Correre in moto in pista è una delle cose più libidinose per ogni motociclista sportivo che si rispetti. La moto per la pista va modificata, assettata e guidata in un determinato modo, ma se voglio fare una gara stradale? Come faccio ad adattare la mia moto da pista ad una gara su strada?
Innanzitutto va rivista la taratura delle sospensioni: se in pista la moto la possiamo tenere abbastanza rigida, nelle gare stradali tutto il comparto sospensioni andrebbe leggermente ammorbidito. Questo perché le strade potrebbero non essere liscie e regolari come l’asfalto di un tracciato chiuso al traffico, e una sospensione dura potrebbe rendere la nostra moto completamente inguidabile.
Se facciamo gare in salita Nazionali, gli interventi sono abbastanza semplici; se invece affrontiamo gare impegnative come le famosissime gare inglesi (Southern 100, NW200, TT, ecc) le sospensioni vanno tarate con molta cura in particolar modo si deve lavorare di fino sulle regolazioni delle alte velocità.
Anche la taratura dell’ammortizzatore di sterzo deve essere rivista, regolandolo in modo che risponda immediatamente nel caso di sbacchettate violente, ma che rimanga morbido per affrontare i tratti più lenti e guidati.
Se siete dei temerari come me e volete affrontare il tracciato del TT senza l’ammortizzatore di sterzo, preparatevi ad una lotta incredibile e rischiosa. Con un 600 è fattibile, con un 1000cc moderno è molto rischioso.
Per gare stradali impegnative come TT, NW200 o simili, va modificato anche il cupolino. Perché? Avete mai visto il collo di uno specialista di Road Race? Sembra quello di un boscaiolo che si spara 14 ore al giorno strangolando orsi a mani nude.
Al Tourist Trophy ad esempio, i lunghi rettilinei si fanno sentire sui muscoli del collo: i cupolini tradizionali lasciano scoperto parte del casco e delle spalle, e siccome si tengono medie molto alte con punte velocistiche che superano i 270 km/h, bisogna fare in modo di tenere al coperto il nostro corpo il più possibile.
Vengono montati quindi dei cupolini maggiorati (ad esempio a doppia bolla) oppure delle appendici specifiche da applicare al cupolino esistente. Sono piccolezze in verità, ma sono utilissime.
Per quanto riguarda le gomme, nelle gare in salita come al TT si possono tranquillamente usare le gomme che si usano in pista nei vari trofei nazionali. Io personalmente ho addirittura usato un’anteriore stradale sportivo, mentre al posteriore avevo una gomma scolpita al centro e slick ai lati. L’importante è che siano omologate per le alte velocità. In caso di pioggia insistente normalmente le gare non partono o vengono interrotte.
E’ capitato ad un mio”collega” di corse che corre con le 1000cc di avere problemi al TT con alcuni tipi di gomme diverse dalle solite (non posso dire la marca): il Mountain ha dei tratti rettilinei molto lunghi dove con le “millone” si superano in 300km/h nei quali la gomma si deforma sensibilmente. In pratica aumenta di diametro.
Con queste gomme, evidentemente non testate e pensate per questo tipo di sforzo, perdeva circa 30 secondi al giro perché le gomme sul dritto si deformavano aumentando la propria circonferenza così tanto da non permettere al motore di tirare tutta la sesta. Quindi vanno curati bene anche questi dettagli.
Lo stile di guida come sempre è personalissimo; quello che cambia è la scelta dei riferimenti e delle traiettorie. Mentre in pista ci si affida a riferimenti “comodi” come i cartelli distanziometrici prima di una staccata, nelle gare stradali si prende come riferimento un marciapiede, una serie di staccionate, degli alberi, le linee gialle a bordo strada e cose simili.
Se la cosa può risultare facile nelle gare in salita che sono lunghe pochi km e durano un paio di minuti, diverso è il caso del tracciato del Mountain. Un giro corrisponde a 61 km di strade di una varietà incredibile: si passa dalle strade principali dei paesi e delle città, ai tratti di montagna con i tornanti stretti, a tratti di campagna e montagna velocissimi con curve da quarta e quinta.
Addirittura si possono affrontare condizioni climatiche diverse: mi è capitato di partire con un pallido sole, arrivare ad un terzo del giro con della pioggerellina, per finire il tratto di montagna con una nebbia talmente fitta da vedere il pilota davanti sparire.
Quindi la memoria è fondamentale: per un tracciato complesso come quello del TT ci vogliono dai tre ai cinque anni per imparare a memoria un giro intero. Per sapere se effettivamente si conosce il tracciato, Laugher (durante una cena con Finnegan e McGuinnes) mi disse che devi sederti su una sedia, chiudere gli occhi, e fare un giro a occhi chiusi.
Se il tempo fatto mentalmente differisce di dieci secondi dal tempo effettivo, allora la pista la sai a memoria. Altrimenti, meglio continuare a girare e studiare!
