L’autodromo di Monza rimane unico nel suo genere, incastonato nello stupendo parco della Villa Reale: un luogo storico usato ininterrottamente dalla Formula 1 dal 1950 (con l’unica eccezione nel 1980 quando la corsa si disputò a Imola) che ispira non solo i fans ma anche i piloti. Con le sue famose curve veloci, come la Parabolica, le due di Lesmo e le chicane lente dove sono alti i carichi longitudinali in trazione e frenata. Il circuito lombardo rappresenta una bella sfida per i team. Ci si gioca molto sul dritto grazie a configurazioni specifiche da basso carico che generalmente si vedono solo in Italia.
La temperatura ambientale a Monza è generalmente calda, tipica del finale d’estate nel nostro paese, anche se in passato c’è stata comunque qualche gara bagnata. Su tutte quella del 2008 che vide trionfare Sebastian Vettel al volante della Toro Rosso. Avere grip meccanico e trazione in uscita dalla Prima Variante e da quella della Roggia è indubbiamente importante, così come è utile disporre di un bilanciamento ottimale quando si vanno ad affrontare le due curve di Lesmo e la Parabolica. Il layout del tracciato monzese è rimasto pressoché invariato negli ultimi anni, ma a partire dall’edizione 2014 è stata introdotta una porzione di asfalto all’esterno della curva Parabolica per aumentare le misure di sicurezza in caso di uscita di pista.
Ora i piloti hanno più spazio per rallentare nel caso di un lungo in frenata e non devono più fare i conti con il fondo stradale fatto di ghiaia e sabbia che continua comunque a costituire parte di questo spazio di fuga.
Il circuito di Monza premia la potenza, quindi le prestazioni del motore saranno fondamentali. Lungo i 5793 metri del circuito, i piloti viaggeranno a pieno regime per tre tratti di 13 secondi ciascuno ai quali si aggiungono i 16 secondi a gas spalancato nel tratto del rettilineo principale. Circa il 75% del giro viene affrontato con il pedale dell’acceleratore completamente aperto, più che su qualsiasi altro circuito presente in calendario. Per queste ragioni il motore termico è sottoposto a una grande pressione.
Nonostante questo impegno, il consumo di carburante al chilometro è relativamente basso se comparato con quello di altre piste più lente. Ciò è dovuto in parte alla breve percorrenza degli spazi e alla velocità che si mantiene costante, ma anche in funzione della bassa resistenza offerta dal pacchetto aerodinamico che riduce il tempo impiegato per completare il giro. In sostanza in propulsore termico viaggia sempre su picchi elevati di giri, ma è protagonista anche di brusche accelerazioni, come ad esempio in uscita dalle chicane.
Nonostante le frenate brusche in prossimità delle tre chicane, l’MGU-K non viene messo particolarmente sotto stress a Monza. Ogni evento di frenata è molto breve (meno di due secondi) e ci sono solo tre curve lente. In confronto ad un circuito come l’Ungheria, l’MGU-K fatica a recuperare la quantità di energia massima consentita. Per compensare lo stesso MGU-K assorbe potenza ad un regime parziale attraverso un sovraccarico del motore termico, anche se è comunque difficile raccogliere il 100% di quanto è previsto dalla normativa. Per cercare di ottimizzare il sistema ibrido, anche l’MGU-H contribuisce ad alimentare l’MGU-K in rettilineo, mentre curve impegnative come la Parabolica e le due di Lesmo vengono affrontate con un’apertura parziale della farfalla dell’acceleratore e forniscono quindi all’MGU-H l’opportunità di ricaricare la batteria.
Dal punto di vista aerodinamico Monza è un tracciato in cui la parola d’ordine è basso carico aerodinamico, con la caratteristica applicata di un package votato alla scorrevolezza per ottenere la massima velocità sui rettilinei. A Monza si tratta sempre di ridurre le dimensioni dell’ala anteriore per ottenere il miglior tasso di velocità sia all’inizio che alla fine dei rettifili. Proprio su questo circuito, le specifiche adottate raggiungeranno il minor grado di carico di tutta la stagione con piani alari caratterizzati da un bassissimo grado di incidenza e soffiature ridotte al minimo sugli endplate.
