Continua la nostra serie di articoli per spiegare come regolare le sospensioni della nostra moto. Dopo una iniziale infarinatura del primo articolo, oggi iniziamo a vedere come regolare la forcella e il mono.

A differenza di quello che si crede anche le nostre moto vanno regolate come sospensioni, non solo quelle che vanno in pista, per lo meno dovreste regolarvi il pre-carico perchè anche se nuovissima in genere la moto è tarata su di una peso di una settantina di chili , quindi qui discutiamo subito di come si regola il pre-carico anteriore e il pre carico posteriore, ovviamente per le moto che hanno questa possibilità, che in genere sono tutte le sportive che si vendono oggi  e quasi tutte quelle  degli ultimi dieci quindici anni.

Che succede se non abbiamo un precarico bene regolato ? Per prima cosa la sospensione ed il suo ammortizzatore lavorano male, il che gli accorcia la vita, perchè sarà meglio dirlo subito le sospensioni hanno anche loro una vita come tutte le parti meccaniche della moto. Non dimeticate di cambare l’olio della forcella anteriore direi almeno una volta ogni 3-4 anni o ad ogni 30.000 km se guidate turisticamente e non troppo carichi di bagagli se no ogni  15-20.000 km, non è che l’olio si consuma, ma perde di caratteristiche con il tempo, in più perdendo di viscosità puo’ trafilare dai paraoli  e alla lunga  rovina pure quelli.

Olio per forcelle ed ammortizzatori di alta qualità

Spesso la gente non regola neppure il precarico posteriore sollecitando la sospensione in una fascia deleteria. Idem per le forcelle, considerando poi che le molle sono tutte progressive (in pista si usano le lineari), la sollecitazione sbagliata fa lavorare la molla in una fascia errata rovinando pure quella.

Tanto più quando il pacchetto pilota/passeggero eccede le tarature standard; un pilota di 100kg su una moto senza forcelle regolate almeno nel precarico, guida male e fa danni alla sospensione.

Le sospensioni regolate bene per il vostro peso dura di più e fa guidare meglio. Meditate, perchè vedo persone che se ne fregano e vedo moto che ad ogni staccata sembrano delle barche!!!

Prima di iniziare qualsiasi verifica dello stato delle regolazioni delle sospensioni della nostra moto è molto importante controllare che la ruota posteriore e la ruota anteriore sono allineate correttamente,  il disallineamento della ruota anteriore puo avvenire per via di una rotazione delle canne della forcella ( difficile ma possibile ) di una loro regolazione in altezza assimmetrica e di un disallineamento della ruota posteriore eventualità più difficile ma possibile.

La verifica dell’ allineamento corretto della forcella rispetto il mozzo della ruota la si fa misurando con precisione di quanto sporgono le due canne dalla piastra di sterzo superiore, se sono a filo lo si vede ad occhio,  se sporgono di qualche mm o centimetro va misurato con un calibro di precisione. Il disallineamento in verticale e in rotazione delle due canne della forcella si puo’ anche verifcare sfilando l’asse che tiene la ruota, dovrebbe uscire molto facilmente se invece  si inpunta ovviamente c’è un problema di allineamento.  Si puo’ anche notare dal consumo anomalo di un lato della gomma oppure dal consumo anomalo di una delle due coppie delle pastiglie dei freni a disco. Infatti se le canne non sono più che allineate la moto consuma in modo anormale sia gomme che freni.  Se invece le due canne sono anche una più alta ed una più bassa  si potrebbe percepire quando si curva perchè da una parte la moto curva facilmente e dall’ altra no.

Detto questo prendete un bello spago fatelo girare dietro la ruota posteriore portatelo a forma di “U” fino ad arrivare davanti alla ruota anteriore e bloccatelo in modo che tocchi leggermente i due lati della gomma posteriore , se li tocca vuole dire che rispetto a tale gomma è perpendicolare, andate a misurare la distanza dalla gomma anteriore  da entrambi i lati della stessa dallo spago che devono essere eguali da entrammbe le parti, nel qual caso la ruote sono allineate.

Altra soluzone è  utilizzando  un asta lunga abbastanza magari di alluminio, ma che sia veramente dritta, appoggiata di nuvo sui due lati della gomma posteriore si  misura da entrambi i lati della moto la distanza della gomma anteriore dall’asta se sono uguali siamo a posto.