Grandi segreti in verità non ce ne sono, l’importante è non buttarsi a vita persa nelle curve durante una gara stradale; se in pista ci salva la via di fuga, con molta probabilità in strada ci fermeremo su un albero….
Bisogna concentrarsi, ascoltare la moto e assecondarla, si lavora moltissimo di gambe cercando di fungere anche noi da ammortizzatore. E’ faticoso, difficile e impegnativo, ma non è nulla in confronto allo stress mentale che si soffre durante una gara impegnativa come il TT. Io, dopo quattro giri al Mountain, ho dormito per circa tre ore appoggiato ad un treno di gomme!
Grande, Sme!!!
Mi rimane la curiosita’ sulle gomme: come dal tuo racconto, ricordo la parte mentre eri in lotta con un altro pilota e ti sei trovato all’improvviso con l’asfalto umido.
A rigor di logica con le slick sarebbe impossibile o troppo azzardato fare qualche curva, figuriamoci trovarsi l’asfalto umido all’improvviso (quindi anche più freddo).
Le gomme sono più tenere del normale per ovviare a queste situazioni?
Puoi approfondire questo aspetto?
Altra cosa, oltre ai diversi cambi di asfalto (sconnesso, piatto, scivoloso etc..) al TT ci sono i famosi dossi che fanno fare diversi bei salti. Credo che questo aspetto vada affrontato molto seriamente con accorgimenti tecnici e di guida o basta solo quest’ultima?
Grazie mille.
PS spettacolare il giro di pista raccontato dal grande Bonetti, spero si sia ripreso dall’incidente di Macao.
https://www.youtube.com/watch?v=9JXgkPJYfFo
https://www.youtube.com/watch?v=NfDum2QuJ_g
Jigen: le gomme slick vengono usate solamente nel Senior TT che si corre con le SBK. Se dovesse piovere la gara verrebbe interrotta.
In caso di un po di umido ci sono marshall su tutto il tracciato che segnalano il tratto pericoloso e si rallenterebbe.
Non so dirti la mescole delle slick per il TT.
Per le gare “normali” al Mountain invece si usano gomme che si comprano da un qualsiasi gommista, quindi non ci sono mescole particolari. se si trova umido si guida sulle uova fino a che interrompono la gara.
Sul discorso salti e dossi, al TT ci sono salti veloci e il famoso Ballaugh Bridge. I salti in velocità vanno semplicemente “accompagnati”, niente di più. Si va talmente forte che si fanno a moto quasi orizzontale.
Il Ballaugh bridge invece è ben segnalato, si rallenta mettendo la seconda, ci si mette ben appoggiati sulle pedane col sedere alto dalla sella, e si cerca di fare un salto crossistico. Non si fa a più di 50 orari normalmente….
Quella delle gomme a “rapporto di trasmissione variabile” potrebbe essere una caratteristica sfruttata per ottenere qualche vantaggio. E comunque una volta nota non costituisce un vero problema.
A me non e’ del tutto chiara questa cosa della variazione di giri motore in base al raggio (se ne parlava nel caso di piega dove sulla spalla il raggio e’ ovviamente minore).
Smeri’, come le racconti tu le cose, nessuno!
Jigen a velocità intermedie non te ne rendi conto, se non con la telemetria. Ma se hai tarato bene la lunghezza del rapporto finale per ottenere la velocità massima in base alla potenza ed erogazione del motore, se cambia il diametro della ruota posteriore è come se cambiasse il rapporto di trasmissione. Ovviamente il numero di giri che fa l’albero motore per ogni giro che fa la ruota posteriore è lo stesso, ma se il diametro passa da 2 metri a 2,10 (sparo a caso)si ha un incremento del 5% della velocità a parità di numero di giri. Quindi se col rapporto ottimale e un diametro “stabile” arrivo a 300 all’ora al regime di potenza massima, con un gomma “maggiorata” mi trovo col motore che farebbe 7-800 giri in meno alla stessa velocità. Però a quel regime non ha la potenza suffiente per raggiungere la stessa velocità, per cui arriverà a 290 o poco più (continuo a sparare a naso). Se accorcio il rapporto del 5% e poi monto una gomma che non si deforma, mi trovo col rapporto corto e siamo da capo (può entrare il limitatore oppure non avere di nuovo la potenza necessaria, visto che questa dopo il picco cala). Non so se mi sono capito.
mwinani.
te ti 6 capito,
il dubbio resta a me se ho capito.
scherzo,ho capito pure io e grazie della spiegazione.
buona sera a tutti
Paolo: grazie, mi piace da morire scrive di queste cose….
Mwinani: il pericolo della deformazione così anomala delle gomme è che non reggano lo sforzo ed esplodano sul più bello.
E al TT a 300 orari non è proprio il massimo….
Ho capito, quindi si rallenta per paura di non trovare un gommista vicino se la gomma scoppia in un passaggio fuori città 😉