La prima edizione di Automotoretrò è datata 1983. Ora, tra le auto esposte, ci sono auto più giovani di quella data. Merito del continuo interesse nel settore delle auto d’epoca, che vede crescere gli investimenti anche su auto decisamente più recenti. Le così dette “Instant Classic” o le “Youngtimer” sono il nuovo oggetto di culto, soprattutto per le nuove generazioni, ma anche per chi vuole iniziare ad entrare nel mondo del collezionismo a quattro o due ruote con investimenti ancora di facile gestione. O più semplicemente perché nel cassetto dei ricordi è rimasta la prima vettura acquistata o quella che è rimasta particolarmente nel cuore della propria giovinezza.

Ecco allora piccole utilitarie che piano piano stanno scalando i listini delle quotazioni. Accompagnata magari da eventi a loro dedicate oppure alla nascita di sodalizi e club. È il caso ad esempio della Fiat Panda, che festeggia i 45 anni di onorato servizio. Un modello che fino a poco tempo fa era completamente ignorato come probabile auto di interesse collezionistico, ma che ora sta riscuotendo un certo successo.

Salendo di valore la scelta si amplia e si spazia in tutti i settori, ovviamente a costo di investimenti maggiori. Come dalle precedenti visite fatte a Bologna in occasione di Auto e Moto d’Epoca 2024 e di Milano per Autoclassica 2024, abbiamo comunque constatato un mercato vivace e decisamente attivo. Sono molte, infatti, le auto che vengono vendute in occasione di queste manifestazioni.

Non solo auto e moto, ma attorno a questo mondo ruota un indotto interessante: ricambisti, accessori, artigiani preparatissimi nel restauro o nel recupero dei materiali (specie degli interni). Oltre a questo, c’è anche spazio per il modellismo e per i memorabilia.

Ad Automotoretrò di Parma tanto spazio anche per i talk, che hanno riscosso un buon interesse da parte del pubblico. Sono intervenuti ospiti di tutto rispetto, come ad esempio Miki Biasion, oppure Paolo Barilla, vincitore della 24 ore di Le Mans nell’85 con la Porsche 956. Inoltre, aree dedicate a modelli e costruttori, come lo stand di Dallara o quello dedicato ai 40 anni di una macchina eccezionale come la Delta S4, presente anche con due rarissime versioni stradali.

Credito fotografico ©Fabrizio Carrubba

L'articolo Automotoretrò: l’Ente Fiera Parma festeggia il successo dell’edizione 2025 proviene da Giornalemotori.

Gli anni ’80 videro protagonista assoluta del mondo dei rally la Lancia. Dopo aver vinto tre titoli costruttori e uno piloti, la Stratos poteva benissimo confermarsi regina degli anni ’70. La degna erede fu la 037. Un’auto leggendaria e tristemente nota per essere stata fatale per il nostro Attilio Bettega in quel dannato Tour de Corse del 1985. Già alcuni anni prima, la dirigenza Lancia aveva deciso di gettarsi dirimpetto nel Campionato del Mondo Sportprototipi con la Lancia Beta Montecarlo, prima, e con la Lancia LC/1, dopo. La vettura di cui andremo a trattare nel seguente articolo è un’auto leggendaria delle competizioni endurance. Per questo motivo, abbiamo chiesto aiuto a colui che seguì lo sviluppo del prototipo Lancia: l’ingegner Vittorio Roberti.

Lo spietato Gruppo C

Il progetto della LC/2 arrivò sui banconi di progettazione Lancia all’inizio degli anni ’80. L’obiettivo era quello di realizzare una vettura estrema che potesse continuare la striscia positiva di vittorie ottenute dalla Lancia Beta Montecarlo Turbo, regina incontrastata delle gare endurance nel 1980 e nel 1981. Nel 1982, tuttavia, il gruppo 5 e il gruppo 6 vennero sostituiti dal Gruppo C, creato ad hoc per auto estremamente performanti. La categoria entrò nelle mire delle maggiori protagoniste del campionato endurance degli anni passati in primis Porsche e, ovviamente, Lancia.

