Silverstone è stato un sacrificio che doveva essere fatto. La Ferrari ha sfruttato la prima giornata di prove per testare e confrontare due sottoscocca diversi, ovvero la specifica di Barcellona con quella precedente. A Silverstone ha vinto la vecchia versione ma l’esperimento ha anche dimostrato che il ricorso al fondo di Imola non poteva essere una soluzione permanente.
L’analisi dei dati del confronto, il controllo incrociato in galleria del vento e la simulazione hanno mostrato agli ingegneri Ferrari che la soluzione doveva essere una via di mezzo. Un compito non facile, come ha assicurato il team principal Frédéric Vasseur: “Stiamo parlando di millimetri in una parte molto complessa. Fanno la differenza tra il bene e il male”.
Configurazioni radicali contro il rimbalzo
Il rimbalzo che il nuovo fondo di Barcellona ha provocato in alcune curve, si è verificato principalmente nella parte posteriore della vettura. Questo porta a un patchwork con una parte anteriore simile a quella di Barcellona e un pavimento modificato nella zona posteriore.
Charles Leclerc pensa che il sacrificio a Silverstone ne sia valsa la pena. “Fino a Montecarlo, lo sviluppo della vettura è andato molto bene. Siamo stati la squadra che è migliorata di più da Monza 2023. La svolta è arrivata a Barcellona. L’aggiornamento ha creato un rimbalzo. Dalla mia parte del box, abbiamo cercato di contrastare questo fenomeno con cambiamenti radicali dell’assetto. Non sempre ha funzionato, ma almeno abbiamo imparato qualcosa”.
Nonostante la brutta esperienza, il vincitore monegasco è contrario a lasciare che lo sviluppo del sottoscocca si addormenti. “È ancora la parte più fondamentale della vettura. C’è ancora margine di miglioramento. Devi solo stare molto attento, perché piccoli cambiamenti possono fare un’enorme differenza. In positivo come in negativo”.
Budapest fornirà le risposte giuste?
Carlos Sainz ritiene inoltre che gli ingegneri abbiano compreso il problema del rimbalzo dell’ultima fase di sviluppo. “Ora si tratta di garantire che gli strumenti ci forniscano le risposte giuste“. La Ferrari vuole vederli in Ungheria, anche se l’Hungaroring non è la pista di prova ideale perché mancano le curve velocissime.
Le lezioni di Silverstone sono state d’aiuto? Secondo Leclerc, all’Hungaroring si avrà un primo assaggio: “È una pista in cui il rimbalzo è meno visibile, ma lì abbiamo letture che ci diranno se abbiamo ragione o torto. Spa è quindi il test definitivo”.
Cresce la pressione sulla Ferrari. Molti paragonano l’Hungaroring a Monte Carlo, e le auto rosse hanno recentemente mostrato una forma normale. Sainz frena: “L’Hungaroring non è più una Montecarlo senza muri. Nel secondo settore, le curve sono comprese tra i 160 e i 240 km/h”. Per il morale, è importante che la Ferrari trovi una soluzione prima della pausa estiva. In caso contrario, Maranello dovrà ascoltare le critiche per quattro settimane.