In tal senso le opportunità per tentare un sorpasso sono relativamente semplici, in particolare sul rettilineo del traguardo e alla seconda chicane, la Variante della Roggia. La dinamica del veicolo dal punto di vista sospensivo è una componente estremamente importante a Monza, poiché la vettura ha la necessità di dover passare sopra i cordoli presenti nelle chicane in modo efficiente. Solitamente le sospensioni sono caratterizzate da un set up abbastanza morbido, ma questo parametro deve essere bilanciato al meglio per non influire su un assetto votato alla ricerca della velocità massima. Inoltre, il tratto della Variante Ascari richiede una buona reattività nei cambi di direzione per quello che è un’impegnativo passaggio sinistra-destra-sinistra.
Dal punto di vista frenante Monza è impegnativa, con alcune grandi staccate, come quella in Prima Variante e quella della Roggia. Le monoposto devono diminuire la loro velocità di circa 265 chilometri orari per affrontare la prima curva e le temperature che solitamente si registrano a Monza sul finire dell’estate, possono obbligare i piloti a prestare attenzione ai freni nella parte conclusiva della gara.
SCELTA GOMME
Per l’ottava gara della stagione al “Tempio della velocità” sono state nominate le stesse mescole del 2019: C2, C3 e C4 quali rispettivamente P Zero White hard, P Zero Yellow medium e P Zero Red soft. Si tratta delle tre mescole al centro della gamma, capaci di affrontare un’ampia varietà di condizioni. Questa selezione è la più adatta per affrontare le caratteristiche di Monza. Insieme ai celebri rettilinei, sul circuito brianzolo sono presenti alcune sezioni più lente e tecniche, aggiunte nel corso degli anni per contenere la velocità media.
Come Spa-Francorchamps, anche Monza non ha subito variazioni di calendario: a fine estate in Italia le temperature potrebbero essere molto elevate, come già avvenuto in passato.
Nel 2019, Charles Leclerc ha trionfato nella gara di casa per Ferrari con una strategia soft-hard a una sosta. Partito dalla pole position, è stato l’unico a scegliere questa tattica: tutti gli altri piloti su una sosta sono passati da soft a medium. Lewis Hamilton (Mercedes) è arrivato 2° su due soste, a meno di un secondo da Leclerc, quindi un’ampia varietà di strategie è chiaramente possibile in questa gara.
MARIO ISOLA – RESPONSABILE F1 E CAR RACING: “Per la prima volta nella storia della Formula 1 ci sarà un back-to-back in Italia, con nomination diverse per le due gare a Monza e al Mugello. A differenza del tracciato toscano, al debutto assoluto in F1, per Monza i Team dispongono già di moltissimi riferimenti e dati disponibili sulle mescole, le stesse utilizzate nel 2019. Ciò nonostante, le monoposto sono ancora più veloci e prestazionali rispetto allo scorso anno, con l’incognita del meteo: in passato le temperature sono state elevate ma ha anche piovuto spesso. Per questa gara sono possibili strategie a una o due soste, ma a differenza dello scorso anno i piloti hanno un’allocazione fissa di pneumatici che ha un effetto diretto sulle strategie influenzando la varietà di set a loro disposizione per la gara. Ad ogni modo questa allocazione è stata pensata per dare ai piloti la massima libertà di scelta delle mescole da portare in gara”.
| PRESSIONI MINIME AL VIA (slick) | EOS CAMBER LIMIT | ||
|---|---|---|---|
 | 26.0 psi (anteriore) | 21.5 psi (posteriore) | -3.00° (anteriore) | -2.00° (posteriore) |  |
ORARI TV
Venerdì 4 settembre
- Ore 11 F1 – Prove Libere 1, Sky Sport F1
- Ore 15 F1 – Prove Libere 2, Sky Sport F1
Sabato 5 settembre
- Ore 12 F1 – Prove Libere 3, Sky Sport F1 e TV8
- Ore 15 F1 – Qualifiche, Sky Sport F1 e TV8
Domenica 6 settembre
- Ore 15.10 F1 – Gara, Sky Sport F1 e TV8
