La linea SV rappresenta senza alcun dubbio uno degli elementi più rappresentativi della casa giapponese, e ultimamente i ragazzi di Suzuki Motorcycle Italia, hanno deciso di utilizzare la collaudatissima base SV per proporre una cafè racer in edizione limitata con caratteristiche distintive.
Inizialmente presentata come versione X (adottante semimanubri e particolari estetici), la nuova SV X – TER dimostra un orientamento ancora più marcato allo stile cafè racer.
Dopo aver percorso più di 2400 km in sella alla bicilindrica giapponese, siamo ora in grado di confermare molti dettagli e caratteristiche i quali contribuiscono ed hanno sempre contribuito a rendere la SV un vero e proprio evergreen.
La recente evoluzione storica del modello in questione ha visto un cambiamento estetico abbastanza netto per il periodo 2009 – 2015, corrispondente al lancio del modello Gladius, per poi tornare verso una linea più classica a partire dal 2016 con la nuova SV 650, sulla quale è basata l’edizione limitata X – TER.

Aspetto e Sensazioni

 

Come già anticipato, la base del modello in test è la piattaforma della naked SV 650, trasformata però sia esteticamente che dal punto di vista dinamico in una vera e propria cafè racer. Il dettaglio che influenza maggiormente quest’ultimo aspetto sono naturalmente i semimanubri, che caricano il peso del pilota in avanti rendendo l’impostazione di guida più sportiva in maniera chiaramente avvertibile.

Le quote di altezza sella (790 mm) e peso (207 kg) non si discostano però da quelle delle altre naked entry level attualmente presenti sul mercato, e confermano l’approccio al pubblico generico voluto da Hammamatsu.

I dettagli che differenziano la versione standard dalla X – TER, sigla volutamente associabile al termine “hipster”, sono però molteplici se ci concentriamo  sul lato estetico.
Sella a cannoncini e le bende termiche applicate sui collettori di scarico sono tra gli elementi più distintivi della limited edition X – TER, affiancati da frecce carbon look, portatarga sportivo e specchietti custom forniti da Valtermoto.

Il classico faro tondo che, come già anticipato nel precedente paragrafo, è tornato ad equipaggiare la linea SV in seguito al sessennio Gladius, si accosta perfettamente al cupolino cafè racer previsto per le versioni X ed X – TER.

Altro elemento che ci fa fare un salto indietro nel tempo, è il serbatoio riportante la scritta “Suzuki” per esteso, volutamente preferita al moderno logo “S” presente sulle altre moto della casa giapponese.

Il cruscotto è “vecchia scuola” per l’era digitale, ciononostante racchiude tutte le informazioni necessarie. Il contagiri è disposto orizzontalmente nella parte superiore dello schermo; tachimetro, indicatore di marcia ed orario sono invece mostrati centralmente. Completano le informazioni di guida odometro ed indicatore del livello di benzina, rispettivamente a sinistra ed a destra del cruscotto.
I due tastini “SEL” e “ADJ”, posti appena sopra allo schermo, permettono di personalizzare le informazioni visualizzate per quanto riguarda i parametri di odometro e consumo benzina. Essi sono raggiungibili abbastanza facilmente anche durante la guida, è infatti possibile intervenire sui due pulsanti senza necessariamente avere la motocicletta in folle, oppure con cavalletto in posizione, come accade per altri modelli. Per quanto riguarda l’odometro è possibile variare da chilometraggio parziale a totale, mentre i dati relativi ai consumi riguardano consumo medio, attuale, oppure autonomia residua.
Chiaramente stiamo parlando di un pacchetto abbastanza basico, ma tutto sommato completo ed adatto alla vita quotidiana.

Motore

 

Il bicilindrico 650 cc equipaggiante la nuova SV è sinonimo di garanzia; la sua storia inizia infatti nel lontano 1999, anno nel quale la prima SV “seiemmezzo” a carburatori fu presentata. Sostanzialmente, tralasciando gli obbligatori adattamenti alle normative antiinquinamento, possiamo parlare di un motore che è stato nel corso degli anni adattato, ma mai stravolto.

Il motore a scoppi irregolari eroga nell’attuale versione 76 cv ad 8.500 giri, con una coppia massima di 64 Nm ad 8.100 giri. Proprio la coppia è il dato che sorprende maggiormente su strada; a bassi e medi regimi la spinta è davvero niente male!
Personalmente ritengo i dati di coppia e cavalleria sufficienti per la circolazione stradale; potenze più elevate potrebbero infatti mettere in crisi gli utenti più inesperti, anche se solitamente in tali casi i pacchetti elettronici moderni aiutano nella gestione, permettendo anche a neofiti di affrontare potenze che solamente qualche anno fa erano fruibili solamente da piloti di comprovata esperienza.

Elettronica? No, grazie. Il pacchetto elettronico della nuova SV è 100% vecchia scuola come lo stile della moto in questione; niente ride by wire, niente Traction Control, niente mappature. Essendo abituato all’utilizzo di moto con pacchetti elettronici raffinatissimi, devo ammettere che ogni tanto fa piacere sentire un po’ di scivolamento del posteriore in apertura, nonchè in scalata se si strapazza la moto, considerando l’assenza di frizione antisaltellamento. Onestamente non credo però ci sia effettivo bisogno di elementi come TC e/o mappature, nonostante come già ribadito in precedenza i 76 cv disponibili rappresentino una buona base per potersi divertire su strada.

