In questi test si stanno vedendo i primi approcci aerodinamici da quando è entrato in vigore il divieto delle “winglets”, le alette deportanti che si vedevano sul muso e sulle carene delle moto 2016.

A Sepang la Yamaha ha svelato la sua doppia carena che dovrebbe portare flussi d’aria puliti sui fianchi e generare una deportanza che però è tutta da verificare.

Attualmente quella soluzione sembra quasi più utile a pulire i flussi turbolenti che arrivano al muso della moto per poi farli uscire in maniera ordinata. Questa soluzione potrebbe generare un discreto effetto deportante ma soprattutto il flusso più pulito permette alla moto di “scorrere” meglio all’interno del fluido che in questo caso è l’aria.

Pur rimanendo la sezione frontale un ostacolo di fronte al muro d’aria, il flusso pulito sui fianchi della moto diminuisce le turbolenze migliorando lo scorrimento nel fluido. Potrebbe dare anche una mano al raffreddamento del motore. Questa soluzione di pulizia dei flussi sui fianchi è utilizzata moltissimo nelle auto del Campionato WEC di Endurance.

La Suzuki ha presentato a Phillip Island una soluzione che non fa altro che rivestire le vecchie ali. Sarà la Race Direction a dare o meno il via libera su questa soluzione, ma in pratica hanno ridotto la lunghezza delle ali mettendole intorno un rivestimento.

L’effetto sarà esattamente quello delle winglets classiche, ne più ne meno, ma la soluzione adottata sempra un pochino frettolosa. Basta guardare la rivettatura che fissa le protezione delle ali.

Aprilia invece sembra aver lavorato a fondo in galleria del vento. Il muso della RS-GP sembra simile a quello della RSV4 SBK, con dei grandi canali aperti che fanno passare il flusso d’aria generando deportanza.

Il carico parte direttamente dal muso, il flusso d’aria dovrebbe saltare il pilota avvolgendolo con un flusso “a goccia”. Si tratta sicuramente di un primo approccio ancora incompleto perché mancherebbe il raccordo dei flussi d’aria dal muso alla coda, cosa che renderebbe la moto decisamente efficace in rettilineo.

Veniamo ora alla Ducati e alle sue “non soluzioni” che non si sono viste, ma qualcosa bolle in pentola di sicuro. Abbiamo osservato nelle immagini ad alta risoluzione delle finestre che al momento sono chiuse.

Si vedono nella moto con carene in carbonio di Petrucci, e poi ancora meglio nell’ingrandimento della moto di Jorge Lorenzo. Ai lati della presa dell’airbox ci sono i due tappi (si vedono le viti che li tengono chiusi) che potrebbero far pensare a  soluzioni più o meno complesse.

Ducati potrebbe aver seguito l’esempio della Suzuki, con una protezione esterna che contiene delle ali, ma sembra fin troppo banale e il posizionamento delle ipotetiche bocchette non sembra far pensare a questo.

Più plausibile un sistema simile a quello Aprilia, con i flussi del muso che vengono coinvogliati non esattamente come nella RS-GP ma all’interno della carena magari con all’interno delle piccole alette deportanti.

Forse, stiamo solo ipotizzando, a Borgo Panigale potrebbero aver pensato ad un “tunnel d’aria” per generare una sorta di effetto suolo all’interno delle carene sfruttando il percorso dell’aria dal muso alla coda.

Non è chiaro che percorso possano seguire i flussi che investono il muso, ma è lecito pensare ad un percorso completo che attraversi l’intera carena per arrivare addirittura fino al codone.

Non resta che stare a vedere, noi intanto indaghiamo e a breve vi mostreremo una soluzione studiata la bellezza di 30 anni fa sfruttando l’effetto Coanda.

