La Formula 1 ritorna in pista una settimana dopo il Gran Premio del Portogallo e per la prima volta dal 2014, quest’anno Barcellona non ha ospitato i test pre-stagionali e quindi i Team scenderanno in pista con le monoposto 2021 senza avere dati prestazionali di riferimento.
Il tracciato con alcuni saliscendi, è uno dei più interessanti dell’intero campionato poiché storicamente riassume in sé la totalità delle caratteristiche utili per mettere alla prova il reale potenziale della vettura.
Il layout è stato modificato quest’anno, con un diverso profilo in Curva 10 (La Caixa) per aumentarne la sicurezza. Il risultato è una curva verso sinistra leggermente più larga rispetto alla precedente, con un’area di fuga più grande e uno spazio di frenata ridotto, a vantaggio di una velocità di ingresso curva più elevata. Come conseguenza, la lunghezza del giro è aumentata di 20 metri rispetto alla versione precedente.
Dotato di un lungo rettilineo di partenza e di curve veloci, il circuito iberico contiene diversi tratti cruciali ad elevata percorrenza, come ad esempio la curva numero 3 dove vengono messe a dura prova le strutture delle coperture. Inoltre il lato sinistro delle vetture è particolarmente sollecitato con una pesante trazione che viene ad gravare sulla gomma posteriore sinistra. Le forze laterali che si scaricano su entrambi gli pneumatici sinistri sono tra le più alte dell’intero campionato.
L’utilizzo del motore nel tracciato spagnolo non è esasperato: a Barcellona recuperare energia è relativamente facile, grazie a curve strette come la numero dieci e l’ ultima chicane, dove i piloti sono chiamati ad intervenire con una certa intensità sul pedale del freno. Tutto ciò darà alla MGU-K la possibilità di accumulare parecchia energia destinata alla ricarica, mentre il lungo rettilineo dei box consentirà alla MGU-H di non mettere troppo sotto stress le batterie. Inoltre, in virtù di una vasta gamma di curve veloci, i consumi non dovrebbero essere un grave problema sul tracciato catalano.
La stima di carburante bruciato per ogni tornata è di 1.7 chili. Le aree chiave in relazione al livello di prestazioni del motore sono invece rappresentate da una buona risposta della power unit nelle curve veloci, come ad esempio la numero tre e la numero nove, che fanno da contraltare ad una buona stabilità del posteriore in frenata e in scalata di marcia nelle curve più lente, come ad esempio la numero dieci. L’ala posteriore invece sarà da regolare in funzione dalla necessità di consentire l’eliminazione del sottosterzo nelle prime curve del tracciato, in quelle finali e durante la percorrenza della numero tre. In questa zona, avere una monoposto dal comportamento troppo sottosterzante distruggerà le gomme.
Il livello di carico aerodinamico dell’ala posteriore, invece, è simile a quello che viene tenuto in Bahrain. Essendoci un rettilineo ragionevolmente lungo avere a disposizione un sistema DRS efficiente è importante, anche se questo tratto non è così esteso come quello presente in altri circuiti ed è penalizzato ulteriormente dalla presenza della chicane prima dell’ultima curva. Ci sono due zone DRS su questa pista: una sul rettilineo principale e l’altra fra le curve 9 e 10. Su questo tracciato non vi è un particolare utilizzo cordoli durante il giro, tanto che il set-up della vettura può essere indirizzato più verso il basso e vicino a terra.
Avere una monoposto ben bilanciata quando si affronta la curva numero sedici è essenziale, mentre da un punto di vista della dinamica del veicolo la pista non è troppo esigente. A Barcellona non ci sono particolari problemi per l’impianto frenante, poiché l’efficienza richiesta non è particolarmente gravosa e tutti i team sanno ormai cosa aspettarsi. Stesso discorso per l’usura dei componenti, dischi e pastiglie, i quali non essendo troppo sollecitati rientrano in un determinato range di utilizzo che si potrebbe definire nella norma. I punti di frenata più impegnativi del tracciato iberico si trovano alla curva numero 1 e alla numero 10.
