Austria e Repubblica Ceca accomunate da una sostanziale assenza di nuovi spunti tecnici, essendo le due gare una semplice conferma di quanto già noto da anni, a cominciare dalla gigantesca supremazia della Honda in sede di programmazione gara – forse per il fatto che è la sola ad aver calcato le piste della Formula Uno con una certa costanza – per finire ai problemi delle Yamaha. Partiamo dalla Cekia :D

Durante le prove si sussegue un’alternanza di pioggia e di asciutto con una certezza che fa capolino ovunque: le Ducati fanno paura perfino sul bagnato, dove neppure i nuovi centraggi di Gigi Dall’Igna hanno scalfitto l’eccellenza della trazione e la capacità di scaricare potenza in perfetto controllo. Qualcuno (Yamaha) preferisce dare inesistenti colpe all’elettronica Marelli sulla quale gli italiani avrebbero maggiore esperienza, cosa senza dubbio sensata se non fossero ben altre le ragioni delle mediocri prestazioni in quel di Iwata. Ne riparleremo più avanti.

Sta di fatto che la moto bolognese comincia a dimostrare una concretezza allarmante su troppe piste: resta una moto difficile, spesso poco maneggevole, assai diversa dagli standard nipponici, ma anche molto costante, poco incline a serbare sorprese al pilota che volesse spingerla con più entusiasmo del solito. Honda e Yamaha, ognuna per il suo verso, mostrano caratteri più ombrosi sia pure in reparti opposti, la prima con la tendenza a chiudere lo sterzo in modo improvviso e la seconda col vizio di arrivare pericolosamente vicina all’highside se l’elettronica – che poi così male non è, dato che di solito ci riesce – non mettesse una pezza a una trazione poco costante che, con una gomma operativamente poco adattabile, rende assai complicata la vita di Rossi e di Vinales.

Il meteo però ci mette la coda e il Team più scafato lo sfrutta in proprio favore: due moto full dry pronte ai box, con gomme e sospensioni appositamente settate, mentre tutti gli altri dormivano della grossa. Ha poca rilevanza il fatto che Marquez abbia preso il via su Rain Soft, sarebbe entrato comunque: la sola cosa che in Honda temevano era che riprendesse a piovere tanto da dover portare la gomma Rain fino alla fine, essendo impossibile rientrare ai box senza cambiare tipo di gomma.

Dunque, posto il fatto che la seconda moto doveva necessariamente utilizzare gomme differenti da quella schierata al via e che tutti i Team – eccezion fatta per Honda – si sono ritrovati a dover cambiare gomme in tempo reale, la sola spiegazione logica è che tutti avessero preparato la seconda moto con gomme intermedie. Davvero una scelta bizzarra con un meteo che prevedeva una spruzzata solo verso gli ultimi giri.

Dopo due giri si arriva al cambio moto, Marquez inforca la sua Full Dry e guadagna dieci secondi in un giro. Solo a quel punto tutti gli altri si rendono conto di aver già perso: ogni giro di ritardo equivale a dieci secondi in pista, ma per cambiare l’assetto alle seconde moto ci vogliono tre o quattro giri. Sette minuti per cambiare le gomme, il mono, le forcelle corrispondono in pista a 40 secondi da Marquez, a parità di assetti. Troppo. Ci si limita a cambiare gomme e a qualche giro di molla in più, sia davanti che dietro, qualcuno riesce anche a chiudere un po’ i freni in compressione. Rientrano in pista dopo aver ritardato il cambio di due giri, con 20 secondi da Marquez e una moto che perde 5 secondi al giro dalla Honda. Al terzo giro la gara è già persa, lo sanno tutti. Le differenze tra i Perdenti alla fine sono dovute ai rispettivi Team e alla loro capacità di mettere in pista una moto meno peggio delle altre. Spunti tecnici, nessuno. A parte la schiacciante supremazia della strategia Honda quando il gioco si fa duro.

In queste condizioni si va in Austria, e la Ducati sta ancora lì davanti. Senza i capricci meteo di Brno la rossa è sempre tecnicamente minacciosa e non si può sperare in un ennesimo colpo di scena. Lorenzo va via con una strategia a lui cara ai tempi della Yamaha: mappatura da qualifica o quasi per pochi giri e poi, lontano dalla bagarre, pennellare le curve in velocità risparmiando sulle indispensabili accelerazioni in fase di duello, a pista perfettamente libera.