Se non sono allineate verificate la forcella e la vite di allineamento della ruota posteriore che scorre sul suo mozzo sia a destra che a sinistra ed in genere ha anche delle tacche di riferimento che aiutano ad allinearla.

A questo punto fatte queste verifiche, che ripeto nella vostra moto dovrebbero essere comunque a posto,  regliamoci il precarico.

Le sospensioni anteriori e posteriore come abbiamo visto hanno una ‘corsa’  la illustro con delle semplici immagini che fanno vedere la molla in rosso e l’ammortizzatore  che servono solo come effetto grafico per capire come si muove la molla senza carico , con pre-carico, con pre-carico e pilota e sotto carico totale per esempio  in frenata  :

Immagine 1 molla completamente distesa moto sollevata da terra

Immagine 2 molla leggermente compressa regolata sul peso della moto

Immagine 3 molla compressa regolata sul peso del pilota e moto

Immagine 4  sotto carico totale per esempio in frenata se parliamo della sopsensione anteriore.

Allora parliamo di pre-carico.

Lo si ha sia sulla sospensione anteriore che sulla posteriore, per pre-carico si intende la compressione costante senza di voi seduti sulla moto che si vuole dare alle molle. In questo caso lo si definisce pre-carico statico. Per prima cosa va misurato lo stato attuale del pre-carico della vostra moto,  per farlo la moto va completamente sollevata da terra in modo che le sospenioni si scaricano completamete da qualunque peso.  Scaricare le sospensioni completamente non è che sia così ovvio, va be la sospensione anteriore la si puo’ scaricare con uno di qugli attrezzi che si vedono spesso nel paddock, dove la moto viene sollevata davanti sfruttano le piastre della forcella per staccarla dal suolo, in questo caso la sospensione è completamente scaricata. Altra soluzione se avete un garage è di attaccare due carrucole al soffitto e sollevare tutta la moto con delle cinghie che passano sotto la pancia,  questa è la soluzione ideale. Per la sospensione posteriore stesso discorso di quella anteriore, la moto va sollevata in modo che il forcellone si scarichi completamente.

Altra soluzione è farsi aiutare da un paio di amici forzuti che ci sollevano la moto mentre prendiamo le misure.

Le misure vanno prese in modo abbastanza preciso quindi ci serve un punto di riferimento che resterà lo stesso per la moto con sospensioni scaricate, con la moto con il suo peso sulle sospensioni ( pre-carico statico ) e con noi seduti sopra pre-carico in ordine di marcia. Va be regolatevi come vi pare ma occhio che queste misure sono quelle che vi servono per regolare appunto il pre-carico. Quindi ogni volta che le prendete scrivetele in millimetri su di un foglietto.

Nel caso della sospensione anteriore potete prendere la misura dal mozzo al paraolio delle canne , per la sospensione posteriore dal mozzo ad un punto fisso sotto al sellino ( per esempio  l’attacco delle pedane del passeggero).

Se guardate la figura si vede bene quale misura va presa.

Appoggiate la moto per terra e riprendete la stessa misura con gli stessi punti di riferimento. Avrete così misurato il pre-carico a vuoto ed il pre-carico statico.

In genere il pre carico statico della sospensione anteriore dovrebbe essere dell’ ordine  dei 20-30 mm.

Adesso sedetevi sopra e rilevate il pre-carico in oridne di marcia ,  stiamo misurando il pre-carico con pilota, quindi pre-carico totale.

La differenza fra le due misure ,  dovrebbe essere dell’ ordine dei  30-40 mm., sicuramente non di più sempre riferito alla sospensione compleamente scaricata. In pratica aggiungiamo circa 10-15 mm al pre-carico statico.

Se fosse di più eccoci qui a regolare il pre carico totale , sulla forcella anteriore individuate la regolazione del pre-carico che è quella  che si trova alla fine superiore delle canne della forcella da dove sbuca dalla piastra di sterzo superiore :

La lettera A identifica la vite (bleu nella foto , poi possono essere oro, alluminio o nere dipende dalla sospensione ) di pre-carico che va avvitata o svitata per portare la vostra misura di pre-carico a specifiche standard che dovrebbe essere 34-35 mm, per lo meno è una buona regolazione di partenza.  Se guardate bene la regolazione (vite bleu) ha due tacche laterali dove si può operare con una chiave regolabile e girare il tutto in senso orario per aumentare il pre-carico quindi diminuire la differenza delle due misure che abbiamo preso se era di 40 mm ruotiamo fino a che diventa si 35 mm, se invece era di 30 mm ruotiamo in senso antiorario fino a che diventa di 35 mm. Le due misure che ho riportato indicano gli estrei della regolazione basati sul peso del pilota. Ovvio che le regolazioni del pre-carico vanno fatte su entrambe le viti della forcella delle canne di destra e di sinistra e cercate di farle identiche.

