La Ferrari 412T2 doveva essere la Ferrari della riscossa. C’è quasi riuscita, facendo sognare ai tifosi della Casa del Cavallino un futuro alla grande. Ma è rimasto soltanto un sogno: a fine stagione Jean Alesi e Gerhard Berger saranno solamente quinti e sesti.
Nella classifica costruttori la Ferrari troverà spazio sul terzo gradino del podio, il più basso, dietro Benetton e Williams.
E’ una fine ingloriosa per una monoposto nata con i numeri giusti. La disegna l’equipe di Barnard, lontano da Maranello, nel centro di Shalford in Inghilterra.
La 412 T2 è bella, bellissima. Affidabile, capace di ottenere una serie di piazzamenti come non si vedeva da tempo, ha saputo anche essere velocissima, come ha dimostrato la vittoria di Jean Alesi nel GP del Canada.
Un Alesi in forma, alla sua prima vittoria in Formula 1, che in quella stagione raccoglie anche tre secondi posti. La 412 T2 ha un’aerodinamica controcorrente se confrontata con altre monoposto del Mondiale 1995. Ha un motore ancora a 12 cilindri a V, la frizione al volante e l’acceleratore elettronico. E’ una Ferrari piccola e maneggevole. Si dimostra competitiva nonostante il 1995 abbia portato importanti modifiche al regolamento: limitazioni all’aerodinamica e cilindrata massima di 3000 cm3 invece che 3500 cm3.
Dopo avere debuttato con un certo slancio, la 412 T2 si è un po seduta sugli allori e lo sviluppo non è proseguito al ritmo giusto. E poi, soprattutto, non bisogna dimenticare Michael Schumacher, la settima marcia della monoposto Benetton, e neppure la super Williams che si dimostra la macchina più competitiva del lotto piazzando Damon Hill e David Coulthard al secondo e terzo posto dietro al tedesco. Per la Ferrari, insomma, una stagione di promesse non mantenute. E un addio a fine anno, quello di Berger e Alesi, invece trasformatosi in realtà.
La Ferrari 412 T2 è stata progettata dall’equipe della Fdd di Shalford (prima c’era la Gto di Guilford) capitanata da John Barnard, soprannominato il “genio”, che ha cominciato a lavorare a tempo pieno sulla nuova monoposto nell’ottobre del 94. rispetto alla 412 T1 che l’ha preceduta, la T2 è più piccola e corta, con il motore sistemato in una posizione più avanzata di circa 10 centimetri.
Questo è stato possibile grazie alla capacità del serbatoio ridotta a 140 litri.
“Abbiamo così potuto distribuire il peso in maniera più funzionale tra gli assi anteriore e posteriore” ha detto Barnard. “Grazie alla possibilità di essere montato più avanti, il motore a 12 cilindri, generalmente più ingombrante degli altri, è così meno penalizzato di quanto fosse in precedenza.”.
Il propulsore della Ferrari 412 T2 è completamente nuovo. Più corto di 75 millimetri del V12 3500 cm3, il tre litri della 412 T2 può raggiungere regimi di rotazione elevatissimi, nell’ordine dei 17000 giri/minuto. La potenza non è mai stata dichiarata ufficialmente ma, stando a indiscrezioni molto attendibili, sono almeno 720-730 cavalli erogati. Tra le novità più importanti c’è il basamento d’acciaio anziché in ghisa, che ha consentito di ottenere un contenimento del peso di circa una decima di chilogrammi. Contemporaneamente allo sviluppo del 12 cilindri, la Ferrari ha percorso la strada dei dieci cilindri. Questo propulsore non però approntato in tempo per essere usato nella stagione 1995.
L’acceleratore è elettronico senza tiranti e cavi. Il pedale comanda un sensore collegato direttamente alla centralina elettronica di gestione del propulsore. Si migliora così l’erogazione di potenza e si facilita il compito del pilota. Non c’è più il comando della frizione, impiegata solamente per la partenza, sostituito da due leve sul volante. Sempre sul volante, dietro le razze, ci sono i comandi per il cambio, trasversale a sei marce, di tipo semiautomatico sequenziale controllato elettronicamente. Come da regolamento, il pilota deve inserire manualmente i vari rapporti ed è per questo che al posto di due pulsanti ci sono due levette.
Le pance della carrozzeria sono più corte di quella della Ferrari 412 T1/B utilizzata nella seconda parte del 1994 e inglobano i radiatori, alloggiati in posizione verticale e inclinati verso il posteriore.