Parte via a cannone con trenta cavalli più degli avversari, ma al momento di mettere la mappa su Economy si accorge di non riuscire a far scorrere la D16 con la stessa facilità delle sue M1 del passato. L’usura del limite delle gomme non aggiunge nulla alla perdita del podio, al rientro al box aveva poco più di un bicchiere di benzina. A poco è valso il discorso di Gigi Dall’Igna sul fatto che tutto sommato la strategia serviva a Lorenzo per riprendere l’abitudine ad andare in testa dai primi metri: più probabilmente la strategia era necessaria per dimostrare al pilota che quando un ingegnere è scettico di solito ha dei solidi motivi per esserlo.

La soddisfazione a Borgo Panigale sarebbe totale se anche la terza moto 2017 avesse utilizzato le gomme a fascia bianca, una volta tanto suggerite perfino da Michelin che ultimamente avrà obbligato i suoi tecnici a seguire qualche corso di aggiornamento. E proprio le gomme ci confermano ancora una volta il problema della M1 in versione ufficiale. Mi spiego.

Credo sia ormai chiaro a tutti come funziona una gomma, non foss’altro perché dopo anni di sofferenze ai nostri timpani abbiamo provveduto a scrivere qualcosina in merito già nel 2012 (come passa il tempo, eh?). Le Michelin per una serie di ragioni già esposte – la prima delle quali è un colossale ritardo dai concorrenti nello studio delle mescole con particolare riferimento alle loro esigenze e alla funzione di tampone termico dell’intero sistema – continuano ad avere un range di utilizzo piuttosto ristretto: in pratica, passano rapidamente da una condizione troppo fredda a una condizione troppo calda.

In ragione di ciò, la gomma sopporta malissimo le grandi variazioni di carico determinate da un link posteriore disegnato in funzione della massimizzazione della reazione totale del sistema al livello del contatto. Non c’è elettronica che tenga, se la reazione si azzera per una qualsiasi ragione si finisce con una variazione di carichi che il sistema gomma non riesce a gestire, e di conseguenza le variazioni di temperatura portano la mescola al di fuori dello stretto range di funzionamento.

In passato avevamo scritto che nell’imminenza di una gara col materiale disponibile la sola cosa ragionevole da fare era eseguire una taratura molto conservativa dell’antispin, ma solo perché fare diversamente sarebbe stato anche peggio. E’ evidente che tagliare potenza non fa piacere a nessuno, ma non dobbiamo mai dimenticare che a contare davvero è solo la potenza trasmessa a terra.

Questo significava una cosa ben precisa: occorreva correre ai ripari e riprogettare un link più costante, con minore extragrip su asfalti ad elevata aderenza, pur di non perdere troppo grip su quelli dove l’aderenza non era sufficiente. In diverse parole, un carico massimo verticale inferiore ma più costante permette di massimizzare gli estremi del campo di utilizzo e di ottenere un range termico con variazioni più contenute: questo obbligherà la M1 a tornare a soluzioni largamente utilizzate in passato, con mescola posteriore più morbida di quella anteriore diversamente da quanto visto in Austria, con gomme gialle posteriori e gomme medie anteriori.

Il che, per un analista della dinamica, significa una sola cosa: il link è ancora quello sbagliato e Zarco, con un link meno spinto e su gomma soft, arriva davanti agli ufficiali. Poi, se in Yamaha preferiscono così, continuino pure a parlare di telai e di elettronica.

11 Commenti

  1. @Federico
    forse vado in off topic ma rimango sul tema tecnico
    a prescindere dalla differenza di potenza da scaricare (non credo comunque si tratti di una differenza abissale) e dalla differenza di pneumatici (si dovrebbe scrivere “degli pneumatici” ma mi fa schifo) come mai la kawasaki di Rea scarica benissimo la potenza a terra mentre la M1 ha così tante difficoltà? eppure sono entrambe 4 in linea.
    In più, addirittura la Kawasaki scarica meglio la potenza a terra rispetto ad un RSV4 che dovrebbe avere ancora più carico statico al retrotreno

    picchiatemi pure per questa domanda………….

    ultima cosa, dopo la musata che ha preso JLo in austria, avrà finalmente capito che non può pennellare le curve a pista libera con la ducati?…………..

  2. Le gomme delle SBK non troppo tempo fa hanno permesso alle derivate di serie di girare nei tenpi delle GP nonostante l’enorme divario tecnico tra le due categorie. Ma a parte quello, anche la M1 Tech3 è un 4 cilindri in linea. Il vero problema sta nel tipo di link posteriore che mal si adatta alla M1 e al quale probabilmente in fase di progettazione si è arrivati nel tentativo di aumentare la trazione per tenere il passo della concorrenza in fase di accelerazione. La mia personale idea è che il progetto 2017 sia stata un’evoluzione un tantino troppo estrema di alcuni concetti della vecchia M1: e se le prestazioni assoluto sono migliorate in alcune condizioni con grip elevato, è anche vero che in tanti circuiti sono comparsi scompensi e variazioni di aderenza piuttosto elevate anche al variare di pochi gradi della temperatura dell’asfalto.

