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Gli anni ’80 videro protagonista assoluta del mondo dei rally la Lancia. Dopo aver vinto tre titoli costruttori e uno piloti, la Stratos poteva benissimo confermarsi regina degli anni ’70. La degna erede fu la 037. Un’auto leggendaria e tristemente nota per essere stata fatale per il nostro Attilio Bettega in quel dannato Tour de Corse del 1985. Già alcuni anni prima, la dirigenza Lancia aveva deciso di gettarsi dirimpetto nel Campionato del Mondo Sportprototipi con la Lancia Beta Montecarlo, prima, e con la Lancia LC/1, dopo. La vettura di cui andremo a trattare nel seguente articolo è un’auto leggendaria delle competizioni endurance. Per questo motivo, abbiamo chiesto aiuto a colui che seguì lo sviluppo del prototipo Lancia: l’ingegner Vittorio Roberti.

Lo spietato Gruppo C

Il progetto della LC/2 arrivò sui banconi di progettazione Lancia all’inizio degli anni ’80. L’obiettivo era quello di realizzare una vettura estrema che potesse continuare la striscia positiva di vittorie ottenute dalla Lancia Beta Montecarlo Turbo, regina incontrastata delle gare endurance nel 1980 e nel 1981. Nel 1982, tuttavia, il gruppo 5 e il gruppo 6 vennero sostituiti dal Gruppo C, creato ad hoc per auto estremamente performanti. La categoria entrò nelle mire delle maggiori protagoniste del campionato endurance degli anni passati in primis Porsche e, ovviamente, Lancia.

Venne costruita la LC/1, un’auto estremamente performante ma poco affidabile che non soddisfava a pieno Cesare Fiorio, il leader indiscusso della Lancia negli anni ’80. La nuova creatura LC/2 doveva rispettare i più o meno fissi regolamenti del neonato Gruppo C tra cui misure massime da rispettare, un peso minimo di 800 kg e un motore proveniente da vetture o costruttori omologati per il gruppo A o B. Altre restrizioni comprendevano la capacità del serbatoio ed il consumo del motore, la limitazione dell’effetto suolo e la privazione di minigonne laterali.

Ferrari, Abarth, Dallara, ecc.

 Il progetto LC/2 prevedeva la creazione di un prototipo biposto (anche se solo un sedile veniva effettivamente utilizzato) con l’apporto di Giampaolo Dallara per quanto riguarda lo sviluppo della scocca e della completa meccanica dell’auto ad esclusione del motore. La carrozzeria era realizzata in kevlar/carbonio mentre il telaio era una monoscocca a struttura portante centrale in alluminio, con struttura a nido d’ape sotto la zona del serbatoio della benzina. La LC/2 era dotata di un resistente roll-bar in titanio. Lo sviluppo aerodinamico della vettura avvenne presso il Centro Ricerche Fiat e venne presieduto dall’ingegner Giorgio Camaschella, insieme a Giorgio Rossotto del reparto corse dell’Abarth.

Il cambio era un Hewland con scatola in magnesio, cinque marce mentre il motore era realizzato dalla Ferrari. Quello della LC/2 era un 8 cilindri a V di una cilindrata inizialmente di 2600 e poi di 3000 cm3con alimentazione ed accensione azionata dal computer centrale Weber – Marelli di ultima generazione. Potenza aggiuntiva veniva sprigionata da due turbine KKK che portavano i già 800 cv del motore Ferrari a circa 850 cv (questa potenza venne erogata in prova di qualificazione, in gara, infatti, la LC/2 non poteva sprigionare più di 600 cv per rientrare nei consumi regolamentari).

In alto, una precisa ricostruzione del primo progetto della Lancia LC/2 datato 1983. Un ringraziamento speciale ad Alessandro Cordasco per l’esclusiva.