Venne costruita la LC/1, un’auto estremamente performante ma poco affidabile che non soddisfava a pieno Cesare Fiorio, il leader indiscusso della Lancia negli anni ’80. La nuova creatura LC/2 doveva rispettare i più o meno fissi regolamenti del neonato Gruppo C tra cui misure massime da rispettare, un peso minimo di 800 kg e un motore proveniente da vetture o costruttori omologati per il gruppo A o B. Altre restrizioni comprendevano la capacità del serbatoio ed il consumo del motore, la limitazione dell’effetto suolo e la privazione di minigonne laterali.

Ferrari, Abarth, Dallara, ecc.

 Il progetto LC/2 prevedeva la creazione di un prototipo biposto (anche se solo un sedile veniva effettivamente utilizzato) con l’apporto di Giampaolo Dallara per quanto riguarda lo sviluppo della scocca e della completa meccanica dell’auto ad esclusione del motore. La carrozzeria era realizzata in kevlar/carbonio mentre il telaio era una monoscocca a struttura portante centrale in alluminio, con struttura a nido d’ape sotto la zona del serbatoio della benzina. La LC/2 era dotata di un resistente roll-bar in titanio. Lo sviluppo aerodinamico della vettura avvenne presso il Centro Ricerche Fiat e venne presieduto dall’ingegner Giorgio Camaschella, insieme a Giorgio Rossotto del reparto corse dell’Abarth.

Il cambio era un Hewland con scatola in magnesio, cinque marce mentre il motore era realizzato dalla Ferrari. Quello della LC/2 era un 8 cilindri a V di una cilindrata inizialmente di 2600 e poi di 3000 cm³con alimentazione ed accensione azionata dal computer centrale Weber – Marelli di ultima generazione. Potenza aggiuntiva veniva sprigionata da due turbine KKK che portavano i già 800 cv del motore Ferrari a circa 850 cv (questa potenza venne erogata in prova di qualificazione, in gara, infatti, la LC/2 non poteva sprigionare più di 600 cv per rientrare nei consumi regolamentari).

Un’altra curiosità di questa meravigliosa e raffinata vettura, di cui ci accorgemmo solo dopo l’utilizzo in pista, era che il serbatoio dell’olio motore (la LC/2, naturalmente, era dotata di uncarter secco), collocato sul tetto, andava svuotato immediatamente dopo l’uso dell’auto, per evitare che le turbine s’intasassero con il flusso in caduta libera dal serbatoio sul tetto.

Queste furono solo alcune dei devices che i tecnici Lancia si inventarono per compensare la mancanza di minigonne. La LC/2 era una vettura potente e, come tale, generava forti vibrazioni. Il parabrezza venne realizzato prima in cristallo ma, siccome si incrinava e si infrangeva a causa proprio di queste vibrazioni, vennero testati altri materiali. Tuttavia, il regolamento imponeva l’utilizzo del cristallo che venne subitaneamente rimontato sulla vettura.

I freni della LC/2 avevano uno spessore di pastiglia di circa 3 cm. Molti tecnici ne rimasero sorpresi e quasi derisero la scelta degli ingegneri. Poi capirono il motivo di quelle precauzioni. La LC/2 raggiungeva una velocità di punta di circa 360 km/h (velocità raggiunta sul rettilineo di Le Mans) e riusciva a raggiungere, con rapporti lunghi, i 100 km/h in meno di 3 secondi e il rapporto peso/potenza raggiunto in qualifica era di 1 chilogrammo per cavallo.

Le competizioni

La LC/2 entrò nell’Olimpo delle corse di durata anche se non vinse un gran numero di gare. Solo 3 sono i successi ottenuti dalla vettura torinese ma sono 13 le pole position che ottenne in totale. L’affidabilità non era delle migliori e vi era ancora moltissimo lavoro da fare sul consumo del carburante e degli pneumatici.

La vettura, ci spiega Roberti, è nata per essere la principale avversaria delle Porsche 962, regine incontrastate del Gruppo C.

