La Formula 1 è sempre stata sinonimo dell’avanguardia nella tecnologia automobilistica: quello che è “accettabile” in una stagione potrebbe essere troppo vecchio l’anno seguente e per tenere il passo giusto, serve un’enorme sforzo economico.
Questo è il motivo per cui la Pacfic del 1994 fallì: arrivò in F1 usando il materiale di un progetto nato morto due anni prima, motori compresi, e senza la giusta spinta finanziaria. Adrian Reynard aveva un sogno ed era quello di entrare in F1. Tra gli anni 80 e 90, a contendersi un posto sullo schieramento di partenza c’erano ben 39 vetture, a cui doveva aggiungersi la Reynard, le cui ambizioni erano quelle di qualificarsi per la gara.
Reynard aveva costruito la sua prima macchina da corsa nel 1973 e da allora aveva fatto crescere l’azienda con costanti progressi. Reynard ha preso sul serio le sue aspirazioni in F1 assumendo il progettista della Benetton, Rory Byrne. Le componenti destinate alla F1 furono testate per la prima volta su una Reynard F3000 del team Madgwick Motorsport. Ma fin da subito incontrarono degli ostacoli e il più grosso era quello finanziario.
I primi anni ‘90 non erano il momento migliore per bussare alle porte delle aziende chiedendo una sponsorizzazione per un team di corse: gran parte del mondo era in una fase di recessione e i team minori avevano grosse difficoltà a trovare il denaro giusto per proseguire. Un altro problema fu il motore. Byrne sapeva che per avere un pacchetto aerodinamico adatto, l’auto doveva avere delle fiancate snelle, ma i motori disponibili non erano in grado di sopportare grandi quantità di calore.
Così, con i “fianchi” enormi, l’auto non sarebbe mai stata competitiva e il progetto è stato accantonato, tra i molti debiti che stavano facendo fallire la Reynard. Byrne ritornò alla Benetton e la Reynard si concentrò sulla Indy Cars, debuttando nel 1994 e diventando presto il telaio di riferimento della categoria. La Reynard, successivamente, sarebbe entrata in F1 nel 1999, col progetto della British American Racing, meglio conosciuta come BAR, che rilevò le ceneri della Tyrrell.
Ma il progetto di Byrne non fu del tutto cestinato: Keith Wiggins dirigeva la Pacific Racing, un team di F3000 che nel 1991 aveva vinto il campionato e aveva tentato disperatamente di entrare in F1 nel 1992, ma senza successo. Una situazione simile si era verificata nel 1993, ma problemi finanziari hanno impedito, ancora una volta, il debutto nella massima categoria.
Ma il 1994 segnerà il debutto della Pacific in Formula 1, pur avendo un budget limitato e “riciclando” il vecchio materiale della Reynard. Wiggins aveva raggiunto un accordo con la Ilmor Engineering per avere la fornitura dei V10 del 1992, quelli che erano montati sulla Tyrrell e sulla March. Il costo dei motori incideva per il 40% sul budget totale del team, ma la Ilmor, nel frattempo, prestava maggior attenzione al suo nuovo rapporto con la Mercedes-Benz e i motori della Pacific avrebbero goduto di uno sviluppo minore durante la stagione.
La PR01 presentava un muso simile a quello di uno squalo, con il disegno molto somigliante alle Benetton, ma la cosa non sorprende visto che il papà di entrambe le vetture era Rory Byrne. Il cambio era un sequenziale a 6 rapporti e gli pneumatici erano della Goodyear, che aveva il monopolio in F1 in quegli anni.
I piloti scelti erano Bertrand Gachot e Paul Belmondo: Gachot aveva dimostrato le sue doti nel 1991 quando correva con la Jordan, stabilendo il giro più veloce nella gara in Ungheria, ma la sua carriera si era interrotta dopo un anno deludente con la Larrousse nel 1992. Belmondo aveva guidato per la March, nell’ultima gara del 1992 e aveva provato la Benetton nella stagione successiva, ma non aveva impressionato il team. Tuttavia era riuscito ad ottenere una buona sponsorizzazione per il team Pacific.
Il team riscontrò alcuni problemi con l’installazione del motore Ilmor. Nei test pre-stagionali, la Pacific PR01 subì numerosi guasti proprio al propulsore, sollevando pesanti accuse al motorista reo di fornire del materiale usato al team. L’auto, oltretutto, era anche difficile da guidare e pessima dal punto di vista aerodinamico. Non si salvava nemmeno il telaio, ritenuto troppo debole per la vettura.
Pronta o no, la Pacific PR01 avrebbe debuttato nella gara inaugurale della stagione 1994, il Gran Premio del Brasile ad Interlagos. Entrambi i piloti si sono lamentati di un grave problema di sovrasterzo durante le prove libere e alla difficoltà di selezionare i rapporti di trasmissione adeguati.
