Dopo una breve e discontinua apparizione nella serie americana IMSA, la Ferrari F40 venne impiegata nelle gare internazionali riservate alle gran turismo ma l’obiettivo primario restava sempre Le Mans.
Il 1993 era stato il primo annus horribilus per gli appassionati di competizioni endurance. Dopo quarant’anni di onorata e brillantissima carriera, era stato pensionato senza troppi riguardi quello che era noto come Campionato Mondiale Marche, una serie che aveva brillato di luce propria, arrivando a superare come fama e copertura mediatica persino la F1.
Un campionato e una serie di gare sulle quali proprio la Ferrari aveva costruito la gran parte della sua fama con un dominio esteso anche alle gare più classiche come la 24 Ore di Le Mans, la 12 Ore di Sebring, la Targa Florio, la 1000 Km di Monza e del Nurburgring, per tutti gli anni 50 e buona parte degli anni 60.
Ma a lenire le pene degli appassionati di endurance si erano presentati, già alla fine del 1993, tre personaggi, tutti “addetti ai lavori” molto noti nel settore delle competizioni, come Jurgen Barth (già ingegnere e pilota collaudatore della Porsche), Patrick Peter (titolare di una società francese specializzata nella organizzazione di eventi per auto storiche) e Stephane Ratel (ex piltoa dilettante nonché direttore dell’attività sportiva della Venturi), che decisero di organizzare un campionato riservato alle supercar purché gestite da scuderie completamente private, escludendo per regolamento la partecipazione di vetture e case ufficiali.
La nuova creatura venne chiama BPR (acronimo dalle iniziali dei loro cognomi) e gli organizzatori si diedero subito da fare per fornire un pedigree nobile al campionato, rispolverando gare, circuiti e titolazioni molto cari agli appassionati, come la 1000 Km di Parigi sullo storico tracciato Monthléry o la 4 Ore di Monza.
Una vettura in quegli anni molto in auge, e che casualmente era anche una supercar, era la Ferrari F40 che la Casa madre aveva allestito in versione GT. Nata dalle pressanti richieste di Daniel Marin, presidente della Ferrari France e importatore ufficiale della Casa di Maranello, la F40 era stata sviluppata dal Reparto Corse Clienti della Ferrari in collaborazione con l’officina specializzata Michelotto, divenuta negli anni un punto di riferimento per la preparazione di GT da competizione Ferrari con l’avvallo della casa madre.
Per svariati motivi, la F40 francese, ufficiosamente chiamata F40 LM, aveva gareggiato in maniera discontinua solo nel finire della stagione 1989 e in parte di quella 1990 nella serie americana IMSA, senza mai presentarsi alla 24 Ore di Le Mans, che invece era l’obiettivo primario di tutto il progetto.
Da quel progetto di fine anni 90 era nata una vera e propria famiglia di F40 Competizione, di volta in volta impiegate nei campionati Gran Turismo principalmente in Italia, Gran Bretagna e Giappone. Quando la serie BPR era ormai una realtà prestigiosa, Michelotto preparò altri esemplari di F40 in una versione chiamata ufficiosamente GTE (dove la E stava per Evoluzione).
Nella serie BPR tra il 1994 e il 1996 le Ferrari F40 Competizione furono spesso protagoniste. Velocissime in prova, le V8 di Maranello soffrivano spesso in gara di problemi legati all’affidabilità.
Ma le volte in cui tutto filava tutto liscio diventavano imprendibili. Accadde così anche il 2 luglio 1995, sullo storico circuito svedese di Anderstorp (lo stesso della spettacolare vittoria di Lauda sulla 312T nel GP di F1 del 1975), dove la Ferrari F40 Competizione (chassis 74045, aggiornata alle specifiche GTE) di Michel Ferté e Olivier Thévenin, reduce da una deludente prestazione alla 24 Ore di Le Mans (dodicesima assoluta), si aggiudicò la 4 Ore con 45 secondi di vantaggio sulla McLaren f1 GTR, dopo essere scattata dalla pole position.
Nella stessa stagione, ancora Ferté e Thévenin ottennero un’eccellente seconda posizione nella gara di Silverstone.
Dopo l’interruzione del programma IMSA da parte della Ferrari France, alla fine del 1990, per quasi due anni non si sentì parlare di ulteriori impegni agonistici di livello internazionale della Ferrari F40.
Ma la passione dei piloti e dei Clienti Ferrari non aveva limiti, soprattutto in Italia dove Sergio Peroni, noto organizzatore romano di manifestazioni automobilistiche, con il benestare della Csai varò il Gran Criterium Supercar GT, una serie con norme molto semplici che impedivano grossi stravolgimenti delle vetture e soprattutto mantenevano i costi entro limiti ragionevoli.
