Se la M1 avesse una frizione a controllo elettronico?

In tanti hanno notato comparire una presa d’aria sulla frizione della M1, ma in pochi hanno davvero capito la sua funzione. La spiegazione la azzardiamo noi, sulla base di una serie di ragionamenti logici che danno sostanza all’ipotesi. Ragioniamo.

Una presa d’aria dinamica non funziona da fermo, questo è poco ma sicuro. Peggio, finisce per diventare un vero e proprio ostacolo alla libera circolazione dell’aria in zona frizione. Pochi giorni fa vi avevo accennato ad un nuovo sensore di temperatura proprio sulla frizione. Cosa ci faceva? Quale nuova energia si stava cercando di smaltire attraverso la frizione, tanto da aver bisogno di esser tenuta sotto controllo?

Intanto diciamo che la frizione nelle moto da corsa non viene utilizzata durante il cambio marcia: per inserire i rapporti si usa un opportuno taglio di potenza che alleggerisca il lavoro delle forchette del cambio, facendole muovere quando la coppia di ingranaggi impegnata non è più sotto sforzo.

La frizione viene usata per partire da fermi, certo: e proprio per questo utilizzo le moderne frizioni sono controllate tramite software specifico – chiamato appunto “di partenza” – che si sovrappone agli usuali controlli di trazione antispin e antiwheeling. Insomma, durante la partenza le frizioni più moderne assistono il pilota nella fase di stacco in prima marcia, né più né meno come una frizione automatica ma con una gestione elettronica più sofisticata.

Il sistema deve essere ogni volta armato manualmente dal pilota e si disattiva da solo appena si inserisce la seconda. Marquez, per dire, durante le prove del gran premio di Indianapolis aveva scordato di inserirlo e per poco non faceva la frittata nella sua prova di start.

Ma la frizione oggi fa anche altro: smaltisce il calore come fosse un freno “a dischi multipli” nella fase di rilascio durante le scalate in ingresso curva, in modo da limitare il freno motore che agirebbe sulla ruota posteriore facendola saltellare, quando si chiude il gas in staccata la ruota posteriore attraverso la catena tenderebbe a trascinare il motore che invece la ostacola avendo il pilota chiuso il gas.

Fino a oggi però nessuno aveva dovuto realizzare una specifica ventilazione dinamica per smaltire il calore dell’antisaltellamento, segno che la sua entità è tutto sommato limitata. Quindi qui c’è dell’altro. E non riguarda la partenza, visto che la presa dinamica funziona soltanto in velocità. Qui c’è una nuova energia che deve essere smaltita durante la corsa della moto. Ma se non è il cambio di marcia né la frizione antisaltellamento, allora cosa è?

E qui entriamo in un campo nuovo. La M1 è l’unica senza il famoso cambio seamless che consente la cambiata senza perdita di trazione. Uno dei suoi presunti punti deboli è quello. Il cambio seamless, proprio per l’assenza di vuoti nella spinta del motore, assicura miglior stabilità alla moto in quanto limita le variazioni di assetto dovute alla trazione discontinua.

Non solo: la continuità di trazione consente di utilizzare ogni singolo metro per accelerare, ottenendo quindi velocità finali maggiori in spazi e tempi inferiori. Ma la M1 ne resterà priva fino alle ultime gare, quando verrà punzonato l’ultimo dei cinque motori disponibili per ciascun pilota: i primi quattro, già punzonati in casa Yamaha, non possono più essere modificati e non riceveranno il nuovo cambio. Come fare allora? Ed ecco l’idea: trasformare la frizione in un vero e proprio convertitore di coppia utilizzabile anche in gara.

Detta in soldoni: quando vogliamo partire veloci noi comuni mortali facciamo salire di giri il motore e facciamo attaccare la frizione con uno slittamento molto prolungato, in perfetto equilibrio tra il troppo attaccato=motore che perde giri  e il troppo staccato=motore sbiellato; ma anche tra il troppo attaccato con troppo gas=moto che si ribalta e il troppo staccato con poco gas=moto che accelera poco.

I vecchi duetempisti, con motori assai scorbutici sotto il sedere, ben conoscevano l’arte della frizione: il gas che giocava fra i tre quarti e il tutto aperto col motore in coppia e la frizione che controllava il regime dei giri. Una pratica non facile da descrivere, visto che i giri si controllavano con la leva sinistra – e non col gas – mentre la manopola a destra controllava la spinta.

Orbene, questa manovra nelle cilindrate minori era spesso utilizzata per rinvigorire la spinta di un motore che, per rapportatura del cambio e per raggio di curva che si stava affrontando, non si ritrovava nell’arco di giri utile: e tra, poniamo, una terza impiccata e senza allungo e una quarta troppo moscia, il pilota sceglieva la quarta “frizionando” come fosse in partenza, col gas tutto aperto e la frizione a controllare il regime.

Con un ulteriore vantaggio: la spinta così ottenuta è non soltanto formidabile ma anche incredibilmente dolce e continua, senza spigolosità o incertezze. Pareva di essere tirati da un invisibile elastico, senza alcuna ruvidità in quanto lo slittamento stesso fungeva come un vero e proprio parastrappi. Bei tempi…

Ok, torno a scrivere: il sistema di partenza delle attuali moto in fondo esegue allo start le stesse operazioni, ma con un controllo elettronico ben più veloce, reattivo e preciso di quanto possa mai fare un pur esperto pilota. Frizione e gas hanno un controllo elettronico, la centralina provvede al dosaggio più idoneo.

Cosa hanno fatto in Yamaha? Hanno sfruttato il controllo elettronico di partenza opportunamente modificato per poterlo applicare anche alla corsa normale, replicando via software l’antica manovra duetempistica col risultato di poter utilizzare una marcia passista anche laddove il motore sarebbe stato troppo sottogiri e di fornire al contempo una spinta più continua, migliorando così le lunghe percorrenze e le accelerazioni in uscita. Una genialata.

Che però va usata con parsimonia in quanto farebbe a pezzi la frizione, costretta a smaltire grandi quantità di calore come se si trovasse perennemente in fase di partenza. La differenza è che qui stavolta si corre, e c’è il vento della corsa: una bella presa d’aria dinamica, un bel sensore per la temperatura et voilà, il gioco è fatto. La centralina farà il resto, trasformando solo quando necessario e soltanto entro opportuni limiti la normale frizione in un meccanismo attivo e intelligente.

Classico convertitore di coppia della frizione in bagno d’olio.

Convertitore di coppia magnetico attivato da un sistema elettronico di controllo con la sua frizione.

L’immagine qui sopra  la conosce benissimo chi si fa da sé la preparazione dello scooter : infatti è il convertitore di coppia della trasmissione continua automatica che trovate in qualsiasi scooter.

In ingegneria questo meccanismo si chiama “convertitore di coppia”, anche se in realtà non converte un bel nulla: serve a trasferire la coppia motrice da un sistema ad alta velocità di rotazione (in questo caso l’albero motore) a un secondo sistema a minore velocità (il primario del cambio, che in partenza addirittura è fermo) senza necessità di un rapporto fisso tra le due velocità.

Avevo già chiuso l’articolo, ma non potevo tenermelo dentro: col motore vuoto ai bassi regimi il convertitore di coppia fornisce comunque una spinta eccellente in quanto svincola la coppia trasmessa dal rapporto di trasmissione reale. Capito, Panigale?