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Honda HR-V si rinnova stravolgendo la linea, utilizzando una nuova piattaforma tecnica che conserva alcuni dettagli del vecchio modello. Lo stile adotta soluzioni sportive come l’andamento del lunotto molto inclinato conservando le maniglie delle porte posteriori nascoste nella cornice dei finestrini per confermare l’impostazione da Crossover Coupè.

Il cambiamento più radicale è nel frontale contraddistinto dall’ampia mascherina a listelli che si fonde con il design del nuovo fascione paraurti. La fiancata ha un andamento molto semplice e con linee pulite segnata da una sola nervatura orizzontale che corre sotto i finestrini. Anche elementi tipici delle crossover come le protezioni in plastica nera nella parte bassa sono discreti con al posteriore luci a led sono collegate da una sottile striscia luminosa.

Compatta con volumi ben proporzionati

A guardarla bene, si nota come le dimensioni siano cresciute di 5 cm in lunghezza arrivando a quota 434cm mentre in larghezza sale a 179cm con la muscolatura è enfatizzata dai parafanghi carreggiare più ampie. La versione in prova rappresenta il top di gamma con un elegante colore grigio medio, con tetto a contrasto nero lucido e mancorrenti. Sono anche presenti dettagli stile sia per la carrozzeria che per gli interni di colore arancio che donano un tocco di originalità alla Honda HR-V.

Anche nell’abitacolo lo stile punta più sulla praticità e sull’eleganza. La plancia appare lineare e, nel caso della versione in prova, con elementi a contrasto chiaro. Il cruscotto è parte digitale ed ha la possibilità di selezionare diverse modalità per monitorare le funzioni dell’auto. Pur avendo molte informazioni utili non ha la possibilità di personalizzare la grafica per disporre di più informazioni contemporaneamente in funzione delle esigenze dei singoli utenti.

Funzionale a moderna

Sempre attenti, i progettisti di Honda per l’ergonomia della disposizione dei comandi do bordo. Si apprezza in particolar modo il ritorno a comandi di tipo analogico per il clima bi-zona. Il sistema, che dispone anche si bocchette al posteriore, può sfruttare al meglio la soluzione molto intelligente per la gestione dei flussi all’estremità della plancia. Sia il conducente che i passeggeri possono attivare un flusso d’aria che corre lungo i finestrini, meno fastidioso dai passeggeri migliorando il comfort di bordo. I materiali usati per gli arredi sono di tipo morbido per tutta la zona alta dell’abitacolo e per la parte intorno alla leva della trasmissione. Ci sono comunque elementi di materiale rigido come per tutte le vetture di questo segmento nella parte bassa.

Il sistema multimediale dispone di un display di 9” con navigatore e possibilità di accedere alle funzioni Apple CarPlay, anche wire less e Android Auto, di serie per tutte le versioni. Sulla Advance Style si apprezza la presenza dell’hi-fi da 452 watt e dieci altoparlanti, oltre alla piastra per la ricarica wireless degli smartphone.

Spazio in abbondanza grazie alla soluzione dei magic seat

Spazio in abbondanza per gli occupanti sia davanti ma soprattutto per i passeggeri posteriori con i centimetri abbondano sia per la testa sia per le gambe. La HR-V ha spazio per ospitare cinque persone grazie alla conformazione del pavimento quasi piatto anche se la conformazione del divano posteriore è più indicato per portarne comodamente quattro. Al volante, ci si trova con una posizione di guida piuttosto rialzata, tipicamente da Crossover ma con buone possibilità di regolazione sia in altezza che in profondità per il volante. La presenza del serbatoio sotto i sedili anteriori permette di sfruttare al massimo lo spazio sacrificando la scelta di un’eventuale posizione di guida più sportiva bassa a game più distese.