Un’altra curiosità di questa meravigliosa e raffinata vettura, di cui ci accorgemmo solo dopo l’utilizzo in pista, era che il serbatoio dell’olio motore (la LC/2, naturalmente, era dotata di uncarter secco), collocato sul tetto, andava svuotato immediatamente dopo l’uso dell’auto, per evitare che le turbine s’intasassero con il flusso in caduta libera dal serbatoio sul tetto.

Queste furono solo alcune dei devices che i tecnici Lancia si inventarono per compensare la mancanza di minigonne. La LC/2 era una vettura potente e, come tale, generava forti vibrazioni. Il parabrezza venne realizzato prima in cristallo ma, siccome si incrinava e si infrangeva a causa proprio di queste vibrazioni, vennero testati altri materiali. Tuttavia, il regolamento imponeva l’utilizzo del cristallo che venne subitaneamente rimontato sulla vettura.

L’abitacolo di una LC/2 in via di restauro (grazie a Michelotto Ferrari Padova e Carrozzeria Cognolato).

I freni della LC/2 avevano uno spessore di pastiglia di circa 3 cm. Molti tecnici ne rimasero sorpresi e quasi derisero la scelta degli ingegneri. Poi capirono il motivo di quelle precauzioni. La LC/2 raggiungeva una velocità di punta di circa 360 km/h (velocità raggiunta sul rettilineo di Le Mans) e riusciva a raggiungere, con rapporti lunghi, i 100 km/h in meno di 3 secondi e il rapporto peso/potenza raggiunto in qualifica era di 1 chilogrammo per cavallo.

Il muso anteriore di una LC/2 in via di restauro (grazie a Michelotto Ferrari Padova e Carrozzerie Cognolato).

Le competizioni

La LC/2 entrò nell’Olimpo delle corse di durata anche se non vinse un gran numero di gare. Solo 3 sono i successi ottenuti dalla vettura torinese ma sono 13 le pole position che ottenne in totale. L’affidabilità non era delle migliori e vi era ancora moltissimo lavoro da fare sul consumo del carburante e degli pneumatici.

La vettura, ci spiega Roberti, è nata per essere la principale avversaria delle Porsche 962, regine incontrastate del Gruppo C.

La Lancia doveva fare i conti, però, nel 1983 con gravi problemi di torsione che andavano a limitare la tenuta delle gomme. Piercarlo Ghinzani fu il test driver per lo sviluppo di questo prototipo. Riccardo Patrese fu l’autore di una pole position stratosferica nel 1985 alla 1000 km di Monza. Le due Lancia ufficiali occupavano le prime due posizioni. Come Roberti ricorda: “Girammo a Monza in 1’31” netti, due secondi più veloci del tempo fatto dalla Porsche. Con questo risultato, saremmo potuti partire tranquillamente dalla 7°/8° posizione in Formula 1”. Nannini ricorda gli anni in Lancia come i migliori dopo l’esperienza in Formula 1, prima dell’approdo nel DTM. In una sessione di test a Balocco, la sua LC/2 ebbe un problema, la sospensione posteriore cedette e la macchina si staccò da terra. Attimi di paura subito dopo sostituiti da momenti letizi nel vedere il pilota di Siena uscire illeso dall’abitacolo.

La prima vittoria della LC/2 arrivò durante l’endurance europeo a Imola. La vettura con la bellissima livrea ufficiale Martini di Fabi e Heyer transitò in prima posizione dopo aver dominato la gara. Come già detto, l’affidabilità fu la palla al piede di questa vettura che avrebbe potuto davvero dominare il mondo delle corse di durata. Tra i maggiori nomi che sedettero nell’abitacolo della LC/2, oltre ai già citati Alessandro Nannini, Riccardo Patrese, Teo Fabi  e Piercarlo Ghinzani, troviamo Michele Alboreto, Pierluigi Martini e molti altri. Nomi che fanno sognare solo a sentirli nominare, un equipaggio italiano il cui unico fine era divertirsi e far divertire. Possiamo tranquillamente affermare che ci riuscirono pienamente.

Credits: Ringraziamenti e cordialità a Vittorio Roberti e Alessandro Cordasco (RC Books).

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