Test MV Agusta Brutale 800 : efficace e curatissima

Il nostro ultimo test prima della stagione invernale è quello dedicato alla bellissima MV Agusta Brutale 800, parte della “rivoluzione” 3 cilindri iniziata nel 2011 con l’introduzione della motorizzazione 675 e progredita con l’ attuale 800, che attualmente ha soppiantato la 675 (ora non più in produzione per quanto riguarda il segmento Brutale).

Il model year 2017 (ma anche 2018, il quale abbiamo potuto ammirare ad EICMA con nuove interessanti colorazioni), non è in realtà altro che un adeguamento normativo (Euro 4 in primis) e stilistico, più che una vera e propria evoluzione tecnica rispetto alla versione della precedente annata.
Con il test della Brutale, vi racconteremo di un mezzo davvero particolare ed avanzato, che lascia trasparire la prestigiosità dello storico marchio italiano ed è definito quasi come un oggetto di culto dal punto di vista stilistico e non solo…

Aspetto e Sensazioni

La linea MV è unica ed inconfondibile, tant’è che il marchio di fabbrica “Brutale” non è mai stato snaturato dal punto di vista estetico, sebbene siano presenti sempre più interessanti ed accattivanti versioni speciali proprio aventi la Brutale come base, come ad esempio la stupenda versione Dragster in tutte le sue varianti.

La posizione di guida appare subito molto racing; alta la sella (ben 830 mm da terra) e parecchio sportiveggiante la posizione di pedane e manubrio, il quale permette un angolo di sterzata piuttosto ridotto. Anche la leggerezza è immediatamente percepibile, la Brutale ferma infatti la lancetta a soli 178 kg.

La sella è abbastanza rigida, sicuramente non volta al touring.

La strumentazione nel complesso è discreta; ancora non riesco a tollerare il fatto che nel 2017 sia presente solamente l’indicatore della riserva…

Il display digitale  permette di tenere sott’ occhio temperatura motore, marcia inserita, livelli di ABS e Traction Control. Le varie spie sono invece disposte in orizzontale, appena sotto al display.

Nel complesso, la moto è paragonabile ad un’opera d’arte; i dettagli che più la contraddistinguono sono il portatatarga attaccato lateralmente al curatissimo forcellone monobraccio ed il “buco” (telaio reggisella in lega leggera) unico nel suo genere. In generale, dunque, i dettagli sono curatissimi ed ogni particolare fa trasparire una certa autenticità.

Motore

La prova, svoltasi in un inaspettato spiraglio di estate inoltratosi sino alle porte di novembre, è stata una conferma dal punto di vista motoristico. Oggi più che mai, sono convinto che il 3 cilindri sia la migliore scelta di conformazione motoristica per circolare su strada. I vantaggi del bicilindrico e quelli di un classico 4 in linea si traducono quindi in coppia sempre disponibile e tiro lineare ad ogni regime. Certo, il 3 cilindri by MV non riesce ad urlare come un 4 in linea sopra i 10mila giri e non ha la schiena ai bassi di un bicilindrico, ma si tratta senza dubbio di un ottimo compromesso.

Gli attuali 110 CV (lo scorso anno erano 116, ma l’avvento della normativa antinquinamento Euro4 ha purtroppo portato ad un’ inevitabile perdita di qualche cavallo) sono decisamente sufficienti a far cantare a dovere le 3 caratteristiche canne d’organo su percorsi stradali. Il sound è una sinfonia piena e raspante, forse più emozionante del “solito” screamer 4 in linea…

La velocità massima raggiungibile si colloca attorno ai 240 km/h, ma già dopo aver passato i 160 km/h la pressione dell’ aria diventa davvero importante per via della totale assenza di protezione aerodinamica.

L’elettronica MV è avanzata, e la testimonianza maggiore a riguardo sono le 4 mappature motore selezionabili, che andremo ad elencare appena dopo aver descritto un altro elemento fondamentale del pacchetto : l’ EAS (Electronic Assisted Shift) 2.0.
Risolti i problemi al cambio che affliggevano le prime serie dell’“evoluzione 3 cilindri”, ora non posso che confermare l’efficacia del quickshifter Up and Down by MV Agusta : funziona ad ogni regime ed è disinseribile se si vuole continuare ad avere un’ esperienza di guida tradizionale.
Le cambiate, con il quickshifter attivo, sono una goduria ed il dispositivo lavora benissimo anche a bassi regimi (contrariamente ad altri cambi elettronici montati da diversi marchi). Una volta trovata la giusta intensità con la quale si va ad agire sulla leva del cambio con lo stivale, le cambiate sono precise ed efficaci. Il test, mi ha fatto inoltre tornare in mente la “best sounding bike” del TT 2013, F3 675 guidata da Gary Johnson.

Passiamo ora alle 4 mappature motore selezionabili; come già accennato la procedura e le interazioni con i comandi non sono così elementari, ma una volta presa la mano si riesce a sfruttare il pacchetto elettronico della moto nella sua integrità.

• Standard
• Sport
• Rain
• Custom (regolabili limite giri, risposta gas, ecc.)