Ciononostante, con la nuova SV 650, Suzuki ha voluto affiancare due “chicche” elettroniche, dimostrando un progresso anche in tale campo nei confronti delle concorrenti presenti nella categoria delle naked entry level.
Oltre all’Easy Start System, che permette l’avvio del motore con un solo tocco del pulsante di accensione, è infatti presente anche il “Low RPM Assist”, il quale aiuta nel traffico e nelle situazioni in cui viene utilizzata molto la frizione. Esso consiste in un innalzamento del minimo nel momento del rilascio della leva frizione, impedendo quindi spegnimenti improvvisi che potrebbero capitare ai piloti neofiti in condizioni di stress.

Lo scarico artigianale doppio tromboncino by Fresco, oltre a donare un sound pieno ed al limite dell’omologazione, ha una linea che si sposa perfettamente con il concept cafè racer. Devo dire che si sposa perfettamente anche con la mia tuta, dato che il primo giorno ho lasciato sul silenziatore un po’ di pelle bovina.
Ricapitolando, niente mappature, niente quickshifter, insomma la gestione sta tutta nel polso del pilota. La top speed raggiungibile è sopra ai 200 km/h, e la risposta del gas è sempre pronta grazie all’abbondanza di coppia.

Sospensioni ed impianto frenante

 

Ciclisticamente parlando, l’SV ha fatto passi da gigante rispetto alle prime serie; l’attuale forcella telescopica presente sulle versioni X ed X – TER è regolabile nel precarico, così come il monoammortizzatore.

Da sempre la ciclistica ha costituito il tallone di Achille per la naked giapponese, ma per quanto riguarda il nuovo modello, la guida stradale non rappresenta alcun problema. La moto si dimostra infatti non troppo rigida, dunque fruibile praticamente ovunque. Diversamente, se si spinge davvero forte, si tende ad avvertire un discreto pompaggio al posteriore. Non fraintendetemi, ciò non significa che la ciclistica vada in crisi tanto semplicemente, essa si dimostra infatti perfettamente adeguata ad andature tranquille ed allegre. Solo cercando il limite, emergono allora i suddetti vincoli di natura ciclistica, attribuibili principalmente al comparto posteriore.

Stesso discorso vale per l’impianto frenante, il quale ha dunque compiuto notevoli progressi rispetto alle prime serie di SV. Il nuovo impianto frenante è costituito anteriormente da un doppio disco da 290mm morso da pinze Tokico e posteriormente da un disco singolo da 240 mm (pinza Nissin). Possiamo tranquillamente parlare di un impianto frenante adeguato alle prestazioni della naked (pardon, cafè racer) giapponese. L’ABS è prettamente stradale, tende ad entrare in funzione ad ogni minima perdita di aderenza, ma è necessario riportare come esso possa essere “fregato” in scalata, data la già citata assenza di frizione antisaltellamento. Approcciando tornanti a velocità sostenuta e contemporaneamente scalando marce, infatti, il posteriore tende a bloccarsi, ma se poi si cerca di intervenire sulla leva freno posteriore, l’ABS interpreta tale azione come una perdita di aderenza dovuta ad una frenata, aumentando lo spazio di arresto della moto.

 

Per chi? Dove?

Nel caso della nuova SV possiamo tranquillamente parlare di concetto di entry level rispettato a pieno; facile ed intuitiva, non sorprende in negativo sotto qualsiasi punto di vista.
La SV 650 può essere quindi considerata come adattabile a qualsiasi situazione, a partire dalla città, fino alla montagna. Naturalmente, chi acquista la versione X – TER va incontro da un lato a carattere e personalità, dall’altra sacrifica la comodità di guida di una naked comune, privata in questo caso dai semimanubri che tendono a caricare sull’anteriore la posizone di guida.


Il discorso cafè racer, come ormai avrete capito, dona molta personalità in più ad una naked che anche in versione base è in grado di dimostrare la propria identità ed essere quindi riconoscibile ad una linea precisa. In questo caso, semimanubri, scarico dedicato e numerosi particolari estetici attribuiscono un surplus non di poco conto. La domanda da porsi in tal senso è però quella relativa al prezzo; vale la pena investire qualcosa in più per ottenere le dotazioni tecniche ed estetiche della X – TER? Considerando che la versione standard (SV 650) viene offerta al pubblico al prezzo di 6.590 €, mentre SV 650 X ed X – TER sono proposte rispettivamente a 6.990 € e 7.390 €, personalmente opterei per la limited edition X – TER per ovviare alla mancanza di personalità della versione base. In fin dei conti è questione di gusti, ma proprio per andare incontro alle moderne esigenze ed ai ricorrenti ritorni al passato, Suzuki Italia ha intelligentemente scelto di coniugare un proprio best seller in una cafè racer, riuscendoci alla grande.

+ Autentica entry level / veste da vera cafè racer
– Cedevolezza ciclistica se si spinge al limite / Scomodità semimanubri rispetto alla naked

 

Nicolò Modena