Il Circus della Formula 1 sbarca sul circuito di Monza per la quattordicesima prova del Campionato Mondiale 2018. Grazie alle indicazioni fornite dai team e da Pirelli, riassumiamo le principali caratteristiche della pista italiana e il lavoro di messa a punto necessario per adattare la monoposto al layout del tracciato brianzolo.
In termini di atmosfera, il Parco Reale di Monza resta unico: un luogo storico usato dalla Formula 1 dal 1950 (con l’unica eccezione nel 1980 quando la corsa si disputò a Imola) che ispira non solo i fans ma anche i piloti. Con le sue famose curve veloci, come la Parabolica, le due di Lesmo e le chicane lente dove sono alti i carichi longitudinali in trazione e frenata. Il circuito lombardo rappresenta una bella sfida per i team. Ci si gioca molto sul dritto grazie a configurazioni specifiche da basso carico che generalmente si vedono solo in Italia. La temperatura ambientale a Monza è generalmente calda, tipica del finale d’estate nel nostro paese, anche se in passato c’è stata comunque qualche gara bagnata. Su tutte quella del 2008 che vide trionfare Sebastian Vettel al volante della Toro Rosso. Avere grip meccanico e trazione in uscita dalla Prima Variante e da quella della Roggia è indubbiamente importante, così come è utile disporre di un bilanciamento ottimale quando si vanno ad affrontare le due curve di Lesmo e la Parabolica. Il layout del tracciato monzese è rimasto pressoché invariato negli ultimi anni, ma a partire dall’edizione 2014 è stata introdotta una porzione di asfalto all’esterno della curva Parabolica per aumentare le misure di sicurezza in caso di uscita di pista. Ora i piloti hanno più spazio per rallentare nel caso di un lungo in frenata e non devono più fare i conti con il fondo stradale fatto di ghiaia e sabbia che continua comunque a costituire parte di questo spazio di fuga.
Vediamo dal punto di vista del motore e del telaio il lavoro che dovranno fare il team e I piloti. Il circuito di Monza premia la potenza, quindi le prestazioni del motore saranno fondamentali. Lungo i 5793 metri del circuito, i piloti viaggeranno a pieno regime per tre tratti di 13 secondi ciascuno ai quali si aggiungono i 16 secondi a gas spalancato nel tratto del rettilineo principale. Circa il 75% del giro viene affrontato con il pedale dell’acceleratore completamente aperto, più che su qualsiasi altro circuito presente in calendario. Per queste ragioni il motore termico è sottoposto a una grande pressione. Nonostante questo impegno, il consumo di carburante al chilometro è relativamente basso se comparato con quello di altre piste più lente. Ciò è dovuto in parte alla breve percorrenza degli spazi e alla velocità che si mantiene costante, ma anche in funzione della bassa resistenza offerta dal pacchetto aerodinamico che riduce il tempo impiegato per completare il giro. In sostanza in propulsore termico viaggia sempre su picchi elevati di giri, ma è protagonista anche di brusche accelerazioni, come ad esempio in uscita dalle chicane. Nonostante le frenate brusche in prossimità delle tre chicane, l’MGU-K non viene messo particolarmente sotto stress a Monza. Ogni evento di frenata è molto breve (meno di due secondi) e ci sono solo tre curve lente. In confronto ad un circuito come l’Ungheria, l’MGU-K fatica a recuperare la quantità di energia massima consentita. Per compensare lo stesso MGU-K assorbe potenza ad un regime parziale attraverso un sovraccarico del motore termico, anche se è comunque difficile raccogliere il 100% di quanto è previsto dalla normativa. Per cercare di ottimizzare il sistema ibrido, anche l’MGU-H contribuisce ad alimentare l’MGU-K in rettilineo, mentre curve impegnative come la Parabolica e le due di Lesmo vengono affrontate con un’apertura parziale della farfalla dell’acceleratore e forniscono quindi all’MGU-H l’opportunità di ricaricare la batteria. Dal punto di vista aerodinamico Monza è un tracciato in cui la parola d’ordine è basso carico aerodinamico, con la caratteristica applicata di un package votato alla scorrevolezza per ottenere la massima velocità sui rettilinei. A Monza si tratta sempre di ridurre le dimensioni dell’ala anteriore per ottenere il miglior tasso di velocità sia all’inizio che alla fine dei rettifili. Proprio su questo circuito, le specifiche adottate raggiungeranno il minor grado di carico di tutta la stagione con piani alari caratterizzati da un bassissimo grado di incidenza e soffiature ridotte al minimo sugli endplate. In tal senso le opportunità per tentare un sorpasso sono relativamente semplici, in particolare sul rettilineo del traguardo e alla seconda chicane, la Variante della Roggia. La dinamica del veicolo dal punto di vista sospensivo è una componente estremamente importante a Monza, poiché la vettura ha la necessità di dover passare sopra i cordoli presenti nelle chicane in modo efficiente. Solitamente le sospensioni sono caratterizzate da un set up abbastanza morbido, ma questo parametro deve essere bilanciato al meglio per non influire su un assetto votato alla ricerca della velocità massima. Inoltre, il tratto della Variante Ascari richiede una buona reattività nei cambi di direzione per quello che è un’impegnativo passaggio sinistra-destra-sinistra. Dal punto di vista frenante Monza è impegnativa, con alcune grandi staccate, come quella in Prima Variante e quella della Roggia. Le monoposto devono diminuire la loro velocità di circa 265 chilometri orari per affrontare la prima curva e le temperature che solitamente si registrano a Monza sul finire dell’estate, possono obbligare i piloti a prestare attenzione ai freni nella parte conclusiva della gara.
Orari tv:
Venerdì 31 agosto
- Ore 11 F1 – Prove Libere 1, Sky Sport F1
- Ore 15 F1 – Prove Libere 2, Sky Sport F1
Sabato 1 settembre
- Ore 12 F1 – Prove Libere 3, Sky Sport F1 e TV8
- Ore 15 F1 – Qualifiche, Sky Sport F1 e TV8
Domenica 2 settembre
- Ore 15.10 F1 – Gara, Sky Sport F1 e TV8