Nel primo giorno di qualifiche la frizione di Belmondo si è rotta nel primo giro mentre Gachot ha registrato il 26° tempo. Belmondo ha riscontrato ancora dei problemi anche nella seconda giornata e non è riuscito a segnare un tempo cronometrato, mentre Gachot si è qualificato in 25° posizione davanti a David Brabham su Simtek.
In gara Gachot è costretto al ritiro dopo una collisione con la Larrousse di Olivier Beretta. Nonostante la mancata qualificazione di Belmondo e la collisione al primo giro di Gachot, la Pacific ha completato più giri nel fine settimana brasiliano rispetto a tutti i test pre-stagionali. La gara successiva fù quella del Pacifico, sul circuito di Aida, in Giappone.
Al venerdì la Pacific ha riscontrato i consueti problemi al motore Ilmor ed entrambi i piloti si sono lamentati della mancanza di trazione, soprattutto nelle curve lente del tracciato. Sabato, ulteriori problemi tecnici, hanno comportato che Belmondo avrebbe rinunciato alla sua auto negli ultimi minuti delle qualifiche per consentire a Gachot di fare qualche giro sul circuito e nonostante sia riuscito a migliorare il tempo del suo compagno di squadra di ben sette decimi, non è stato sufficiente per qualificarsi.
Prima della terza gara ad Imola, il team ha condotto un test al Mugello, dove si sono concentrati sull’affidabilità e sul miglioramento della trazione. Si arriva quindi ad Imola, per quello che è stato il fine settimana più nero della Formula 1 moderna. La Pacific PR01 stava ancora lottando contro i suoi problemi tecnici: Gachot si era qualificato in 25° posizione e se i commissari gara non avessero accettato il tempo di Ratzenberger, tragicamente scomparso al sabato, anche Belmondo avrebbe preso parte alla gara.
Gachot si è dovuto ritirare al 23° giro a causa di una perdita di pressione dell’olio. A Monaco entrambe le monoposto sono riuscite a qualificarsi per il Gran Premio ma solamente perché Williams, Simtek e Sauber hanno dovuto fare a meno di una vettura a testa. I primi due team non hanno schierato una seconda monoposto per rispetto dei loro piloti, Senna e Ratzenberger, scomparsi ad Imola. La Sauber ha dovuto fare a meno di Karl Wendlinger, protagonista di un terribile incidente durante le prove di qualificazione.
Questo ha permesso a Gachot e Belmondo di partire in 23° e 24° posizione, nonostante i cronici problemi al propulsore. Gachot aveva l’obiettivo di terminare la gara, risparmiando la monoposto e senza prendere rischi inutili. Ma le speranze di vedere la bandiera a scacchi si sono interrotte al 49° giro per un problema al cambio. Belmondo invece si è fermato al 53° giro accusando crampi al piede destro e alle braccia.
A Barcellona, per il Gran Premio di Spagna, la Pacific beneficia ancora delle disgrazie altrui: la Sauber decide di correre senza una monoposto, con Wendlinger ancora in coma, mentre la Simtek di Montermini è stata protagonista di un incidente che ha causato delle lesioni ai piedi al pilota italiano.
Ad essere onesti le Pacific PR01 erano state più veloci dell’italiano, alla sua prima gara per il team Simtek. Per la seconda gara di fila, le due Pacific PR01 erano presenti al via della gara ma le prestazioni sono state da dimenticare: Belmondo si è girato dopo solamente due giri terminando la gara nella sabbia mentre Gachot ha rimediato la rottura dell’ala posteriore dopo una toccata.
Entrambi i piloti però sono stati soddisfatti della macchina. La Pacific arriva in Canada e questa è stata l’ultima volta che il team è riuscito a qualificarsi per un Gran Premio nel 1994. Gachot ha battuto il compagno di squadra per due decimi di secondo, afferrando l’ultimo posto valido sulla griglia di partenza.
In gara è riuscito a completare 47 giri prima che un problema alla pressione dell’olio lo mettessero fuori dai giochi. Gachot sfiorò la qualificazione in Francia per appena due decimi di secondo e rifilando oltre 1 secondo a Belmondo. Questo divario di prestazioni tra i due è proseguito per tutta la stagione ma anche se Gachot era più veloce di Belmondo, era ancora troppo lento per passare la pre-qualifica.
Il team cercò di migliorare la Pacific PR01, modificando il muso a squalo con uno a goccia ma questa modifica non cambiò di molto le prestazioni della monoposto. Entrambi i piloti lamentavano di avere una monoposto lenta e difficile da guidare, oltre ad avere un motore scarso e inaffidabile.
La Pacific del 1994 è l’esempio di come se si vuole ottenere qualcosa si deve arrivare preparati e non lasciarsi trasportare dai sentimenti. La Pacific (e non solo lei in quel periodo), voleva disperatamente correre in Formula 1 ma sarebbe stato più saggio arrivarci solo quando avessero avuto un supporto adeguato, soprattutto per quanto riguarda motore e telaio.
