Mentre la F1 è ancora in attesa di una risposta ufficiale da Pirelli e dalla FIA sulle cause dei cedimenti degli pneumatici che hanno messo ko Lance Stroll e Max Verstappen a Baku, il tema delle pressioni delle gomme e dei team che cercano di aggirare i limiti ha preso nuovamente banco in F1.
I team di F1 sanno da tempo che c’è un vantaggio prestazionale nel far funzionare le gomme a basse pressioni, quindi c’è sempre stato un incentivo a cercare di trovare modi per tenere a bada le psi degli pneumatici.
Le basse pressioni possono sottoporre i pneumatici a incredibili sollecitazioni strutturali poiché la costruzione si deforma maggiormente sotto carico causando dei cedimenti.
E questa situazione viene amplificata delle attuali auto di F1 che generano molto carico aerodinamico e con i team che si prendono la libertà di giocare al ribasso con le pressioni per aumentare le prestazioni rischiando il cedimento.
Un modo per Pirelli di scongiurare il rischio di tali minacce è stato quello di aumentare le pressioni minime di partenza che i team hanno per le gomme, ma ai team non piace perché significa perdere tempo sul giro.
I team sanno che il modo migliore per estrarre le prestazioni è quello di essere al limite quando vengono misurate le pressioni delle gomme, e poi essere al di sotto di esso quando l’auto è in pista e ha bisogno di prestazioni.
Il requisito della pressione minima di partenza è stato notoriamente messo sotto i riflettori quando la Mercedes è stata indagata dopo la sua vittoria nel Gran Premio d’Italia 2015 quando gli pneumatici di Lewis Hamilton e Nico Rosberg sono stati trovati sotto il limite di 19,5 PSi quando sono stati misurati prima della partenza.
Ciò che quella controversia ha evidenziato, è stata la differenza di pressione dei pneumatici che può variare da quando le gomme vengono montate per la prima volta sulle auto a quando sono effettivamente in pista.
Tutti i controlli e le procedure in vigore dal 2015 hanno riguardato gli pneumatici al momento del loro primo montaggio.
Quindi i controlli avvengono poco prima che un’auto esca dal garage, o poco prima dell’inizio della gara sulla griglia.
Ciò, ovviamente, lascia un’opportunità ai team che possono ridurre la pressione dopo che tali controlli hanno avuto luogo per ottenere potenzialmente un vantaggio.
Inoltre, non tutti i pneumatici possono essere controllati quando vengono montati per la prima volta sull’auto, specialmente quando si tratta di quelli montati durante i pitstop in gara.
Una tattica utilizzata in passato era che i team utilizzassero temperature eccessive con le termocoperte in modo da riscaldare l’aria all’interno dello pneumatico. L’aria calda si espanderebbe e aumenterebbe la pressione per quando viene effettuata la misurazione, prima che il pneumatico si raffreddi e la pressione diminuisca per quando è necessario il pneumatico.
Questa tattica ha spinto la FIA a intervenire e a mettere in atto una tolleranza massima per la temperatura dei pneumatici sotto le termocoperte per garantire che le squadre non stessero ingannando le regole.
Ma i team di F1 sono immensamente intelligenti e sembra che potrebbero aver trovato altri modi per scendere al di sotto dei limiti.
E la probabilità è che lo stia facendo l’intera griglia, non solo uno o due di loro, poiché i team di F1 non spendono centinaia di milioni di euro all’anno per lasciare sul tavolo i guadagni in termini di prestazioni.
La difficoltà nel giudicare cosa stanno facendo le squadre in questo momento è che le stesse squadre sono responsabili di tutti i dati relativi alla pressione dei pneumatici.
Quindi, se stanno aggirando i regolamenti portando le gomme sotto le pressioni minime di partenza, non c’è modo per la FIA e Pirelli di avere dati indipendenti ed affidabili per verificarlo.
Inoltre, non c’è nulla nei regolamenti che impedisca loro di farlo, poiché le norme attuali stabiliscono solo le pressioni minime di avviamento, non le pressioni minime di esercizio.
È interessante notare che per il 2022, la F1 sta introducendo dispositivi standard obbligatori per il monitoraggio della pressione e della temperatura degli pneumatici che forniranno alla FIA e a Pirelli le informazioni esatte di cui hanno bisogno per giudicare meglio le situazioni.
In un recente emendamento al regolamento tecnico del 2022, l’articolo 10.7.3 afferma: “Tutte le auto devono essere dotate di sensori di monitoraggio della pressione e della temperatura dei pneumatici che sono stati prodotti da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.
“I cerchi delle ruote e i sensori di pressione e temperatura dei pneumatici devono essere contrassegnati secondo lo schema definito nell’appendice al Regolamento tecnico e sportivo”.
Mentre una tale mossa dovrebbe portare un po’ di chiarezza su ciò che stanno facendo i team, a breve termine non è chiaro quale sarà la risposta.
Il mese prossimo, la F1 tornerà al Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone nota per essere una delle piste più severe dell’anno per le gomme Pirelli.
Una ripetizione dei cedimenti del GP di Gran Bretagna dello scorso anno, dove un certo numero di pneumatici ha ceduto nelle fasi finali, sarà qualcosa che Pirelli vorrà evitare.
Quindi un’opzione potrebbe essere che Pirelli debba andare sul sicuro e aumentare le pressioni minime di partenza ben oltre l’ideale, sapendo benissimo che i team probabilmente cercheranno di aggirare il problema.
In alternativa, gli eventi di Baku potrebbero essere sufficienti per consentire alla FIA di aumentare il controllo su ciò che le squadre stanno facendo nei fine settimana dei gran premi, con un controllo più approfondito su tutti i set di pneumatici utilizzati.