Ricordatevi di controllare quanto girate e di scriverlo così se vi sbagliate potete tornare alla misura precedente.

Un accorgimento è quello di mettere una fascetta intorno al tubo in acciaio della sospensione anteriore lasciandola abbastanza libera di scorrere,  iniziando con la fascetta appoggiata al  paraolio ,  vi faciliterà la verifica delle misure.

La fascetta scorrendo vi fa anche vedere, quando guidate, quanto affonda la sospensione quinid la fascetta non dovrebbe arrivare fino in fondo ma fermarsi circa 10 mm prima di raggiungere la massima compressione, guardate la foto.

In genere sul libretto in dotazione alla vostra moto dovrebbe essere scritto quanto sia il pre-carico standard in mm,  come dicevo in genere regolato su di un pilota di 70 kg.

Se nel caso pesate un bel pò oppure volete avere la moto regolata per le vacanze con ragazza e bagaglio al seguito, chiaro che dovete avvitare la vite un bel pò fino a portare il pre–carico sttaico al suo massimo valore per esempio 38-40mm,  al limite se la vite arriva tutta dentro a filo canna forcella dovete cambiare le molle interne con molle più dure.

Per esmpio nel mio caso è esattamente il contrario.  siccome peso poco, ho dovuto montare delle molle più sofficio,  ma già che c’ero ho montato delle molle migliori di quelle originali (delle Hyper  a compressione lineare)  ma attenzione che io sono un tantino fanatico di queste cose, non è assolutamente detto che dobbiate cambare le molle della vostra bella R1.

Passiamo alla regolazione del pre-carico della sospensione posteriore concettualmente si lavora come sulla sospensione anteriore.

Guardate bene il vostro ammortizzatore (qui si parla di mono) posteriore dove o sopra o sotto di esso, dipende come è montato,  esistono due ghiere  (B)  particolari, che servono per regolare il pre-carico del mollone, siccome si dovrebbero individuare molto bene passo alla loro regolazione, dove si tratta di svitarle o di avvitarle lungo la filettatura dell’ammoritzzatore :

Metteteci vicino un centimetro come nella foto e scrivete la misura fra l’inizio della molla  e l’inizio della filettatura dell’ ammoritzzatore, nella foto è di 27 mm,   importante è che siate molto consistenti con le misure quindi non scordatevi di scrivere il tutto, così potete sempre tornare indietro.

Poi regolatevi la misura che avete preso del pre-carico statico,  sulla sospensione posteriore dovrebbe essere di circa 10-15 mm, portatelo  a circa 28-32 mm ocn voi seduti sopra. Se superiore svitate le ghiere e quindi ribloccatele una contro l’altra ,  se no avvitatele leggermente e ribloccatele e ri-misurate il tutto. Scrivete mi racocmando !!!!

Per fare questo esiste uno strumento apposito che è la chiave a ‘C’ :

Come regola generale se dovete avvitare le due ghiere per ben più di 5 giri avete una molla troppo soffice in questo caso si va assolutamente cambiata.

Il pre-carico posteriore è molto importante perchè ci consente anche di cambiare la geometria della nostra moto , cioè se lo aumentiamo , aumentiamo anche la pressione sulla forcella anteriore perchè stiamo alzando il posteriore della moto.  In senso pratico se quando curvate vi sembra che la moto tenda  a cadere aumentate il precarico posteriore  fino a che sentite che l’anteriore acquista più direzionalità e la moto tende molto meno a cadere.  Queste regolazioni dipendono molto dal vostro modo di guidare  e dalla vostra sensibilitaà quindi è difficile dirvi così a priori una regolazione buona per voi, porvateci a passetti sucessivi e scrivetevi tutto.