Grazie al ride by wire, è possibile passare da una mappatura all’altra anche in corsa, ma il procedimento non è poi così immediato. A mio modesto parere basterebbe davvero poco per creare dei pulsanti più intuitivi e che di conseguenza che permettessero al pilota di interagire col menù e le sue funzioni in modo più rapido e meno rischioso durante la guida…

In tutte le mappature sovrariportate è inoltre possibile variare il livello di Traction Control su 8 livelli (0 = spento / 8 = massimo intervento), oltre a disinserire l’efficace ABS Bosch.
Il Traction Control l’ho trovato non eccelso, anche se in fin dei conti funzionale. Se settato su livelli superiori al 5, taglia in modo abbastanza percepibile ed è dunque mirato più ad interventi di sicurezza, che a gestire con l’aiuto dell’elettronica situazioni di guida sportiva ed al limite. Questo fatto relativo all’ intervento del TC è emerso soprattutto in pista, dove ho capito quanto avrei gradito poter disporre di un comando che tagliasse più progressivamente; il classico taglio intervallato di potenza avrebbe infatti un indole più pistaiola, piuttosto che conservativa.

I consumi, invece, sono sorprendentemente non molto distanti rispetto ai valori dichiarati dalla casa madre (5,6 l / 100 km). Pur disponendo di una buona cavalleria, il 3 cilindri non è particolarmente assetato.

Ciclistica ed Impianto Frenante

La Brutale 800 non scende certamente a compromessi per quanto riguarda il comfort, dimostrando ancora una volta il dna racing della casa di Schiranna.
La generale stabilità del mezzo è sin da subito avvertibile, le impostazioni standard del mono Sachs e della forcella da 43mm fornita da Marzocchi non fanno che ribadire la sportività vera e propria, piuttosto che la comodità nelle condizioni più disparate.

Ricapitolando, già dalla prima volta nella quale avrete occasione di “tirare il collo” al 3 cilindri su superfici liscie oppure in pista, dimenticherete abbastanza in fretta i sussulti puntualissimi ad ogni buca. Questo perchè guidare una moto tanto affilata e precisa da una grande soddisfazione; non è facilissimo instaurare un rapporto confidenziale con la Brutale, ma una volta capita la moto, precisione e prevedibilità di comportamento della stessa sono sublimi.

L’impianto frenante (completamente Brembo) è convincente da ogni punto di vista : il doppio disco anteriore da 320mm (4 pistoncini e pinza radiale) ed il singolo disco da 220 mm al posteriore trasmettono la sicurezza necessaria.

Ad ogni modo, la geometria e le dimensioni della Brutale la rendono una vera naked affilatissima, sempre prevedibile e “piantata” (in senso positivo, naturalmente). L’interasse di soli 1400mm e la sella alta ben 830mm da terra potrebbero farla quasi apparire come motardistica, ma in realtà va guidata più come una F3, che come una Rivale.
A proposito, pur non avendo mai avuto occasione di provare una Rivale, penso che le premesse comunicatemi dalla Brutale 800 siano abbastanza interessanti da farmi desiderare di saltare in sella ad una Rivale il prima possibile.

Ancora una volta, come nel precedente test dedicato alla nuova Ducati Supersport, ci troviamo a fare i conti con le Pirelli Diablo Rosso III. Che dire, ormai sono sempre più convinto che in Pirelli abbiano raggiunto l’idea di pneumatico adatto ad ogni circostanza nella maniera migliore possibile; il range di temperatura nel quale è possibile spingere in sicurezza con le Diablo Rosso III è sorprendente, inoltre anche in pista (fino al raggiungimento di temperature non troppo esotiche) la sensazione trasmessa delle coperture della casa milanese è a dir poco impressionante. Ben fatto, Pirelli!

Per Chi ? Dove ?

La filosofia MV, soprattutto quella rivolta al futuro più prossimo, è quella di tornare a produrre prodotti di nicchia, piuttosto che motociclette per il mercato generico. Il discorso relativo all’ unicità del marchio di Schiranna è direttamente riconducibile anche alla moto considerata in questo test.
La Brutale non è certamente una moto per tutti, e mentirei se dicessi che si tratta di una moto facile ed adatta ad un pubblico variegato. La naked varesina va presa con le pinze, soprattutto inizialmente; il maggior peso da sopportare è quello importato dal dna racing (F3 docet), ma viene certamente compensato dal piacere che si prova a possedere un mezzo tanto ammirato, quanto efficace.
Più volte mi sono soffermato a scrutare ogni dettaglio della 800, ma ogni volta è riuscita a stupirmi con qualcosa in più. Strada facendo, ho incontrato un anziano signore il quale non ha potuto fare a meno di ricordarmi della gloriosità del marchio e degli anni d’oro dei trionfi di Agostini. A questo punto ho definitivamente realizzato che MV Agusta è molto più che un semplice produttore di motociclette; un brand che rimane impresso fino in fondo trasmettendo passione ed eccellenza made in Italy.

Perdonatemi questa digressione, ma davvero non c’è altro modo di riportare sensazioni che con altri mezzi sembrano distanti anni luce.
La Brutale non eccelle in nessun tipo di utilizzo comunemente inteso come tale : è rigidissima e non perfettamente adattabile a fondi sconnessi, in pista sa il fatto suo ma la totale assenza di protezione aerodinamica non la rendono certamente la perfetta track bike. In autostrada è ovviamente altrettando esposta all’ aria, eppure nonostante tutto è tanto unica e distinguibile; ammirata sia dal punto di vista tecnico, che da quello stilistico.

Prezzo? € 13590
Considerando il livello di qualità offerto, la prestigiosità e l’appeal del marchio, oltre ai numeri di produzione particolarmente ridotti, non ci troviamo di fronte a grosse sorprese: qualità ed eleganza si pagano.

Pregi : Unica ed inimitabile / quickshifter up and down /  motore sempre pronto

Difetti : Non per tutti (bisogna darle del Lei) / 100 % sportiva = no comfort

Nicolò Modena