Quello che di fatto era il Campionato Italiano GT del 1992 lo vinse4 il catanese Rory Parasiliti, del Ferrari Club Italia, che dominò la stagione in lungo e in largo.
L’anno successivo la Scuderia Jolly Club e il milanese Marco Brand si aggiudicarono il titolo nazionale italiano, mentre nel 1994, l’ultimo anno della serie nazionale GT, sarà ancora il Jolly Club a centrare il titolo, questa volta grazie al novarese Vittorio Colombo. In contemporanea al tramonto della serie nazionale sorgeva l’altro del BPR Global GT Endurance Series, che catalizzava l’attenzione di moltissimi appassionati. Per affrontare queste nuove sfide Michelotto realizzò la nuova serie delle F40 Competizione, denominata ufficiosamente GTE.
Nel 1994 una soltanto di queste vetture gareggiò con continuità nella serie BPR, affiancata in sole altre due occasioni da un secondo esemplare del team Augusta. L’italiano Luciano Della Noce e lo svedese Anders Olofsson si misero particolarmente in luce: pole position a Jarama e Digione, vittoria a Vallelunga, secondo posto a Spa.
Nel BPR del 1995 la partecipazione delle F40 Competizione divenne più massiccia, con anche cinque vetture per gara. Le F40 Competizione nelle varie configurazioni GT, LM e GTE sono sempre velocissime ma peccano in affidabilità.
Nelle undici prove del BPR 1995 ottengono una vittoria assoluta ad Anderstorp, quattro pole position (Jarama, Parigi, Zhuhai e Nurburgring), un secondo posto a Silverstone e tre terzi posti a Monza, Suzuka e Silverstone.
Nel 1996 il BPR conosce il suo momento di massimo fulgore. Arrivano però le case ufficiali, che snaturano lo spirito della Serie, fanno lievitare i costi e deprimono i gentlemen driver, partiti battuti ancora prima di prendere il via.
La Porsche schiera la sua formidabile 911 GT1 che sbaraglia il campo anche se risulta trasparente ai fini della classifica di campionato e della distribuzione dei premi (di fatto la vettura partecipa alle gare come ospite regalando premi e punti a quella che la segue).
Le F40 Competizione, ancora una volta aggiornate in quella che potrebbe essere definita una seconda serie di GTE, sono però ormai obsolete. Nonostante questo tuttavia si difendono benissimo e, grazie a una velocità fuori dal normale, ottengono interessanti piazzamenti culminati nella vittoria di Della Noce/Olofsson alla 4 Ore di Anderstorp.
Le F40 Competizione vanno sul podio altre sei volte con i soliti Olofsson/Della Noce e Gunon/Bernard/Belmondo. Lo stesso trio di ex piloti di F1 ottiene quattro pole position al Paul Ricard, Monza, Anderstorp e Nogaro. L’ultimo podio del 1996 è quello della coppia Ferté/Thévenin alla 4 Ore di Nogaro.
Ma l’obiettivo principale della F40 avrebbe dovuto essere la 24 Ore di Le Mans, dove però le cose non andarono benissimo. Otto vetture iscritte nei tre anni compresi tra il 1994 e il 1996, sei ritiri e due arrivi oltre la decima posizione.
Mancanza di preparazione, scarsa affidabilità e avversari sportivamente più forti e meglio organizzati, anche per quanto riguarda investimenti e mezzi finanziari, sono state le cause principali.
Da ricordare anche le vittorie ottenute dalla F40 Competizione in Giappone, dove la vettura corse per un paio di stagioni la locale serie GT, alla 500 km di Suzuka, con Olofsson e Della Noce, e sul circuito di Mine con Oscar Larrauri e Tetsuya Ota sulla F40 Competizione del team Taisan.