Posteriormente, la Ferrari è più larga delle rivali e, a differenza di esse, non è caratterizzata dalla tipica sagoma rastremata dietro il motore.
Ma quali erano le impressioni di Alesi sulla monoposto alla viglia del Mondiale 1995, quando il pilota di Avignone passato in Ferrari nel 1991, non immaginava che a fine stagione se ne sarebbe andato?
“E’ una macchina molto diversa da guidare rispetto alla precedente, essendo più corta, e più agile, soprattutto nei cambi di direzione. L’assetto è neutro, senza difetti particolari in nessun settore specifico: sospensioni, aerodinamica, telaio, cambio o motore. La potenza è naturalmente diminuita con la riduzione della cilindrata e questo rende la nuova Ferrari più lenta in rettilineo. In compenso il motore è meno brusco e più facile da utilizzare. Non ci sono problemi di pattinamento anche a piena potenza grazie alla notevole coppia a disposizione.”
Quale era il segreto per guidare forte la Ferrari 412T2?
“Non ci sono segreti di guida. Posso accelerare a fondo a metà curva con maggiore decisione e così risparmiare preziosi decimi di secondo. Personalmente, però, non ho gradito la frizione sul volante, perché richiede un movimento che non è naturale. E’ un piccolo dettaglio, ma non per questo trascurabile. Ho avuto anche dei problemi con i due pedali, perché non avevo mai utilizzato il piede sinistro per azionare il pedale del freno e perciò ho chiesto di lasciare sulla mia monoposto il tradizionale pedale della frizione.”
Nonostante i buoni propositi e i buoni proclami, la Ferrari 412 T2 non è riuscita nell’intento di sbaragliare la concorrenza e di mettersi in mezzo alla lotta Benetton-Williams. E anche la sfiga ci ha messo del suo, impedendo alla Scuderia di capitalizzare una doppietta a Monza con Berger che si ritira dopo che la sospensione di Alesi, in quel momento al comando della gara, si stacca per colpire la vettura del compagno di squadra, mentre il francese dovrà abbandonare la gara quando era al comando per un problema ai freni posteriori.
La Ferrari 412 T2 ha chiuso l’era delle monoposto di Formula 1 a 12 cilindri, costrette a passare ai V10 a partire dalla stagione 1996 e successivamente ai V8 dal 2006 fino all’era ibrida e con essa va in pensione anche la melodia più orgasmica che si possa sentire da un motore da corsa, ovvero l’ululato prepotente e cattivo del 12 cilindri Ferrari. Una melodia che gli appassionati possono sentire ancora negli eventi storici come Goodwood, Minardi Day e Finali Mondiali Ferrari.
| SCHEDA TECNICA FERRARI 412 T2 | ||
| Carrozzeria: monoposto | Posizione motore: posteriore | Trazione: posteriore |
| Dimensioni e pesi | ||
|---|---|---|
| Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 4 380 × 1 995 × 980 | Diametro minimo sterzata: | |
| Interasse: 2 915 mm | Carreggiate: anteriore 1 690 – posteriore 1 605 mm | Altezza minima da terra: |
| Posti totali: 1 | Bagagliaio: | Serbatoio: 140 L |
| Masse | / in ordine di marcia: 595 kg | |
| Meccanica | ||
| Tipo motore: Ferrari tipo 044/1 V12 75° | Cilindrata: 2 998 cm³ | |
| Distribuzione: bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro | Alimentazione: Iniezione elettronica digitale Magneti Marelli | |
| Prestazioni motore | Potenza: 700 CV (circa 515 kW) | |
| Accensione: elettronica Magneti Marelli statica | Impianto elettrico: | |
| Frizione: 3 dischi in carbonio | Cambio: trasversale Ferrari in blocco col motore, 6 marce e retromarcia (comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico) | |
| Telaio | ||
| Corpo vettura | materiali compositi, monoscocca a nido d’ape con fibre di carbonio | |
| Sterzo | pignone e cremagliera servoassistito | |
| Sospensioni | anteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, push-rod, molle a barra di torsione, ammortizzatori telescopici / posteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, push-rod, molle a barra di torsione, ammortizzatori telescopici | |
| Freni | anteriori: a disco autoventilanti in carbonio / posteriori: a disco autoventilanti in carbonio | |
| Pneumatici | Goodyear / Cerchi: 13 BBS in lega leggera |
Foto: Mazzocco Alessio/Giornalemotori