La Lancia doveva fare i conti, però, nel 1983 con gravi problemi di torsione che andavano a limitare la tenuta delle gomme. Piercarlo Ghinzani fu il test driver per lo sviluppo di questo prototipo. Riccardo Patrese fu l’autore di una pole position stratosferica nel 1985 alla 1000 km di Monza. Le due Lancia ufficiali occupavano le prime due posizioni. Come Roberti ricorda: “Girammo a Monza in 1’31” netti, due secondi più veloci del tempo fatto dalla Porsche. Con questo risultato, saremmo potuti partire tranquillamente dalla 7°/8° posizione in Formula 1”. Nannini ricorda gli anni in Lancia come i migliori dopo l’esperienza in Formula 1, prima dell’approdo nel DTM. In una sessione di test a Balocco, la sua LC/2 ebbe un problema, la sospensione posteriore cedette e la macchina si staccò da terra. Attimi di paura subito dopo sostituiti da momenti letizi nel vedere il pilota di Siena uscire illeso dall’abitacolo.

La prima vittoria della LC/2 arrivò durante l’endurance europeo a Imola. La vettura con la bellissima livrea ufficiale Martini di Fabi e Heyer transitò in prima posizione dopo aver dominato la gara. Come già detto, l’affidabilità fu la palla al piede di questa vettura che avrebbe potuto davvero dominare il mondo delle corse di durata. Tra i maggiori nomi che sedettero nell’abitacolo della LC/2, oltre ai già citati Alessandro Nannini, Riccardo Patrese, Teo Fabi  e Piercarlo Ghinzani, troviamo Michele Alboreto, Pierluigi Martini e molti altri. Nomi che fanno sognare solo a sentirli nominare, un equipaggio italiano il cui unico fine era divertirsi e far divertire. Possiamo tranquillamente affermare che ci riuscirono pienamente.

Credits: Ringraziamenti e cordialità a Vittorio Roberti e Alessandro Cordasco (RC Books).

L'articolo La regina nascosta delle gare di durata: Lancia LC/2 proviene da Giornalemotori.

Pur conservando la stessa pulizia stilistica della Prisma, berlina Lancia di classe intermedia che nacque nel 1982 come versione a 3 volumi della Delta, la Thema si distingueva per le dimensioni decisamente più abbondanti; la linea, moderna, elegante e poco appariscente, pur priva di soluzioni particolarmente originali, presentava il cofano motore leggermente rialzato nella parte centrale per conferire più importanza alla tradizionale mascherina Lancia, il padiglione privo di gocciolatoi, le ampie superfici vetrate con cristalli curvi, la coda verticale con lo sportello del baule che andava ad appoggiarsi sul paracolpi posteriore per abbassare la soglia di carico.

L’equipe di Giorgetto Giugiaro interpretò dunque al meglio i gusti degli automobilisti italiani e le indicazioni della massima dirigenza del Gruppo Fiat. Puntò su un design classico, evitando qualsiasi eccesso di elementi distintivi e ottenendo comunque un Cx di tutto rispetto, 0,32, un valore che consentì di coniugare prestazioni velocistiche elevate e consumi contenuti.

La Thema incontrò subito un buon successo presso la clientela italiana, che per la prima volta si trovò a poter salire su una 2 litri (cilindrata massima accessibile all’epoca senza subire una salata tassazione) da quasi 220 km/h, prestazioni inacessibili anche all’Alfa Romeo più potente dell’epoca, la 90 V6 Quadrifoglio Oro. Accanto al 2 litri turbo da 166 cavalli si segnalava la presenza di un tranquillo aspirato da 120 cavalli, di un V6 di 2,8 litri da 150 cavalli e di un 4 cilindri turbodiesel accreditato di 100 cavalli. In realtà il successo commerciale della Thema fu principalmente dovuto, almeno in Italia, alla disponibilità di un motore turbodiesel potente e parco nei consumi.

Al momento del lancio la Thema Tds era la diesel più veloce e parsimoniosa del mondo: toccava i 186 km/h registrando un consumo di soli 8,4 litri ogni 100 km a 140 orari (fonte dati: Quattroruote, prova di novembre 1984). Sul piano tecnico  la Thema , realizzata su un pianale completamente nuovo, impiegò fin dalla nascita buona parte delle componenti già esistenti in casa Lancia, ma raffinate e migliorate per adattarsi alle superiori prestazioni delle ammiraglie e per garantire un livello di confort superiore, pur conservando lo schema con motore anteriore trasversale e trazione anteriore, freni a disco sulle 4 ruote e sospensioni a quattro ruote indipendenti.

