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Le peggiori Formula 1 della storia: Life F190

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La Life F1 ha cercato di emulare la Ferrari con la sua vernice rossa scarlatta e costruendo il proprio motore in casa. Ma affrontare il Cavallino Rampante è un lavoro duro, soprattutto quando la tua auto ha problemi a completare più di due giri alla volta.

La fine degli anni ’80 e l’inizio degli anni ’90 erano famigerati per i piccoli team italiani con pochissimo denaro che cercavano notorietà in Formula 1. Alcuni, come Minardi e Scuderia Italia con il loro telaio Dallara, ebbero un discreto successo, altri, come Andrea Moda e Coloni, furono dei veri e propri disastri.

La LIFE non fu da meno, marcando prestazioni abbastanza scadenti e soffrendo di cronici problemi di affidabilità del motore, che non gli permetteva di completare più di qualche giro.

Il progetto della LIFE nasce da un’uomo di affari italiano, Ernesto Vita, che nel 1988 ebbe la folle idea di realizzare un motore da Formula 1 di 3,5 litri aspirato conforme alle regole che il Circus aveva deliberato per la stagione 1989 ma nonostante questo ambizioso progetto, Vita non trovò nessun acquirente interessato al suo motore.

Nel 1989 Lamberto Leoni con il suo team First Racing che militava in F3000, voleva fare il grande salto e arrivare in F1 col suo pilota di punta Gabriele Tarquini. Leoni aveva incaricato il brasiliano Richard Divila di progettare la monoposto di Formula 1 che doveva essere spinta da un V8 Judd. Nonostante la vettura, la F189, mosse i primi passi in alcune sessioni di test, la First Racing non si è mai iscritta al mondiale di Formula 1, rimanendo a correre nel più “economico” campionato F3000.

Dopo questa decisione, Divila si recò in Ligier per progettare la JS33 mentre Tarquini trovò un sedile in AGS sostituendo l’infortunato Philippe Streiff.

Dalla disfatta della First, Ernesto Vita trovò l’occasione per arrivare in Formula 1 col suo motore e dopo aver acquistato il singolo telaio esistente, ha assunto Gianni Marelli per modificare la vettura per adattarla al propulsore a 12 cilindri della Life, che doveva avere 3 file da quattro cilindri ciascuna.

La speranza era quella di avere un motore piccolo come un V8 ma potente come un V12. Ma la realtà dei fatti era ben diversa dalle ambizioni di Ernesto Vita e il W12 di sua creazione erogava solamente 390 cavalli, ben al di sotto dei motori di punta della Formula 1 di allora.

La monoposto, ora chiamata Life F190, era una evoluzione della First F189 e presentava un’airscope più alto rispetto al prototipo della First, oltre ad avere due prese d’aria supplementari su ciascun lato all’altezza delle spalle del pilota.

La trasmissione era a 6 rapporti ed era stata progettata sempre dalla Life. Sebbene la prima F190 fosse destinata ad essere un banco prova per l’innovativo motore W12, la monoposto fu aggiornata per superare i crash test della FIA e nel 1990 si iscrisse al Mondiale di Formula 1.

La squadra schierò solamente una vettura e il pilota fu Gary Brabham, figlio del tre volte Campione del Mondo Jack Brabham, e aveva avuto il ruolo di collaudatore per i team Benetton e Leyton House. Brabham firmò un contratto di due anni e il loro debutto arrivò nelle strade di Phoenix, negli Stati Uniti, nel 1990. Dato che la Life era una nuova scuderia, doveva partecipare alle prequalifiche dove Brabham accusò diversi problemi al motore. Come se non bastasse, la scuderia doveva lottare con la scarsità di ricambi, iniziando dai due soli motori a disposizione e da un solo telaio. Oltrettutto mancavano le attrezzature da lavoro, tanto che i meccanici erano costretti a prenderli in prestito dagli altri team…insomma, non lo scenario migliore per una squadra di Formula 1.

Un guasto dopo soli 4 giri ha costretto Brabham a finire prima del previsto la prequalifica, terminando in 33° posizione su 35 macchine, davanti solamente alla Onyx-Ford di JJ Letho (che non aveva un tempo registrato), e davanti alla Coloni-Subaru di Bertrand Gachot che non è riuscito a siglare un tempo inferiore ai 5 minuti.

Ma è il distacco rimediato dalla Life a spaventare: 38,4 SECONDI di divario dalla Pole Position di Berger e quasi 30 secondi dalla monoposto che lo precedeva, la Euro Brun di Claudio Langes.