Danny Garbin

12 Commenti

  1. Beh il cupolino da sempre è usato come effetto deportante, anche se non è proprio deportanza ma una sorta di scomposizione della resistenza aerodinamica che punta ferso il basso.
    Il cupolino inclinato schiaccia giù il muso, ma non è sufficiente a volte perché l’aria che avvolge le fiancate alza la moto.
    Prima o poi aerodinamicamente la moto tenderà a voler decollare alzando il muso per le forze generate intorno al centro di pressione aerodinamico.

    La soluzione Aprilia mi sembra al momento la più “ricercata”, vediamo se Ducati tira fuori qualcosa…anche se credo che lo farà nel corso dell’ultimo test

    Intanto noi siamo all’opera per spiegare un vecchio progetto di effetto suolo su moto direttamente col progettista del sistema….. 😀

  2. Smeriglio, a dire la verità, in una trattazione tecnica, ogni oggetto investito da un flusso genera una resistenza (drag) di direzione concorde al flusso e direzione inversa, ed una portanza (lift) di direzione normale al flusso e verso deciso dall’angolo di attacco. Perciò anche il cupolino, schematizzabile come un piano inclinato, genera a tutti gli effetti una portanza verso il basso (detta deportanza per sintetizzare).
    La portanza non è appannaggio unico dei profili alari.
    Hai in mente l’equazione P*V=cost ?
    l’ara che investe il cupolino rallenta, dunque…

  3. Davide certo, se è per questo anche i profili rettangolari generano portanza. Ogni variazione di velocità di un fluido varia la pressione sulle superfici di contatto.
    Però cerco sempre di distinguere la portanza data da un profilo da una portanza indotta da una resistenza.

  4. @Davide ti prego di perdonare la mia ignoranza in materia. Dove posso trovare uno schema che rappresenti la cosa che hai citato?

    Avevo già notato altri commenti su un vecchio post dove alcuni utenti (uno se non ricordo male eri tu Davide) disquisivate su tale argomento.
    Sarebbe bello se GM (Shadow compreso visto che viene dalla F1) e l’ausilio di alcuni utenti competenti, si approfondisse l’argomento spiegandolo ed analizzando le varie soluzione anche alle zucche di legno (come me 😀 )

  5. ciao jigen
    Se digiti “forza aerodinamica” in google è la prima immagine che trovi

    Per forza aerodinamica si intende la risultante fra portanza e resistenza

  6. anch’io avevo dei dubbi che in ducati tutte le novità non l’ avevano mostrate,speriamo in qualcosa di interessante,su lorenzo dopo 9 anni che guidi una moto diversa da questa ducati è difficile trovare il feeling giusto anche se oggi si è migliorato di parecchio,dico va dato del tempo in qatar poi pista amica non escludo possa fare molto bene

  7. il cupolino crea turbolenza dietro/sotto di esso quindi depressione quindi differenza di pressione con la parte davanti/sopra per cui aumentandone la superficie si aumenta quella forza aerodinamica di cui parla Davide, cioe’ piu’ spinta verso il basso e piu’ spinta che si oppone all’avanzamento.
    siccome hanno tanta potenza di motore potrebbero anche farlo.
    le ali hanno il vantaggio di ridurre al minimo la resistenza all’avanzamento pur avendo sempre una grossa spinta verso il basso, sarebbero meglio. vanno messe pero’ dove c’e’ un flusso pulito di aria, la posizione ideale era quella degli anni scorsi. se le chiudi sopra e sotto, queste nuove superfici vanno messe il piu’ distante possibile dall’ala altrimenti anche queste risentono troppo delle differenze di pressione generate dall’ala e diventano ali al contrario. per esempio per me la soluzione Yamaha e Suzuki non funziona o se funziona lo fa veramente pochissimo.

  8. Adoro GM perché se si è un minimo curiosi, si riescono ad imparare un sacco di cose sia dalla redazione che dagli utenti stessi.