All’avantreno era prevista la geometria McPherson, come sulla Prisma e sulla Beta, ma con parti completamente nuove come i larghi triangoli in lamiera stampata, ancorati al sottotelaio e collegati tra di loro da una barra anti-rollio. Il retrotreno era formato da due bracci trasversali oscillanti collegati ai montanti McPherson e da puntoni longitudinali; il tutto completato da una barra anti-rollio.

Durante il ciclo di vita della Thema, la vettura fu sottoposta a due importanti face lifting. Cosi Lancia diede vita alla seconda serie, presentata al Salone di Parigi nel 1988. Novità significative estetiche e di carattere tecnico puntavano a migliorare le qualità della berlina torinese, che presentava tra l’altro gruppi ottici anteriori ridisegnati, con fari meno sviluppati in altezza, indicatori di direzione nella parte inferiore e calandra più piccola.

Qualche modifica nel dettaglio riguardava il guscio dei retrovisori esterni, ora in tinta-vettura, e l’eliminazione delle sigle di identificazione sullo sportello del baule. All’interno invece spiccavano inserti in legno sulla plancia, mentre la strumentazione risultava arricchita dal termometro dell’olio e dall’utile check-panel. Tre erano i motori da 2 litri proposti sulla gamma per la seconda serie: quello 8 valvole depotenziato a 117 cavalli, il nuovo 16 valvole aspirato da 147 cavalli, abbinabile al nuovo cambio automatico a 4 rapporti, e il turbo 16 valvole, derivato da quello della Delta HF Integrale 16v, accredidato di 181 cavalli.

La Thema V6 seconda serie fu da parte sua prodotta solo in edizione catalizzata e con potenza ridotta a 147 cavalli; presentava un albero motore nuovo, con manovelle scalettate di 30 gradi per offrire un’erogazione di coppia più regolare, un nuovo collettore di aspirazione e l’iniezione elettronica LH-Jetronic in luogo di quella elettromeccanica precedentemente utilizzata. La turbodiesel conobbe interessanti migliorie al motore: il diametro della turbina fu ridotto per una migliore elasticità di marcia, una nuova pompa d’iniezione favoriva la silenziosità, migliorando al tempo stesso l’avviamento a freddo e diminuendo la fumosità allo scarico.

Molto interessante era la possibilità di avere la Thema tds con cambio automatico a 4 rapporti, mentre nel 1992 venne presentata la versione Eco (ecologica) con valvola EGR per il recupero dei gas di scarico e la riduzione delle emissioni inquinanti.

Un altro maquillage per la Thema, che regge a stento il ritmo della concorrenza, arrivo nel 1992 in occasione del Salone di Parigi. Le modifiche riguardavano la meccanica  e il design, comuni alle versioni berlina e station wagon, caratterizzati da dotazioni di serie crescenti, nonchè da finiture sempre più lussuose, come si conveniva a una vera “top-car. Caratteristiche innovative comuni per tutte le Thema erano i fascioni paracolpi maggiorati, gli specchietti retrovisori esterni di nuovo disegno, con un solo supporto inferiore, le cornici dei finestrini e le maniglie delle porte  di colore nero, la calandra interamente cromata e la fanaleria inferiore avvolgente. Oltre alla presa d’aria nella parte bassa del paraurti anteriore, spuntava una seconda doppia presa di ventilazione all’altezza del nuovo spoiler, mentre per garantire un superiore livello di sicurezza in caso di incidente furono previste barre antisfondamento nelle porte e l’airbag.

La gamma motori risulta arricchita in termini di potenza, anche perchè il catalizzatore è ormai d’obbligo per tutte le cilindrate  e i tecnici sono stati costretti a ricavare più cavalli per compensare l’assorbimento dovuto ai dispositivi antinquinamento. I prezzi piuttosto elevati, furono tra i maggiori responsabili del modesto successo dell’ultima generazione della Thema, che si trovava a dover fronteggiare una concorrenza agguerrita di Case rivale con una progettazione più recente e quindi più moderna.

