Ungheria 1998: l’impresa di Schumacher e l’astuzia di Brawn

RB: “Michael, hai 19 giri per tirare fuori 25 secondi. Abbiamo bisogno di 19 giri da qualifica da te per vincere la gara”.

MS: “Ok. Grazie.”

16 agosto 1998: il giorno dopo Ferragosto andava in scena il Gran Premio dell’Ungheria, sul tracciato dell’Hungaroring con Hakkinen in testa al Mondiale con 76 punti mentre Schumacher è secondo con 60 punti. Se Michael vuole tenere viva la lotta iridata, deve vincere in Ungheria altrimenti Hakkinen prenderà il largo in classifica iridata.

La Ferrari, anche se meno competitiva rispetto alla McLaren, dispone di due armi infallibili: una è Michael Schumacher, l’altra è Ross Brawn. E’ bastato un team radio a gara inoltrata a cambiare le sorti di una gara impossibile da vincere, un team radio che rimarrà negli annali poichè ci ha regalato una delle più superbe prestazioni di Schumacher in F1, ovvero vincere con una sosta in più rispetto ai rivali, annichiliti ed impotenti davanti a questa dimostrazione di forza del trinomio Ferrari-Schumacher-Brawn.

LA GARA

Dopo essere stato superato dalle McLaren di Mika Hakkinen e David Coulthard, e trovandosi bloccato dietro di loro nel primo stint della gara in una pista dove il sorpasso è notoriamente difficile, l’unica speranza che Schumacher aveva di batterli era una strategia diversa.

Normalmente, questa doveva essere una gara a due fermate. Ma Brawn, senza nulla da perdere e con un grande divario sulla quarta posizione, ha deciso di giocare la carta delle tre soste mentre ci si avvicinava alle prime fermate ai box.

Schumacher si è portato dietro Coulthard al 25° giro e sebbene Brawn avesse già preso la decisione che questa doveva essere una gara a tre soste per loro, era importante non avvisare la McLaren del fatto troppo presto e così Schumacher fu rifornito di carburante per un secondo stint di lunghezza standard.

Questo lo fece ricongiungersi proprio dietro la Williams molto più lenta di Jacques Villeneuve, destinata a rimanere fuori per altri sei giri ancora e costando molto tempo a Schumacher.

La McLaren chiamò Coulthard ai box dopo Schumacher e uscì proprio di fronte a Villeneuve. Mentre Villeneuve rimaneva là fuori, rallentando Schumacher fino a 2s per giro, Coulthard ha iniziato a prendere il largo e questo ha ulteriormente solidificato il pensiero di Brawn sul passaggio a tre soste.

Hakkinen si fermò due giri dopo Coulthard e uscì al comando. Quando Villeneuve rientrò per la sosta al 31° giro, la di Schumacher era lontana 7,4 secondi dal leader Hakkinen.

Il tedesco ha deciso di colmare questo divario con una serie di giri super veloci, circa 0,6s più rapidi di qualsiasi giro siglato dai piloti McLaren. Anche questo era un buon dato per Brawn, perché suggeriva che nelle fasi finali di gara, grazie al suo migliore utilizzo delle gomme, la Ferrari era in realtà più veloce delle McLaren e, a sua volta, questo ha reso la scelta delle tre soste ancora più fattibile.

Al 35° giro Schumacher si trovava a soli 3,6 secondi da Hakkinen e in scia a Coulthard, ma ancora incapace di superare.

Hakkinen non ha forzato il ritmo, sapendo che poteva contare sulla spalla di Coulthard e sul tracciato ostico per i sorpassi. E soprattutto erano ignari del cambio strategia in Ferrari: se avessero intuito qualcosa, avrebbero ordinato ad Hakkinen di spingere di più e a Coulthard di rallentare Schumacher.

Alla fine del 43° giro, Schumacher fu chiamato per la sua seconda sosta. Un tempo di fermata di soli 6,8 s ha finalmente rivelato il piano a tre stop alla McLaren. Fu allora che Brawn fece la sua famosa richiesta al suo pilota. Il “grazie” di Schumacher ha accennato all’apparente impossibilità del compito che ha affrontato.

A questo punto la McLaren poteva cambiare la strategia di Hakkinen portandola a tre soste ma invece si sono attenuti al loro piano originale a due fermate, ragionando sul fatto che Schumacher non sarebbe stato in grado di accumulare 25 secondi di vantaggio per effettuare la terza sosta.

Coulthard si fermò nel giro dopo Schumacher, ma rifornì per arrivare fino alla fine. Il tempo di sosta più lungo lo fece rientrare dietro a Schumacher mentre Hakkinen si fermo due giri dopo il compagno di squadra e, anche lui, imbarcando la benzina sufficiente per arrivare alla fine.

Con le carte ormai scoperte, stava ad Hakkinen ad impedire a Schumacher di costruire quei 19 secondi di vantaggio nei prossimi 22 giri. Purtroppo il finlandese doveva fare i conti con un problema di alla sua monoposto dovuto ad una barra antirollio che, staccandosi, limitava il funzionamento della sospensione anteriore rendendo il comportamento della vettura estremamente imprevedibile.

Il ritmo di Hakkinen calava giro dopo giro andando ad ostacolare anche Coulthard. Ben presto in McLaren si resero conto che l’ultima speranza per evitare il successo di Schumacher era appunto il pilota scozzese. Ma l’ordine di uno scambio di posizioni arrivò in ritardo e questo pesò sul margine di distacco che il ferrarista stava accumulando, tanto da stimare che almeno 6 secondi di quei fatidici 25 se ne sono andati proprio per la tarda decisione del muretto McLaren di far indietreggiare Hakkinen a favore di Coulthard.

