle formula 1?

  5. se un’ala lunga 10 metri fosse come due di 5 sovrapposte e distanziate in verticale di 10 cm tutti gli aerei oggi sarebbero fatti cosi, minimo ingombro e ottimo rendimento, anzi ne avrebbero 4 di 2.5 metri.
    semplificando:
    in un’ala si ha deportanza perche’ la pressione dell’ARIA sopra e’ maggiore di quella sotto.
    sopra si ha una pressione superiore a quella atmosferica e sotto una inferiore. la differenza di pressione genera una forza quasi verticale VERSO IL BASSO.
    se sopra l’ala ci metti un profilo neutro (tipo quello della carena per inscatolare il tutto) succede che sopra a questo profilo hai la pressione atmosferica e sotto hai la sovrapressione creata dal profilo alare, la loro differenza crea una forza che spinge VERSO L’ALTO.
    idem per la parte di carena che chiude il profilo alare di sotto, anche questo spinge VERSO L’ALTO perche’ sopra ha una pressione minore e sotto quella atmosferica.
    la somma alla fine da risultato nullo.
    questo se chiudi per davvero la carena sopra e sotto l’ala. Yamaha ha delle fessure nella parte di carena di sopra (sotto non riesco a vederle) quindi un po’ funziona ma non certo come se fosse tutta aperta (cioe’ le ali com’erano prima).
    http://utenti.quipo.it/volare/airfoils.htm

  6. Jo, non c’è bisogno di spiegare che un profilo unico è più efficiente, le ali uniche hanno iniziato a farle quando hanno imparato a fare strutture che reggessero le coppie all’attacco della fusoliera. Ma visto che non si possono fare nè formula 1 nè moto gp larghe 8 metri tocca ricorrere ai profili sovrapposti, che comunque funzionano… tu hai chiaramente scritto che non possono funzionare. Sbagliato. Funzionano con meno efficienza, che vuol dire tutta un’altra cosa

  7. spiega come funzionano e poi capiremo che quelli in F1 sotto sono (quasi) chiusi non da una carena ma dal suolo.
    la seconda ala ha sotto l’estrattore che fa avere all’aria una pressione piu’ bassa di quella atmosferica.

  8. le minigonne funzionano perche’ la parete che chiude sotto e’ il suolo e non una parete attaccata alla macchina. non si puo’ fare una minigonna senza avere la parete sotto staccata dalla vettura, la soluzione Yamaha e’ tutta attaccata alla moto. se l’ala spinge in basso per differenza di pressione (sopra piu’ alta che sotto) allora le pareti della carena che chiudono l’ala sopra e sotto (se sono chiusi senza ferritoie) spingono in alto perche’ sotto hanno una pressione piu’ alta che sopra.

  9. Infatti il problema principale è l’estrazione dell’aria. Nel caso da te menzionato, in cui c’è aumento di pressione perchè non si scarica l’aria, non ci sarebbe comunque portanza, al limite si gonfia la carena, la pressione agisce in tutte le direzioni indistintamente… non fare confusione con i vettori

  10. a noi ci interessano le forze che spingono in basso quindi le superfici che risultano da una vista dall’alto. una superficie inclinata ha cmq una componente della forza che e’ verticale.
    la carena che chiude le ali sulla Yamaha e’ troppo vicine alle ali, le sue superfici risentono troppo della differenza di pressione creata dall’ala per cui diventano anche loro ali che pero’ funzionano al contrario, diventano ali da aeroplano.

  11. Jo, rispondi sinceramente, mi stai tirando la supercazzola per non darmi ragione oppure si discute per capire qualcosa in più? Se è il primo caso mollo subito. Non mi cambia la vita se un commentatore di gm continua a fare estrema confusione con la fluidodinamica…..

  12. Entro nella discussione del profilo alare perché c’è qualcosa che no mi torna…teoricamente la pressione sul profilo superiore di un’ala non è inferiore perché la velocità del flusso è maggiore?
    O stiamo parlando di un profilo alare da “deportata” che quindi funziona al contrario di quanto avviene su un aereo?

  13. piccolo OT

    non sapete quanto mi facciia piacere leggere i Vostri interventi .

    A parte che ne approfitto per capirci qualcosa , e’ veramete un piacere personale ri-leggerVI

    spero che si ritorni in massa coi soliti + Federico(bip bip bip per il tuo rumoroso silenzio) e Aseb a parlare un po’ di moto in modo serio ,rispettando ma criticando laddove ci siano punti di vista errati, su un po’ tutte le novita’ tecnice e strategiche del 2017.

    ;)

    ps. chi meglio di Aseb e Federico(oltre a jo e davide) potrebbero spiegarci in parole semplici qualche concettodi fluodinamica applicata a quelle (orrbili) ali seminascoste??

  14. Allora, visto che si parla di aerodinamica, e che anche le Moto sono entrate in questo mondo complesso, a chi vorrebbe approfondire l’argomento in modo veramente esaustivo consiglio il libro di Benzing “Wing”. Per quello che invece sono riuscito a capire guardando la foto della Yamaha, io non credo che i profili alari all’interno della carena siano con il solo scopo di generare carico. Quando di inseriscono profili interni ad una scatola che sia una fiancata di una F1 o le carrozzerie delle vettura da WEC piene zeppe di profili interni alla carrozzeria, hanno lo scopo di raddrizzare i flussi aria che sarebbero turbolenti e nocivi per la penetrazione e l’efficienza in velocità. Nel WEC soprattutto la parte posteriore, la cosa che ingloba l’ala posteriore con lo scopo ai lati dell’ala di aiutare la fuoruscita in modo rapido e senza il flusso turbolento creato dalle ruote posteriori aiutata dal fondo piatto. Il senso della soluzione Yamaha, sarebbe quello di usare l’aria frontale facendola passare internamente alla carena dove viene resa laminare per poi indirizzarla con una velocità diversa lungo la moto fino alla coda, avendo un flusso pulito e stabile. La moto non guadagna carico verticale ma stabilità alle alte velocità migliorando l’efficienza e la penetrazione. Ho letto da qualche parte del codone della Ducati. Ha la stessa funzione. Per quanto sottile anche una moto con il pilota a bordo genera un vortice alle sue spalle che frena il tutto e rende instabile la moto. Il codone tende a spostare il vortice lontano dalla moto. Le alette invece hanno carico come usate dalla Ducati, am spesso discutendo con Federico ho mostrato le mie perplessità sulla loro effettiva utilità, per il fatto che una moto si inclina e l’ala non si trova più nella condizione di lavoro, dovrebbe cambiare la sua posizione ed incidenza mentre la moto si abbassa. Per il resto ho letto i post, ed entrare nella discussione di come funziona un ala mono plano, multiplano, con fondo piatto, e minigonne ci sono cose corrette dette e cose prese un po superficialmente. Andrebbe trattato ogni singolo aspetto a puntate.
    Daniele Amore

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