Ricapitolando per una super sport:

Pre-carico anteriore : 30-40 mm  regolatevelo a circa 35 mm

Pre-carico posteriore : 28-32 mm regolatevelo a 32 mm e poi cominciate a svitare ma non troppo fino a che trovate una direzionalità che vi soddisfa se no lasciatelo a 30 mm.

In pratica guidando se le ruote non coprono bene le asperità dell’ asfalto o la moto è rigida in rettilineo e tende a saltellare : avete troppo pre-carico diminuitelo.

Se la moto in frenata si scompone e si abbassa eccessivamente avete poco precarico aumentatelo.

La moto tende ad allargare in curva, il precarico della forcella è eccessivo,  oppure il precarico della molla posteriore è insufficente aumentatelo, prima di diminuire il precarico della forcella cominciate ad aumentare il pre-carico della molla posteriore.

La moto tende a chiudere la traiettoria e la ruota posteriore tende a derapare,avete troppo pre-carico posteriore e magari anche un eccessivo freno in compressione,  ma di questo ne parliamo la prossoma volta )

Prossimo articolo, regolazioni idrauliche in compressione ed estensione.

13 COMMENTS

  1. Aseb, un mio amico di Siena, pazzo come un cavallo, era impegnato nel monomarca Suzuki 750.La moto e l`assistenza gliela dette il concessionario Suzuki di Siena, e questo lascio` un po` tutti sconcertati, perche` era famoso per non regalare niente.Poi,una volta che pioveva, nel portare la moto nel box, si accorse che le gomme bagnate lasciavano due impronte sul pavimento… li` non c`era bisogno di fare tante prove per vedere se le ruote erano in asse….
    Fra l`altro non lo fini` quel campionato, perche` nella prova di Magione ruppe il casco contro il muro in fondo al rettilineo lungo AHAHAH, me lo racconto` dopo un anno e disse: “Ziocan, se ci ripenso mi fa male il capo….”

  2. @rombotti: Magione è una pista del cacchio….
    Io sono finito nel muro nella “curva muro”…chissà perchè si chiama così!

    Ci sono in giro tanti di quei sedicenti meccanici che potrei scrivere un altro libro….

  3. si, vero, pista del cacchio,pericolosa e con un asfalto di merda (pero` tiene). Pero` ha dei costi abbordabili e,in sincerita`, le tre curve da raccordare in fondo al rettilineo lungo sono una libidine.E nel primo tornante si puo` piegare fino alla follia…(e` quella la curva muro?)
    E` ottima per allenarsi,credo che in bicicletta si dura meno fatica…

  4. No la curva muro è quel curvino a destra che immette nel rettilineo più lungo….
    Le due curve da raccordare in fondo alla retta sono belle, però le esse in sequenza dopo sono una rottura….Nel primo tornante mettevo giù gomiti,pedane e carene!!
    Come pista di allenamento va molto bene perchè non ti da tregua e fai fiato, anche Varano va bene per allenarsi..

  5. …allora la curva muro e` quella dove ci feci l`high-side con la R1. Era la mia prima volta in pista, piu` o meno dopo venti minuti del primo turno… Con un po` di nastro risistemai la carena e ce la feci anche a ricadere a fine serata (nella curva 2)…ahahahah diventai famoso…

  6. Ah beh anche tu hai il vizietto eh??? Io anche a Magione ci sono caduto tantissimo….alla curva dei vecchi box (il secondo tornante, quello a sinistra), alla curva muro, e anche all’uscita della seconda esse che immette sul traguardo….. tutte col 125…. ah, anche tra le due curve veloci (o curvone)…grippai proprio li in mezzo, un volo….

  7. Per fortuna l`ho un po` perso quel vizio (e mi tocco).Adesso mi sto specializzando nel drifting in via di fuga.Conosco quelle di mezza Europa ahahah…

  8. Ottima guida, tuttavia non per fare il pignolo, ma non credo sia corretta la terminologia usata , e cioè chiamare PRECARICO il SAG….come viene tra l’altro ben spiegato in seguito, il precarico si misura sulla molla della sospensione e determina il SAG, non lo è.

  9. Probabilmente Giorgio è un piccolo refuso nei concetti…. L’importante è aver fatto capire che il SAG, sia statico che Rider, sia direttamente proporzionale alla durezza della molla e a quanto essa è precaricata…come giustamente dici nel commento. 😀

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