Quando quest’ultimo si trovò ad inseguire Schumacher al 52° giro aveva un ritardo di quasi 11 secondi dal tedesco che aveva la benzina a sufficienza per coprire altri 10 giri, dove ricavare altri 14 secondi di vantaggio. Coulthard poteva avere un ritmo sufficiente per impedire a Schumacher di scappare via?

Ancora una volta la risposta è NO e per tre motivi:

1) Schumacher stava impostando un ritmo straordinario;

2) Coulthard aveva un carico di 30 kg di carburante in più rispetto a Schumacher;

3) Coulthard stava scoprendo che lo pneumatico più morbido che aveva scelto non funzionava bene nelle condizioni di caldo.

Schumacher invece stava tenendo un ritmo da qualifica, giro dopo giro, mentre Coulthard faticava a trovare il ritmo con la gomma morbida. Ma anche per il tedesco c’è stato un brivido, quando è andato fuori pista perdendo quasi 5 secondi, annullando in parte il gap che si era creato quando Hakkinen aveva fatto da tappo a Coulthard.

ANALISI DEL RITMO DI SCHUMACHER

Quindi, come ha fatto Schumacher a trovare quei 14 secondi nei successivi 10 giri? E quanto velocemente stava andando?

Di seguito è riportato un confronto dei giri tra Schumacher e Coulthard in quel periodo cruciale dal 52° giro alla fermata del giro 62 di Schumacher.

Parte di questa differenza di passo era dovuto al carico di carburante molto più basso di Schumacher per via delle tre soste ai box. Supponendo che fossero quasi altrettanto vuoti quando hanno fatto le loro seconde fermate nei giri 43 e 44, Schumacher è stato rifornito solo per 19 giri mentre Coulthard per 33 giri.

Dato il consumo di carburante dei V10 dell’epoca, ciò rappresenterebbe un peso del carburante di circa 40 kg per la Ferrari e di circa 70 kg per la McLaren.

Intorno all’Hungaroring ogni 10 kg costerebbe circa 0,365s. La differenza di peso di 30 kg nel carburante tra le due auto varrebbe quindi circa 1,1.

Ma Schumacher ha composto una media di 1,8 per giro su Coulthard in quei cruciali 10 giri, guadagnando altri 0,7s per giro in più.

In seguito emerse che c’era stato un errore alla fermata di Coulthard e che era stato messo dentro più carburante del previsto, ma non qualcosa di simile per rendere conto di quegli 0,7s.

Come ha spiegato Coulthard, le gomme morbide utilizzate per il suo ultimo stint non hanno funzionato bene nel caldo mentre le dure scelte da Ferrari e Schumacher hanno funzionato alla perfezione.

Questo spiega parte della differenza. Ma sicuramente anche la prestazione di Schumacher ha giocato un ruolo cruciale.

Se facciamo una analisi approfondita dei tempi, la Ferrari si era qualificata quasi 4 decimi più lenta del tempo della pole di Hakkinen, con Coulthard a 2 decimi dal caposquadra.

Sui serbatoi quasi vuoti e sui nuovissimi pneumatici morbidi, che garantivano almeno 1 secondo di vantaggio nel giro secco in qualifica, il giro di qualificazione di Schumacher è stato di 1m 17.366s, 1s più veloce della vettura gemella di Eddie Irvine.

Per fare un paragone con il tempo della qualifica di Schumacher con quelli che stava registrando durante il suo secondo stint, dobbiamo tenere in considerazione il carico di benzina del tedesco, ovvero 40 kg che andavano ad incidere per 1,46s a giro e le gomme morbide che non potevano garantire quel secondo supplementare come in qualifica.

In totale sono 2,5 secondi che bisogna sommare al tempo del tedesco in qualifica arrivando al limite di 1m 19.9s, senza tenere conto di due fattori importanti ovvero l’usura delle gomme giro dopo giro e il serbatoio di benzina che si svuotava passaggio dopo passaggio, alleggerendo la Ferrari F300 di Schumacher.

Ma all’Hungaroring, all’epoca, questi ultimi due fattori si annullavano a vicenda e non andavano ad influenzare il tempo sul giro, quindi non verranno inseriti nei calcoli.

Teniamo allora in considerazione il tempo teorico che Schumacher avrebbe fatto con una vettura in configurazione gara se avesse disputato le qualifiche, ovvero 1m19.9s.

Dalla tabella sopra riportata, possiamo vedere che il tedesco ha sempre girato attorno a quel limite, andando addirittura più veloce in qualche passaggio. Ricordiamo che era in gara e quindi non era l’unico pilota in pista ma aveva davanti a se anche qualche doppiato da superare.

Ecco perché Schumacher ha vinto grazie ad un ritmo da qualifica tenuto per 10 giri e marcando delle prestazioni cronometriche molto simili tra di loro. Ross Brawn ci aveva visto giusto cambiando la strategia in corsa, ma senza la prestazione magistrale del tedesco, unita ai problemi riscontrati in casa McLaren, la vittoria non sarebbe arrivata.

Ross Brawn e Michael Schumacher, un binomio che negli anni a seguire infrangeranno molti record della F1.

Foto: Motorsport Image