I RISULTATI PRINCIPALI DELLA F40 COMPETIZIONE
| ANNO | CAMPIONATO | PILOTA | TEAM | RISULTATO |
| 1992 | CAMPIONATO ITALIANO GT | RORY PARASILITI | FERRARI CLUB ITALIA | 1° ASSOLUTO |
| 1993 | CAMPIONATO ITALIANO GT | MARCO BRAND | SCUDERIA JOLLY CLUB | 1° ASSOLUTO |
| 1994 | CAMPIONATO ITALIANO GT | VITTORIO COLOMBO | SCUDERIA JOLLY CLUB | 1° ASSOLUTO |
| 1994 | BPR – 4 ORE VALLELUNGA | DELLA NOCE/OLOFSSON | STRANDELL | 1° ASSOLUTI |
| 1994 | BPR – 4 ORE SPA FRANCORCHAMPS | DELLA NOCE/OLOFSSON | STRANDELL | 2° ASSOLUTI |
| 1994 | AJGT – FUJI | SUZUKI/OTA | TEAM TAISAN | 3° ASSOLUTI |
| 1994 | AJGT – SENDAI | REID/OTA | TEAM TAISAN | 3° ASSOLUTI |
| 1994 | 500 KM DI SUZUKA | OLOFSSON/DELLA NOCE | STRANDELL | 1° ASSOLUTI |
| 1994 | AJGT – FUJI | SUZUKI/OTA | TEAM TAISAN | 3° ASSOLUTI |
| 1994 | AJGT – MINE | LARRAURI/OTA | TEAM TAISAN | 1° ASSOLUTI |
| 1994 | GOLD CUP – VALLELUNGA | DELLA NOCE/OLOFSSON | ENNEA RACING TEAM | 1° ASSOLUTI |
| 1995 | BPR – 4 ORE DI MONZA | OLOFSSON/DELLA NOCE | CLUB ITALIA | 3° ASSOLUTI |
| 1995 | BPR – 4 ORE DI ANDERSTORP | FERTE’/THEVENIN | PILOT ALDIX | 1° ASSOLUTI |
| 1995 | BPR – 1000 KM DI SUZUKA | OLOFSSON/DELLA NOCE/MANCINI | CLUB ITALIA | 3° ASSOLUTI |
| 1995 | BPR – 4 ORE DI SILVERSTONE | FERTE’/THEVENIN | PILOT ALDIX | 2° ASSOLUTI |
| 1995 | BPR – 4 ORE DI SILVERSTONE | OLOFSSON/DELLA NOCE | CLUB ITALIA | 3° ASSOLUTI |
| 1995 | 24 ORE LE MANS | FRETE’/THEVENIN/PALAU | PILOT ALDIX | 12° ASSOLUTI |
| 1995 | 24 ORE LE MANS | MONTI/MANCINI/AYLES | ENNEA RACING | 18° ASSOLUTI |
| 1995 | GOLD CUP – VALLELUNGA | DELLA NOCE/OLOFSSON | BO STRANDELL-TOTIP | 1° ASSOLUTI |
| 1995 | COPPA D’AUTUNNO – LE MANS | DRUDI/ROSENBLAD | FERRARI CLUB ITALIA | 1° ASSOLUTI |
| 1996 | GOLD CUP – VALLELUNGA | DELLA NOCE/SCHIATTARELLA | EUROTEAM | 1° ASSOLUTI |
| 1996 | BPR – 4 ORE DEL PAUL RICARD | OLOFSSON/DELLA NOCE | ENNEA IGOL | 2° ASSOLUTI |
| 1996 | BPR – 4 ORE DI JARAMA | GOUNON/BELMONDO/BERNARD | ENNEA IGOL | 3° ASSOLUTI |
| 1996 | BPR – 4 ORE DI ANDERSTORP | OLOFSSON/DELLA NOCE | ENNEA IGOL | 1° ASSOLUTI |
| 1996 | BPR – 1000 KM DI SUZUKA | OLOFSSON/DELLA NOCE | ENNEA IGOL | 2° ASSOLUTI |
| 1996 | BPR – 4 ORE DI NOGARO | FERTE’/THEVENIN | PILOT PEN | 3° ASSOLUTI |
| 1996 | BPR – 3 ORE DI ZHUHAI | GOUNON/BELMONDO/BERNARD | ENNEA IGOL | 2° ASSOLUTI |
TECNICA
“Qualcosa di eccezionale per festeggiare i nostri primi quarant’anni”, era questo il desiderio espresso da Enzo Ferrari ai suoi tecnici prima che prendesse forma la F40 (il cui nome venne suggerito al Commendatore dal giornalista Gino Rancati).
Alla base della F40 Competizione c’era la Ferrari GTO Evoluzione, a sua volta derivata dalla Ferrari GTO, una vettura che avrebbe dovuto essere l’arma della Ferrari nei rally con la regolamentazione dell’allora Gruppo B.
Ma l’improvvisa cancellazione delle vetture Gruppo B dai rally fece naufragare il programma che venne ripreso, ormai con la F40, solo qualche anno più tardi. Tutti questi modelli, ma anche i successivi, saranno sviluppati dall’officina Michelotto con la discreta presenza alle spalle del Reparto Corse Clienti Ferrari.