I problemi continuano anche in Brasile, dove Brabham è costretto al ritiro dopo soli 400 metri col motore in fumo. Dopo aver realizzato che la Life era irrimediabilmente più lenta anche delle peggiori vetture di Formula 1 e senza finanziamenti per migliorare la situazione, Brabham ha fatto la cosa più intelligente da fare e ha lasciato la squadra immediatamente. L’australiano non prenderà più il via nelle competizioni ufficiali, ma occasionalmente si è prestato come tester per le vetture di Formula 1.

La Life allora contattò Bruno Giacomelli, che aveva guidato in F1 per McLaren, Alfa Romeo e Toleman tra gli anni 70 e anni 80, per cercare di risollevare le prestazioni della monoposto.

Giacomelli ha fatto il suo debutto ad Imola, ma come Brabham ha avuto poco tempo per testare la macchina in pista.

Il team ha continuato a soffrire di problemi col suo W12 e raramente è riuscita a completare più di qualche giro prima di rientrare ai box con problemi. Il suo tempo ufficiale ad Imola era di 7 minuti e 16 secondi, a 5 minuti e 52 secondi dalla pole position. Il distacco più ridotto che Giacomelli ha rimediato è stato nelle prequalifiche di Montecarlo.

Monaco da sempre la speranza ai team in difficoltà di limitare il gap dalle vetture migliori e in questa occasione Giacomelli rimediò un gap di 19,873 secondi dalla pole position e 2 secondi dalla deludente Coloni di Gachot, spinta da un motore Subaru di 12 cilindri.

Risultati simili a questi sono continuati per il resto della stagione: l’auto, quando fu in grado di completare un giro, di solito correva a 20-30 secondi dalla pole position. Nell’estate del 1990, Vita vendette la maggior parte del team all’industriale veronese Daniele Battaglino, dopo che i due erano venuti a patti per fornire macchine da corsa ad una società di ingegneria di Leningrado. Infine, forse in un atto di disperazione, la Life dopo il Gran Premio di Monza, ha abbandonato il suo motore originale per ritornare ad utilizzare il Judd V8, motore per il quale era stata originiariamente progettata. Nonostante un significativo guadagno di potenza, si trattava comunque di motori obsoleti che erano appartenuti alla Lotus durante la stagione precedente. I Judd erano equipaggiati anche nelle Williams e nella March/Leyton House, ma nel complesso non erano considerati come i motori migliori e certamente non erano in grado di migliorare le prestazioni le sorti della Life.

Quando il V8 Judd fu installato nella F190, il cofano motore, una delle cose che la Life aveva modificato dal telaio originale, non si adattava correttamente. Non sorprende che non siano stati in grado di registrare un tempo cronometrato dopo che Giacomelli è riuscito a fare solamente due giri in pre-qualifica. Senza soldi, senza ricambi e con delle prestazioni imbarazzanti, la Life si ritira dopo le gare europee, non volendo spendere inutilmente dei soldi per effettuare delle trasferte solamente per non pre-qualificarsi. I piani per correre nel 1991 sotto la proprietà di Battaglino fallirono e i motori Life non avrebbero mai più partecipato ad un Gran Premio.

Di seguito i risultati della Life nella piccola parentesi in Formula 1:

TracciatoPosizioneTempo (gap)
Phoenix8/92’07.147 (+34.855)
Interlagos9/9No time
Imola7/87’16.312 (+5’49.737)
Monte-Carlo9/91’41.187 (+14.053)
Montreal9/91’50.293 (+21.985)
Mexico City9/94’07.475 (+2’42.194)
Magny-Cours9/9No time
Silverstone9/91’25.947 (+15.693)
Hockenheimring9/92’10.786 (+25.273)
Hungaroring9/91’41.131 (+19.913)
Spa-Francorchamps7/72’19.445 (+21.504)
Monza7/71’55.224 (+28.297)
Estoril7/7No time
Jerez7/71’42.699 (+20.229)

SCHEDA TECNICA

Engine
ConfigurationF35 W12
LocationMid, longitudinally mounted
Constructionaluminium block and head
Displacement3,493 cc / 213.2 cu in
Compression13.0:1
Valvetrain4 valves / cylinder, DOHC
Fuel feedFuel Injection
LubricationDry sump
AspirationNaturally Aspirated
Power480 bhp / 358 kW
BHP/Liter137 bhp / liter
Chassiscarbon-fibre composite and aluminium honeycomb monocoque
Suspension (fr/r)double wishbones, push-rod actuated coil springs and shock absorbers, anti-roll bar
Steeringrack-and-pinion
Brakes (fr/r)Brembo carbon ceramic discs
GearboxHewland / Life 6 speed Manual
DriveRear wheel drive

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