    @Davide e @Jo
    il dubbio mi è venuto leggendo il post di Jo: la prestazione non ottimale della Suzuki può dipendere dalla soluzione un po’ così così adottata da questa? Il test scorso non l’avevano ed erano andati meglio. Certo due test non fanno un campione sufficiente per fare un’analisi, però la butto li!
    Yahama, mi sembra dalle foto, che adotti un concetto di alette simile a quelle F1 (con le dovute differenze) che se non ricordo male servono a raddrizzare i flussi e quindi evitare da una parte le problematiche da voi dette e dall’altra aiutare a recuperare l’effetto deportante.
    Deduzioni buttate li eh… non linciatemi per le str…ehm inesattezze scritte 😀

  9. Jigen, per quanto mi riguarda queste innovazioni di aerodinamica in motogp hanno una incidenza sulla prestazione globale che definire minuscola è un eufemismo. Questa potrebbe (sottolineo il “potrebbe”) essere un’ottima spiegazione del fatto che Ducati non abbia provato nessuna soluzione in tal senso.
    Il ragionamento è: prima telaio, motore e elettronica. Poi, e solo se avanza tempo, ci sollazziamo con l’aerodinamica.
    Avevo già scritto il pensiero che segue, ma lo ripropongo.
    Se ad una formula 1 togli il carico aerodinamico il tempo sul giro si alza di DECINE di secondi.
    In motogp ci hanno messo 2 anni solo per capire se servisse a qualcosa….
    Ora che a qualcosina serva ci sono arrivati e, in un’ottica di competizione tra prototipi, ovviamente nel futuro si faranno sempre di più i conti con l’aspetto aerodinamica, ma ricordiamoci sempre che si parla di una soluzione che ha una incidenza sulla prestazione globale molto inferiore all’ 1%.
    Sul discorso competenze non farti ingannare, so solo il poco che mi hanno accennato durante gli studi. La fluidodinamica è una branca dell’ingegneria enorme, e io a momenti ne so meno di quello che c’è sulla pagina di wikipedia alla voce “portanza”.
    La complessità della disciplina stà tutta nella enorme quantità di variabili e nella imprevidibilità dei fenomeni. I software di CFD sono ancora molto acerbi, nonostante usino potenze di calcolo enormi, tanto che ancora è necessaria la prova empirica della galleria del vento per avere dati veramente attendibili.

  10. Io trovo semplicemente assurdo che una casa sviluppi un particolare come un profilo NACA da applicare ad un mezzo senza un motivo ben preciso.

    Tutti dicevano che erano inutili, brutte, pericolose e giustamente… alla fine le hanno usate tutti. Spendendo ore di progettazione e produzione.
    E siccome erano inutili, brutte, pericolose e non più regolamentari le eliminiamo? Giammai! Le rendo ancora più complicate…

    Siamo proprio così sicuri che in Yamaha o in Ducati non avessero applicato le ali come strumento utile perché studiato e non come semplice tuning da quattro soldi?

  11. aver tolto le alette ha portato i costruttori a studiare nuove soluzioni, maggior costi e una finalità dubbia visto che potrebbe portare piccoli o medi benefici.. credo però che aver alette o sistemi complessi complicherà parecchio i setting e gli stessi piloti dovranno dimenticarsi delle gp che guidavano prime in quanto alcune caratteristiche si vengono a perdere..
    a livello di manegevolezza chi perde un bel pò è la yamaha rispetto alle precendente gp e rispetto a ducati e honda..
    non a caso secondo me Valentino è in crisi e i test stanno andando parecchio male.. la Ducati per adesso ha qualche problemino ma si nasconde.. dall’oggi al domani i problemi di anteriore non si risolvono

  12. @alfa86: A dire il vero Yamaha sembra ancora la moto da battere come negli ultimi 2 anni. Rossi avrà qualche problema di adattamento ma in compenso Vinales fa già paura, quindi la moto c’è. Dire che sarà da mondiale è grossa perché pure Honda fa paura quindi sarà una bella sfida.
    Rimane da vedere cosa farà Ducati e cosa presenterà al primo GP, ma subito facciano un salto da sovrastare i jappo…

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