LANCIA THEMA 8.32 – Un cuore Ferrari per la Thema, che cercava spazio anche nel campo delle auto da collezione, quelle “istant classic” che avevano allora tanto successo presso il pubblico più facoltoso. Presentata nel maggio del 1986, la 8.32 (8 cilindri, 32 valvole), la versione più potente della ammiraglia della Casa torinese, fu ben presto ribattezzata Thema Ferrari, visto che il V8 arrivava direttamente da Maranello ed era stato solo leggermente modificato rispetto al 3,2 litri impiegato sulla 328 e sulla Mondial. Con questo modello la Lancia puntava a confrontarsi direttamente con le berline sportive della concorrenza, come la BMW M5 e le Mercedes curate dalla AMG, ma soprattutto a rendere ancora più esclusiva la sua ammiraglia, grazie all’abbinamento con il nome Ferrari e al mix ben riuscito di finiture di alto livello e potenza ai vertici della categoria. Modifiche estetiche molto particolari (alettone su cofano-baule, ruote in lega leggera a 5 razze, calandra rivisitata) si aggiungevano a un notevole miglioramento del livello qualitativo dell’abitacolo. Spiccavano inoltre i nuovi sedili Poltrona Frau rivestiti in pelle e muniti di regolazioni elettriche, il rivestimento in radica del cruscotto e la strumentazione supplementare del termometro dell’olio e amperometro.

Tuttavia, quella esuberante potenza metteva in crisi il telaio della Thema e scaricare a terra i 215 cavalli era molto difficile. Lo sterzo era troppo leggero nonostante la servoassistenza  inversamente porporzionale alla velocità. Anche l’assetto era troppo morbido e la manovrabilità del cambio migliorabile, mentre la resistenza dei freni, dotati di ABS, non fu impeccabile. Il trapianto del V8 Ferrari sulla Thema 8.32 impose non poche modifiche per mitigarne il carattere sportivo e anche la rumorosità. Venne costruita in 2370 esemplari e rappresenta l’unica versione della berlina torinese destinata a divenire un’auto da collezionista d’epoca.

L'articolo Lancia Thema: molta sostanza proviene da Giornalemotori.

Per analizzare a fondo questo “mostro” di casa Lancia, bisogna parlare del contesto in cui la S4 è nata: siamo nei primi anni 80 e nei rally spopolava il celebre Gruppo B, categoria nata nel 1982 dalla fusione del Gruppo 4 (Gran Turismo modificate) e Gruppo 5 (Gran turismo prototipo).

Il Gruppo B ebbe poche limitazioni e per ottenere l’omologazione erano necessarie infatti solamente 200 autovetture del modello di base ed era inoltre richiesta la produzione di ulteriori 20 esemplari per ogni “evoluzione” dell’auto: di norma i costruttori derivavano le vetture da gara da queste ultime; tecnologia, peso contenuto e potenza libera non potevano che portare a grandi prestazioni.

La Lancia a quel tempo era schierata con la 037, vettura certamente competitiva ma non all’altezza della concorrenza: la trazione posteriore si dimostra nettamente inferiore a quella integrale nelle prove su fondi non asfaltati, inoltre il compressore volumetrico da punto di forza diventa ben presto un limite molto pesante nei confronti della concorrenza turbocompressa (Audi Quattro e Peugeot 205 T16) e così nell’aprile 1983 (nemmeno un anno dopo il debutto della Rally-037) si parte col progetto di un’ipotetica vettura da rally a trazione integrale.

Come peculiarità della vettura e se vogliamo come punto cardine fondamentale del progetto troviamo il motore e il suo sistema di turbocompressione: il propulsore è un classico 4 cilindri in linea di 1759 cc in lega leggera e montato in posizione centrale, abbinato un inedito sistema di sovralimentazione combinata fra compressore volumetrico e turbocompressore chiamato Volumex e già impiegato nella Rally 037.

Questa soluzione aveva il vantaggio di “spingere” già a 2000 giri/min mentre la potenza pura veniva invece dal turbocompressore a gas di scarico. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore KKK: i due compressori spingevano in continuazione l’aria su un raccordo ad Y qui era presente una valvola che escludeva il tubo con minor pressione, pertanto ai bassi regimi il Volumex aveva più pressione del turbo e quindi immetteva l’aria nella camera di aspirazione.