  3. @Federico
    Quindi secondo te il link crea addirittura troppo carico dinamico e scalda troppo/deforma troppo la gomma?

  4. Il link funziona come un fattore di moltiplicazione in funzione del grip esistente: bastano pochi gradi di variazione dell’asfalto e, complice il range molto ristretto delle Michelin, il link non è più in grado di offrire un sufficiente extracarico. A quel punto ci si ritrova con bassi carichi verticali su gomma dura – montata magari al mattino, con un extracarico notevole – e sarà impossibile riportare la carcassa alla corretta temperatura di lavoro. La Tech3 in questo è più conservativa, sfrutta meno gli extracarichi e utilizza mescole più morbide.
    Da notare che quando parliamo di link intendiamo la complessa geometria che governa le reazioni sotto trazione dell’intera sospensione posteriore e i relativi effetti, compresi anche i momenti torcenti rispetto all’asse Y delle masse sospese.

  5. Secondo te la Yamaha di inizio anno aveva il medesimo problema, a cui si sommavano altre questioni, oppure quella rivisitata ha intaccato degli equilibri che hanno amplificato quanto esposto?

  6. Probabilmente aveva lo stesso problema, ma la questione è che se si riesce ad azzeccare il precario equilibrio tra gomme, elettronica e grip la moto funziona bene. Se però cambia anche di poco una delle condizioni – più spesso a cambiare sono le condizioni dell’asfalto – il giochetto smette di funzionare. E’ una roulette russa, non puoi mai sapere se ti andrà bene o no. I guai veri sono arrivati quando si è cominciato a cercare capri espiatori (telaio, nuova gomma, elettronica) senza riflettere che la vecchia Tech3, stessa elettronica e stesse gomme, non sembrava soffrire alcun problema.
    Vale sempre la massima “non troverai mai risposte giuste se le domande sono sbagliate”.

  7. Grazie mille Federico, grazie ai tuoi debriefing credo di cominciare a capire. Nell’attesa del tuo articolo mi ero posto in soldoni le stesse questioni da te descritte e mi ero dato risposte verosimili. Comunque mi fa sensazione ricordare come in epoca bridgestone, tu stesso, definisti in un articolo il link posteriore Yamaha, probabilmente frutto del genio di furusawa, come un piccolo gioiello.
    Paradossale come ora, in un regime di stabilità delle gomme precario, diventa forse il suo più grosso limite. Il problema può essere risolvibile settando il link in maniera più conservativa, aprire un filo di elettronica in più e gomma soft? O il problema va affrontato strutturalmente?

  8. Cito il dovi…più che gomma soft pensando di cercare il grip devi pensare gomma per quel tipo di temperatura e asfalto in quel momento😅 Non sempre facile in effetti….

  9. @Federico
    Saresti in grado di farci un disegno di questo benedetto/maledetto link Yamaha ?
    P.s. Grazie per l’impegno e la passione che metti nei tuoi articoli e, soprattutto, per il fatto che hai piacere a condividere le tue conoscenze con noi. Continua così.

  10. Premesso che non conosco il disegno del link Yamaha attuale, mi limito a giudicarne i criteri di progettazione dal suo comportamento: per quanto riguarda il disegno, potrei disegnare venti link differenti con un comportamento di quel tipo.
    Nell’analisi delle reazioni di un link occorre tenere in conto di ogni singola reazione, essendo il risultato finale una somma di tanti elementi. Quindi è necessario scorporarli, analizzarli singolarmente nell’arco di tutta l’escursione della sospensione e infine sommarli. Cito qui solo qualcuno dei parametri:
    – la lendenza del forcellone
    – la sua lunghezza
    – lo sbraccio tra la linea di azione del forcellone e il baricentro della moto
    – l’accentramento dei pesi della moto
    – la molla posteriore
    – la progressione del leveraggio
    – il freno idraulico del monoammortizzatore
    – l’allineamento tra pignone secondario, pivot e asse posteriore
    – il diametro del pignone e della corona
    Tutti questi fattori determinano contributi differenti dei vari sottosistemi geometrici che poi contribuiscono alla reazione totale.

I commenti sono chiusi.