Il bagagliaio ha una capienza di 320 litri che si riducono ulteriormente per l’Advance Style per la presenza del subwoofer dell’hi-fi sul lato sinistro che riduce di altri 15 litri la capienza. Un vano discreto, a causa della presenza della batteria del sistema ibrido che toglie parte del sottofondo previsto per la ruota di scorta nella versione precedente. Resta un vano regolare, sfruttabile e con una buona rifinitura con il portellone motorizzato elettricamente. Furba la soluzione della cappelliera morbida facilmente da rimuovere per essere posizionata alla base del vano quando serve spazio. Reclinando lo schienale anche in modo differenziato si ricava un vano perfettamente piatto. Infine, i tecnici giapponesi hanno conservato l’intelligente soluzione dei sedili magici. La seduta del divano posteriore può sollevarsi contro lo schienale creando un ampio spazio in altezza, utile per caricare una bici o altri elementi alti e ingombranti.

Tecnologia e:HEV da 131cv e 253Nm coppia

Il cambio radicale avviene sottopelle. La Honda HR-V, infatti, è disponibile solo con propulsione full ibrida e solo a trazione anteriore. Il sistema ibrido e:HEV è di tipo seriale e parte dall’impostazione tecnica già vista sulla Honda Jazz e Honda CR-V, soprattutto in alcune modalità di utilizzo manuale. Nel caso della HR-V la potenza sale a 131cv e 253Nm di coppia e si compone del 1.5 litri con tecnologia i-Vtec a funzionamento ciclo Atkinson salito a 107cv e 131Nm di coppia.

Un propulsore che nasce per essere efficiente dovendo per la quasi totalità del tempo funzionare come generatore per ricaricare la batteria. Anche quando i tecnici Honda hanno previsto che vada a muovere direttamente la trazione sulle ruote motrici, questo avviene solo in condizioni di veleggiamento a velocità sostenuta contenendo al massimo consumi. La batteria a ioni di litio da 1,08 kWh, posta sotto il bagagliaio, alimenta direttamente il motore elettrico di trazione. Una seconda macchina elettrica, collegata direttamente al motore endotermico, assolve alla funzione di ricarica della batteria.

Tre modalità di guida ibrida per la massima efficienza e prestazioni

In città è il motore elettrico a svolgere la gran parte del lavoro mostrando doti di comfort e silenziosità di buon livello. Quando si accelera, o si superano i 40Km/h il motore endotermico si accende e fa sentire il suo sound ma non diventa mai veramente penetrante o fastidioso. In modalità Sport, invece, il benzina sale tanto di giri, il rumore si sente, ma la simulazione dei passaggi di rapporto limita il suono troppo alto rispetto alla velocità in accelerazione.

In autostrada, invece, entrando in modalità Engine Mode il numero di giri si abbassa come una sesta lunga di riposo limitando il rumore al minimo. La trasmissione, che Honda chiama eCVT, ricalca la soluzione a rapporto unico utilizzata per la Jazz. Una frizione multidisco a bagno d’olio mette in collegamento il motore endotermico direttamente alle ruote quando viaggia a velocità sostenuta. Il cambio di modalità di funzionamento è molto dolce progressivo. Al volante tutto avviene in modo fluido e piacevole.

Su strada emerge un buon assorbimento delle sospensioni. Il set up è di compromesso ma consente di avere un comportamento sicuro e piacevole anche per i percorsi pieni di curve come un percorso collinare medio-veloce. In curva, il rollio appare progressivo. La HR-V trova abbastanza rapidamente il suo appoggio coadiuvata da uno sterzo abbastanza preciso nell’impostare le traiettorie. Anche forzando l’andatura, l’avantreno resta progressivo e resistente al fenomeno del sottosterzo come una berlina a baricentro basso. L’agilità, e la prontezza dimostrata su un percorso tortuoso, fa venire la voglia di avere qualche cavallo in più per sfruttare ancora meglio la buone dote telaistica della crossover giapponese.