Le varie denominazioni ufficiose assunte dalla F40 Competizione nella sua evoluzione partirono da F40 Evoluzione la qualche, senza troppi stravolgimenti, divenne F40 LM quando il progetto passò sotto la responsabilità della Ferrari France di Daniel Marin con la supervisione di Jean Sage.
Conclusa anche questa esperienza nel breve volgere di un anno, fino al 1992 non si sentì parlare della F40 da competizione. Michelotto aveva realizzato 18 esemplari di F40LM. Quando nel 1992 venne varata il Gran Turismo Criterium Supercar GT da parte di Sergio Peroni, un gran numero di F40, tutte di fatto in allestimento stradale, compresi gli pneumatici e fatta eccezione per i dispositivi di sicurezza (sulle F40 catalizzate si poteva montare un rapporto conico più corto), aveva potuto partecipare a quello che in effetti era il Campionato Italiano Gt del 1992. già nell’anno successivo, però, per dare più pepe alle competizioni, il regolamento era stato variato ed erano state ammesse significative elaborazioni delle vetture.
Michelotto varò così una serie di sei nuove Ferrari F40 GT, un settimo esemplare era stato ricavato dall’aggiornamento di una vettura esistente, con alcune componenti direttamente derivate e prelevate dall’esperienza della F40 LM.
Alla fine del 1993 Michelotto cominciò a lavorare su una vettura laboratorio, la F40 chassis 90001, che in passato lo stesso preparatore padovano aveva già trasformato aggiornandola dalle specifiche del Campionato Italiano a quelle della F40 LM e quindi dotandola di tutte le componenti di quella che sarebbe stata la F40 GTE.
I lavori sulle F40 GTE furono concentrati in diversi punti: il telaio venne rinforzato con inserti in carbonio e l’aggiunta di altri punti d’attacco per la gabbia del vano motore; per irrobustire ancora la sezione posteriore venne applicata una X di rinforzo.
Michelotto decise anche di montare barre antirollio più robuste. Successivamente si provvede all’allargamento della carreggiata, 5 cm circa, all’avantreno, la metà circa sull’asse posteriore. Furono adottati freni maggiorati e nuovi cerchi. Sulle F40 GTE potevano essere montati tre motori a scelta secondo le esigenze di ciascun circuito: il classico 3 litri V8 a 90° (siglato F120B) con doppio turbocompressore IHI e, sempre sulla base di questo propulsore, altre due versioni rispettivamente da 3,5 e 3,6 litri.
Quest’ultima venne approntata in esclusiva per il team Ennea-Igol, assieme a un kit, fatto disponibile per la 24 Ore di Le Mans del 1996, che prevedeva anche dischi freno in carbonio della Carbone Industrie con pinza Brembo a otto pistoncini, cambio sequenziale X-Trac, roll bar anteriore in carbonio, differenti forcelle per abbassare il centro di gravità e dadi di serraggio delle ruote del tipo “veloce” come quelli usati in Formula 1.
SCHEDA TECNICA FERRARI F40 COMPETIZIONE
| MOTORE | Posteriore, longitudinale, 8V 90° |
| Alesaggio x corsa | 82 X 69,5 mm |
| Cilindrata totale | 2936,25 cm3 |
| Rapporto di compressione | 7,7:1 |
| Distribuzione | bialbero in testa per bancata, 4 valvole per cilindro |
| Alimentazione | iniezione elettronica Weber-Marelli IAW, 2 turbocompressori IHI con intercooler |
| Accensione | elettronica, Weber-Marelli |
| Lubrificazione | a carter secco |
| Potenza max | 700 CV a 8100 giri/minuto |
| Coppia max | nd |
| TRASMISSIONE | |
| Trazione | posteriore |
| Frizione | multidisco a secco |
| Cambio | posteriore a 5 rapporti |
| TELAIO | traliccio tubolare in acciaio integrato con elementi in composito |
| Sospensioni | anteriori e posteriori a ruote indipendenti, bracci trasversali sovrapposti, molle elicoidali, barra antirollio, ammortizzatori telescopici |
| Freni | a disco autoventilanti |
| Sterzo | a pignone e cremagliera |
| Ruote | in lega leggera da 17 pollici |
| Pneumatici | ant. 24.5-12.5-17; post. 27.5-14.5-17 |
| Serbatoio carburante | capacità 60 L x 2 |
| DIMENSIONI | |
| Passo | 2450 mm |
| Carreggiata anteriore | 1580 mm |
| Carreggiata posteriore | 1545 mm |
| Lunghezza | 4535 mm |
| Larghezza | 1980 mm |
| Altezza | 1150 mm |
| Peso | 1040 kg con acqua e olio |