SCELTA GOMME
Come nel 2020, quando il Gran Premio di Spagna si è disputato per la prima volta a metà agosto, anche quest’anno per la gara di Barcellona sono state scelte le tre mescole più dure della gamma: C1 come P Zero White hard, C2 come P Zero Yellow medium e C3 come P Zero Red soft C3. Questa nomination è uguale a quella di una settimana fa in Portogallo.
Infatti, nonostante con molta probabilità le temperature saranno più basse rispetto allo scorso anno, i carichi importanti che il circuito spagnolo impone sui pneumatici restano invariati, specialmente per Curva 3, un lungo curvone verso destra che sollecita soprattutto l’anteriore sinistro. Anche Curva 9 è particolarmente impegnativa per i pneumatici.
I famosi carichi imposti dal tracciato di Barcellona rendono davvero sfidante una strategia a una sosta, anche se le temperature più basse di quest’anno potrebbero aiutare. Nel 2020, Lewis Hamilton (Mercedes) ha vinto con una strategia a due soste soft-medium-medium, mentre Sergio Perez è arrivato 5° con una sosta soft-medium. Tre pit stop per Valtteri Bottas, 3° al traguardo.
Vista la presenza di alcune gare di supporto nel corso del weekend, l’evoluzione dell’asfalto potrebbe essere piuttosto rapida, con una pista più gommata rispetto ad altre gare finora disputate in questa stagione che hanno visto scendere in pista solo la Formula 1.
MARIO ISOLA – RESPONSABILE F1 E CAR RACING “Nel 2020 la strategia di gara a Barcellona è stata influenzata principalmente dalle elevate temperature asfalto. Quest’anno, con il ritorno in calendario in una data primaverile, le temperature dovrebbero essere inferiori ma saranno comunque un fattore chiave della strategia. Le modifiche al profilo in Curva 10 aggiungono una nuova sfida che potrebbe influire sul modo in cui i piloti affrontano il giro. In passato abbiamo visto che l’aspetto tattico è uno dei fattori che fanno davvero la differenza su questo tracciato e dovrebbe essere così anche in questo fine settimana”.
IMPEGNO IMPIANTO FRENANTE
Secondo i tecnici Brembo il Circuit de Barcelona-Catalunya rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico al circuito di Monaco e al Red Bull Ring.
Contrariamente agli anni passati, la pista catalana non ha ospitato alcun test invernale. Il livello di aderenza della pista è sempre molto elevato anche se il forte vento che talvolta si manifesta e il rettilineo di 1.047 metri permette uno smaltimento termico efficace tra una frenata e la successiva.
Una media di 92 metri a frenata
I piloti utilizzano i freni solo in metà delle 16 curve della pista catalana, per un impiego complessivo sul giro dell’impianto frenante di 14 secondi e tre quarti, equivalenti al 19 per cento della durata complessiva della gara. Dei 3 precedenti GP stagionali nessun altro ha fatto registrare una percentuale così alta.
Molto elevata è anche la media sul giro delle decelerazioni massime (4 g) ma il valore sarebbe ancora maggiore se non ci fossero le frenate alle curve 12, 13 e 14. Lo spazio medio di frenata ammonta invece a 92 metri, ma in un paio di staccate bastano meno di 70 metri. Notevoli le oltre 52 tonnellate e mezzo di carico complessivo sul pedale che un pilota esercita dalla partenza all’arrivo.
Oltre 200 kg di carico sul pedale alla curva 10
Delle 8 frenate del GP Spagna 2 sono considerate altamente impegnative per i freni, 3 sono di media difficoltà e le restanti 3 sono light.
La più dura è quella alla curva 10 in cui i piloti arrivano a 328 km/h e azionano i freni per 3,04 secondi durante i quali le auto percorrono 136 metri indispensabili per scendere a 79 km/h. Il carico sul pedale del freno è di 201 kg e la decelerazione di 5,4 g.
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