La Ferrari Formula Cart nacque in un momento molto delicato, nel pieno delle trattative tra la FIA e la FOCA per stabilire un nuovo assetto economico in F1. E’ opinione generale, poi confermata anche da alcuni collaboratori della Casa di Maranello, che il motore a otto cilindri e la vettura fossero stati fatti realizzare dalla Ferrari con il preciso scopo di far balenare la possibilità di un addio alla Formula 1 da parte della squadra modenese.

Considerato che l’abbandono della Ferrari sarebbe stato una sciagura anche per i costruttori inglesi, appare chiaro che con la ventilata possibilità di una partecipazione al campionato Cart, la Ferrari ha potuto ottenere qualche beneficio in più dal nuovo “patto della Concordia”. Quest’ultimo venne ufficialmente firmato a Maranello nel marzo del 1987, con nuove regole per la distribuzione delle entrate, compresi quelle provenienti dai diritti televisivi, tra i costruttori e la FIA.

Nel settembre del 1986, a Fiorano, la Ferrari presentò un inedito motore a otto cilindri sovralimentato da un turbocompressore, realizzato in funzione dei regolamenti della Cart. Quest’ultima è l’associazione dei costruttori statunitensi, che organizza l’omonimo campionato, riservato alle monoposto di tipo Indianapolis.

La Cart era associata con la USAC, la federazione americana, nell’organizzazione della 500 Miglia di Indianapolis, la corsa più famosa nell’intero continente americano, potenziale obiettivo della Ferrari in quegli anni.

Alla presentazione del motore fece poi seguito la realizzazione di una vettura. Infatti, nel corso di una successiva presentazione, tenutasi nel marzo del 1987 ancora a Fiorano, gli addetti ai lavori ebbero l’occasione di ammirare la monoposto equipaggiata con il motore visto alla fine dell’estate precedente e teoricamente destinata alle gare americane. La vettura venne battezzata dalla Ferrari come Formula Cart, pure se in forma non del tutto ufficiale.

Anche per non distogliere troppe forze dal gruppo di lavoro che si occupava della Formula 1, al disegno del telaio lavorò un numero ristretto di tecnici, non più di tre o quattro, capitanati da Gustav Brunner.

Quest’ultimo è il tecnico austriaco che, nel frattempo, aveva avuto la responsabilità di deliberare il progetto della F1 87, la vettura da Gran Premio allestita per la stagione 1987.

La Ferrari non ha mai divulgato molti dati a proposito della Formula Cart. Ad esempio, si conosce la cilindrata del motore ma non sono noti né alesaggio né la corsa di quest’ultimo. Anche le misure delle dimensioni esterne della monoposto non vennero comunicate.

Fu Enzo Ferrari a volere un progetto che, sulle prime, sembrò aprire la strada verso una possibile alternativa all’attività in Formula 1. La monoposto di Formula Cart fu, tra l’altro, l’ultima vettura che Ferrari potè ricontrollare personalmente, circa un’anno e mezzo prima della sua scomparsa.

Alla luce dei fatti, la realizzazione della Formula Cart servì alla Ferrari per esercitare una pressione politica in una fase delicata di trattative con la FIA e l’Associazione dei costruttori. Non per nulla, nel momento stesso della presentazione della vettura, venne esclusa ogni forma di partecipazione diretta della Casa sia al campionato Cart sia alla 500 Miglia di Indianapolis del 1987. Esteticamente, la Formula Cart ricorda molto la F1 87, la monoposto di F1 dello stesso anno.

Le indicazioni in galleria del vento per la vettura da Gran Premio vennero evidentemente utilizzate anche per la più grossa monoposto che, teoricamente, era destinata alle competizioni americane. Il telaio venne realizzato con la medesima tecnica costruttiva, che prevedeva l’utilizzo di materiali compositi come la fibra di carbonio e il Kevlar.

Le pance, basse e larghe, sono un chiaro indizio della ricerca dell’indispensabile effetto suolo. All’interno di esse, i radiatori sono disposti in posizione inclinata e non verticalmente in posizione trasversale, a ventaglio come sulla F1 87. Lo sfogo dell’aria è garantito da apposite griglie ricavate nella parte superiore delle pance.

Dietro il pilota si può notare la presenza di un bocchettone di tipo aeronautico per le operazioni di rifornimento. Il muso risulta simile a quello della F1 87, mentre la carenatura dell’abitacolo appare più verticale nella zona anteriore.

Anche lo schema delle sospensioni non si discosta molto da quello adottato sulla monoposto di Formula 1, con tiranti del tipo pull rod anteriori e posteriori. E’ immancabile per il tipo di vettura il sistema di sollevamento idraulico che comanda tre martinetti in grado di sollevare la Formula Cart nel corso delle operazioni ai box per il cambio gomme e il rifornimento.

Gli pneumatici vennero naturalmente forniti dalla Goodyear, che si occupava della dotazione della Ferrari in F1. Le gomme furono montate su cerchi dal disegno a stella, realizzati dall’azienda italiana Speedline.

Il propulsore, che aveva visto la luce in precedenza, era stato disegnato da Angelo Marchetti con la collaborazione, in qualità di consulente, Franco Rocchi, noto per aver seguito la progettazione e lo sviluppo dei dodici cilindri boxer della serie di 312T. Con una cilindrata di 2648 cc3,, l’otto cilindri a V della Formula Cart ha un aspetto massiccio, con gli scarichi posti tra le due bancate, inclinate tra di loro con angolo di 90°.

La sovralimentazione è garantita da un solo turbocompressore, essendo proibito dal regolamento americano l’impiego di più di una turbina., della marca giapponese IHI, tradizionale fornitrice della Honda. I regolamenti prevedevano limitazioni anche nel settore dell’impianto di raffreddamento, con la proibizione di utilizzare scambiatori di calore oltre ai tradizionali radiatori. La distribuzione è ovviamente a quattro valvole per cilindro. La potenza massima garantita dalla prima (e anche ultima) evoluzione dell’otto cilindri di questa monoposto è pari a 710 cavalli a 11500 giri/minuto.

La Ferrari Formula Cart vide la luce proprio mentre veniva siglato il nuovo accordo economico tra costruttori e Federazione. Dato che il lavoro di progettazione e realizzazione della monoposto era terminato, la vettura fu ugualmente presentata alla stampa, senza che venissero precisati i termini di un eventuale impegno agonistico.

La Ferrari Formula Cart fu in seguito utilizzata in prova a Fiorano da Michele Alboreto e da Bobby Rahal, pilota statunitense in grado di poter confrontare la vettura con quelle che era abituato a guidare in America. La vita della monoposto terminò in pratica dopo queste sessioni di prova e di essa tutti si dimenticarono piuttosto in fretta, come consuetudine per il mondo delle corse. L’abbandono di ogni ulteriore sviluppo sulla Formula Cart segnò così la fine delle possibilità di vedere una Ferrari alla 500 Miglia di Indianapolis dopo l’isolata esperienza di Ascari nel 1952.

 

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