Via via che aumentava l’energia dei gas di scarico, aumentava anche la portata del turbo. Pertanto per un breve periodo entrambi soffiavano nel motore, finché poi al crescere dei giri la valvola escludeva il Volumex (che però continuava ad essere collegato al motore) in quanto la pressione del turbo era maggiore. L’ing. Claudio Lombardi ha dichiarato che il concetto di motore della vettura, aspirato volumetrico più turbo compressore a gas di scarico, è rimasto innovativo per diversi anni al punto che la stessa Volkswagen lo ha copiato recentemente per la GOLF.

Allora Lancia non aveva, compreso tutto il Gruppo Fiat, sviluppato progetti per la trazione integrale; le altre case in primis Audi e Peugeot erano molto più avanti. In parte, alcune loro strategie vennero copiate dalla stessa Lancia.

L’aver realizzato, in quel periodo storico, una quattro ruote motrici partendo da zero, dimostrava che Lancia e il gruppo Fiat non erano secondi a nessuno sia nel mondo dei rally sia nel contesto mondiale dell’automobile in quanto a ricerca e sviluppo.

Ne fu la dimostrazione pratica il fatto che poi tale tecnologia venne trasferita sulla Delta 4WD di produzione. Furono sicuramente periodi molto difficili e in determinati momenti lo sconforto colse progettisti e collaudatori, come ricorda Claudio Lombardi, ma la caparbietà piemontese e il metodico continuo lavoro di messa a punto permise di arrivare ai risultati sperati. Venne realizzata una trasmissione a tre differenziali e cambio centrale con distribuzione trazione anteriore/posteriore al 20/80 o al 35/65. L’ing. Sergio Limone ha raccontato che la centralina elettronica era solo per la parte del motore, il resto era controllato con sistemi pneumatici e tramite delle valvole servo comandate. Le gestioni, della trasmissione, cambio e sospensioni, sarebbero state elettronicizzate soltanto diversi anni dopo. Insomma un concentrato di tecnologia inedita e nuova per l’epoca e per questo motivo venne ribattezzata “Laboratorio viaggiante”

La vettura venne messa su strada senza qualche pezzo: mancava l’idroguida (immaginiamo solo il peso della sterzata!) e l’autobloccante sul differenziale anteriore. La macchina era meno semplice della imbattibile Peugeot 205 turbo 16 ma la soluzione del turbo dava una quantità di cavalli impressionante: circa 500 per la versione rally e quasi 600 per quella da asfalto. Il tutto con un peso complessivo a vuoto sotto la tonnellata.

Sicuramente anche i collaudatori ebbero un peso rilevante; primo fra tutti, Lombardi mette Biasion e Pianta. Toivonen e Alen ebbero il compito di far macinare chilometri ai vari prototipi. Non era bella, almeno al primo impatto, ma si capiva che non era un giocattolo e che forse qualche sorpresa sarebbe arrivata. Quando la mettevano in moto il rantolo del Volumex era inquietante. La corsa di pochi centimetri della pedaliera faceva supporre che fosse preoccupantemente tanta la potenza scaricabile in pochi secondi. Vibrava tutta, era bollente e lo spazio dell’abitacolo di poco più grande di quello della Stratos, con il solo vantaggio di essere più alto.

Giorgio Pianta ha dichiarato che la vettura aveva delle accelerazioni sorprendenti e i tempi di reazione della vettura talmente repentini che non davano mai “…l’idea di governarla pienamente”.

In Corsica, durante delle prove private in vista del rally locale, le accelerazioni erano tali per cui Sergio Cresto non riusciva a leggere le note e non c’era modo di tenere fermo il suo corpo anche stringendo al massimo le cinture di sicurezza. Come ebbe a dire appunto Pianta “Questa macchina qui era una cosa impressionante!”.

Lo stesso Biasion sostiene che solo Toivonen è riuscito nell’intento di portarla al limite. Sempre Biasion ha dichiarato “Era una macchina che a guardarla sembrava sempre rotta. Se uno apre il cofano posteriore e vede come sono sistemati i radiatori, come sono sistemati gli ammortizzatori, la wastegate e gli intercooler, uno dice: dopo ogni prova speciale siamo li con i barattoli attaccati con il fil di ferro… e invece non ricordo di una S4 che si sia ritirata per guasti meccanici”.