Drive mode per selezionare la dinamica di guida ideale

Il selettore posto sul tunnel vicino al sedile del guidatore consente di selezionare tre dinamiche di guida: ECO, Normale e Sport. In base alla scelta il sistema ibrido cambia la sua azione, dando prevalenza all’elettrico oppure bilanciando l’azione del motore endotermico per la ricarica, fino ad anticiparne l’azione per avere più energia necessaria a garantire le prestazioni variando la risposta alla pressione dell’acceleratore cambia in modo notevole. Nonostante la compattezza, tutto il sistema pesa circa 150 kg ed influenza la prestazione in accelerazione con un passaggio sullo 0-100km/h in 10,4 secondi. In ogni caso, la differenza rispetto ad una analoga concorrente con propulsione endotermica, sta nella percezione della risposta più immediata da parte del motore elettrico con un erogazione immediata rimanendo costante, più in linea con le esigenze dell’automobilista medio italiano. Per avere una certa vivacità basta inserire la dinamica Sport per disimpegnarsi senza grossi problemi in sorpassi o riprese improvvise.

Molto ben tarata la frenata rigenerativa. Rispetto alla Jazz può essere azionata e gestita in modo completamente individuale. Una vera manna per i driver più dinamici e tecnici. Si può azionare spostando la leva in posizione “B” con il controllo affidato a due palette dietro il volante che aumentano o riducono l’intensità in funzione delle esigenze. Le Palette, possono gestire la frenata rigenerativa in modo temporaneo come succede sulla più grande CR-V ma quando il cambio è in posizione “D”. Infine, se si seleziona la dinamica di guida Sport, la frenata rigenerativa si imposta in automatico in posizione intermedia per favorire la ricarica in rilascio, garantendo sempre energia sufficiente per la ripresa. Una soluzione che aiuta veramente tanto nelle fasi di impostazione di curva potendo gestire al meglio il trasferimento di carico in inserimento.  

Consumi bassi, come un diesel di pari potenza

Abbastanza variabile il risultato dei consumi. Il solito percorso, variabile, tra autostrada, statale, città, utilizzando tutte le modalità di guida ha fatto registrare una media di 19km/litro. In ogni caso, utilizzando la frenata rigenerativa in modo massiccio, con la funzione ECO attiva, si possono superare, in ambito cittadino, ampiamente il valore di 22km/litro. In autostradale, o sfruttando al massimo le prestazioni in Sport, si scende invece a 16km/litro, valore ancora accettabile considerando il tallone di Achille che questo tipo di percorso rappresenta per tutte le auto di tipo ibrido.

La dotazione di serie è già ricca nella versione Elegance posta a quota 30.900 euro. Ci sono i cerchi in lega di 18”, il sistema multimediale completo, clima automatico, guida semiautonoma, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con retrocamera e sedili anteriori riscaldabili. Salendo sulla Advance a 33.400 euro, si aggiunge il portellone motorizzato, sedili in stoffa ed ecopelle, due prese Usb posteriori in aggiunta a quelle anteriori con sensori dell’angolo cieco.

Ottimo rapporto prezzo dotazione

Infine, l’Advance Style oggetto della prova, include anche le barre sul tetto, il sistema audio hi-fi, il parabrezza de ghiacciante, il tetto nero e i fari adattativi con fascio luminoso variabile in base al tipo di strada. Al momento Honda sta offrendo un contributo fino a 3.000 euro di sconto per rottamazione portando il prezzo di attacco per avere una Honda HR-V parte da 27.900 Euro con la possibilità di avere otto anni complessivi di garanzia complessivi.

In conclusione

Nuova Honda HR-V è una vettura destinata a chi vuole uno stile moderno ed elegante. Un tipo di auto che offre spazio in abbondanza con soluzioni intelligenti per lo sfruttamento degli spazi interni come una vettura di categoria superiore. La ricca dotazione di accessori, sia per il comfort che per la sicurezza, con la guida semi-autonoma di secondo livello di serie su tutta la gamma, rappresenta un valore aggiunto per l’ottimo rapporto prezzo/dotazioni. I consumi sono particolarmente bassi, soprattutto in ambito urbano, conservando valori paragonabili ad un diesel di pari potenza su un percorso misto. Infine, l’HR-V mostra un comportamento stradale piacevole e dinamico che non guasta mai.

Daniele Amore

In collaborazione con Honda Center Napoli @centernapoli.it

  

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