La prima gara ufficiale, come Gruppo B, fu il RAC dell’85 che venne vinta da Henri Toivonen con Sergio Cresto. La seconda nell’86 al Monte Carlo sempre con Toivonen/Cresto: in questa tappa iridata troviamo ben 3 S4 ufficiali: quella di Toivonen Alen e Biasion.

Proprio per Biasion fu l’ingresso anche nella scuderia LANCIA MARTINI RACING: prima gara dopo tanti mesi come collaudatore, fu il Rally di Monte Carlo, così ha raccontato quell’esperienza “… vado alla prima prova speciale e la vinco. Arrivo all’assistenza con un sorriso da un orecchio all’altro. Prima gara con la divisa MARTINI RACING e a bordo della S4. Arriva Fiorio e mi dice sinteticamente che ero stato bravo, ma avevo fatto solo il mio dovere. Ci sono rimasto di un male…”.

Al rally monegasco del 1986, Toivonen ebbe un incidente frontale con un Francese apparentemente sotto effetti alcolemici: la macchina fu danneggiata gravemente ma in pochi minuti venne temporaneamente riparata, arrivò al punto dell’assistenza e rimessa in perfette condizioni dopo un lavoro durato meno di due ore. Il merito di tale miracolo fu determinato, oltre che dal team, da due elementi fondamentali: telaio tubolare e non a pianale che si riparava tramite cannello ossiacetilenico e pezzi tubolari e carrozzeria a moduli, organi di sterzo e trasmissione premontati in officina: la sostituzione del differenziale anteriore avvenne infatti in meno di 15 minuti.

Markku Alen non vinse il Mondiale Rally a seguito della cancellazione della sua vittoria al Rally di Sanremo, il che permise alla Peugeot di superare per pochi punti Lancia. La squalifica della scuderia francese, a quella gara, avvenne per delle minigonne irregolari montate proprio prima della partenza. Altri punti furono conquistati dal leone francese al rally di Corsica, dove tutti i piloti Lancia si ritirarono dopo la morte di Toivonen, che fino a quel momento comandava la leadership mondiale. Anche altri piloti, di altre scuderie si ritirarono in segno di lutto, quelli Peugeot no.

Nel 1987 la Federazione Internazionale Rally decreto’ la fine del Gruppo B: un periodo breve (1983-86) e intenso che verrà ricordato per le auto strepitose guidate dai più grandi piloti della storia, ma anche per i troppi incidenti. Disse Sergio Limone:“Il Gruppo B …da un punto di vista tecnico é stato entusiasmante, da un punto di vista sportivo onestamente non si vedeva l’ora che finisse. Certo che con quello che abbiamo imparato con la Delta S4 abbiamo vissuto di rendita per sei anni sulla Delta integrale”.

La Delta S4 va in pensione forzata, ma il team Lancia non abbandona e rilancia la sfida per l’anno seguente, dove con la Delta “4wd” e le sue evoluzioni, fino alla “evo”, conquista il mondiale costruttori per i sei anni seguenti  4 mondiali piloti con Biasion(’88 – ’89) e Kankkunen (’87 – ’91).

Oggi nei rally storici è tornata bella (allora qualcuno la definì, con una punta di acidità, “…brutta come una RITMO con 500 cavalli”) e potente come allora.

SCHEDA TECNICA

MOTORE : Posteriore centrale longitudinale 4 cilindri in linea
CILINDRATA : 1759 cc. (1759 x 1,4 = 2463 cc.)
ALESAGGIO : 88,5 x 71,5 mm.
POTENZA : 480 CV a 8400 giri (250 CV la versione stradale)
DISTRIBUZIONE : Due assi a camme in testa, quattro valvole per cilindro
ALIMENTAZIONE : Iniezione elettronica Marelli integrata con l’accensione con sovralimentazione misto
TRASMISSIONE : Trazione integrale permanente, 5 marce + retro marcia, differenziale autobloccante centrale tipo ferguson
PESO : 970 Kg (1197 KG la stradale)
Quotazione vettura: oltre 400 mila euro per la versione da Rally.

[youtube]http://youtu.be/-Y-iRifVkJc[/youtube]

L'articolo Lancia Delta S4: una vera regina proviene da Giornalemotori.