La sigla VFR è una delle più storiche della storia di casa Honda, e negli ultimi anni ha caratterizzato uno dei modelli più particolari per il turismo.
Due sono stati i fattori chiave che hanno ispirato gli ingegneri Honda nello sviluppo della nuova VFR800F 2014: mantenere e migliorare le qualità essenziali che hanno reso celebre la VFR permettendole di riscuotere un enorme successo e, in secondo luogo, aggiornare il nuovo modello con caratteristiche e tecnologie di ultima generazione.
Tra gli obiettivi del nuovo progetto 2014 vi era anche un alleggerimento complessivo della VFR800F, per centralizzare le masse e abbassare il baricentro. Risultato raggiunto, con una riduzione di ben 10 kg rispetto al precedente modello in versione ABS. Tra le novità implementate a questo scopo, il singolo silenziatore sul lato destro, un nuovo telaietto reggisella in alluminio pressofuso, più una serie di affinamenti di dettaglio. Un consistente risparmio di peso complessivo è stato ottenuto riprogettando il sistema di scarico (-7kg).
Il motore V4 da 782cc con distribuzione Vtec a 16 valvole della nuova VFR800F 2014 è stato notevolmente sviluppato concentrandosi soprattutto sulla fasatura della distribuzione (in termini di alzata, durata e incrocio dell’apertura valvole di aspirazione e scarico) per erogare valori consistenti di coppia e potenza ai regimi bassi e medi. Il picco di potenza è di 77,9 kW (106 CV) erogato a 10.250 giri/min mentre la coppia massima raggiunge il ragguardevole valore di 75,1 Nm a 8.500 giri/min.
Il sistema di fasatura variabile della distribuzione Vtec sfrutta il ben noto azionamento differenziato delle valvole a seconda del regime di giri. Ai bassi e fino ai medi regimi sono azionate solo 2 valvole di aspirazione e 2 valvole di scarico, ma quando il motore sale di giri il sistema aziona anche le rimanenti valvole, determinando un cambio di carattere che genera un entusiasmante sibilo di aspirazione e scarico e una spinta adrenalinica fino all’intervento del limitatore a oltre 12.000 giri/min.
Il momento della transizione da 2 a 4 valvole per cilindro è ora ancora più dolce, generando un’erogazione sempre piena e grintosa ma molto lineare, per una guida fluida ed efficace sia sui percorsi tortuosi che sulle più veloci autostrade. Le misure caratteristiche del motore sono di 72 x 48mm per alesaggio e corsa, con un rapporto di compressione che sale a 11,8:1.
Il sistema di iniezione elettronica Honda PGM-FI, dotato di corpi farfallati da 36 mm, è stato rimappato per soddisfare le rinnovate caratteristiche di erogazione del motore, portando anche un beneficio in termini di consumi, ora di 17,8 km/l nel ciclo medio WMTC e che grazie al serbatoio da ben 21,5 litri offre un’autonomia abbondantemente superiore ai 350 km.
Il telaio a doppio trave in alluminio con struttura a diamante del tipo pivot-less non è stato modificato. Tutto nuovo è invece il telaietto reggisella in alluminio pressofuso, più leggero di 3 kg rispetto al modello precedente. Grazie a questo nuovo componente, al rinnovato sistema di scarico con silenziatore singolo, al nuovo monobraccio, al radiatore frontale e ad una serie di altri affinamenti che coinvolgono tutta la moto, la nuova VFR800F 2014 pesa 10 kg meno del precedente modello, fermando la bilancia a 239 kg con il pieno di benzina.
Le misure geometriche della ciclistica confermano il fenomenale equilibrio che ha sempre contraddistinto tutte le VFR. L’inclinazione del canotto di sterzo è pari a 25°30′; l’avancorsa è di 95 mm e l’interasse misura 1.460 mm, realizzando un equilibrio ideale tra maneggevolezza e stabilità.
Ecci i dati completi della nuova VFR e più sotto la gallery completa:
Finalmente ha di nuovo l’aspetto di una moto!
Io avevo il prima serie dell’86 con il treminchioni e altri lavoretti,ne conservo un ricordo bellissimo
Max io ce l’ho ancora oggi. Comprata nel 2005 con 40mila km. Adesso ne ha 75 mila. Appena messe su le marmitte sito omologate (le originali avevano ormai dei bei buchi) è tornata nuova! 🙂
Si il VFR è storico. Ricordo che il primo 800 col motore Vtec andava molto bene, ma era molto scorbutico.
In pratica ai bassi regimi funziona come un 2 valvole, poi da un certo nr/giri in poi parte a 4 valvole.
Così in pratica hai la pastosità del 2V ai bassi e il tiro dei 4V agli alti.
Solo che era talmente forte il calcio in culo che dava quando passava alle 4V che sembrava di guidare un 2tempi scarburato.
Se hanno migliorato questa cosa non è male come moto.
Però io preferisco ancora il VFR quello bicilindrico…
Sme forse intendi il VTR? Il VFR (il nome i dice qualcosa? 🙂 ) è sempre stato 4 cilindri.
L’effetto “turbo” lo hanno già tolto nell’ultima versione e leggendo le prove sembra che la crossrunner con lo stesso motore abbia nella linearità dell’erogazione uno dei suoi migliori pregi: sono tornati ai livelli di 27 anni fa! 🙂
Mwinano si bravo, scusa. Il VTR Firestorm…
dimenticavo che la T sta per Twin e la F per Four… 😀 😀
Ho vissuto l’epopea della nascita del V4 Honda dagli albori i vari VFF 750 (anche in versione custom), 400 e 1000, poi il VFR750 come una sorta di rivoluzione, nella mia adolescenza. Per questo certi ricordi rimangono indelebili. Il VTR, assieme al TL Suzuchi furono la controffensiva giapponese alla Ducati emergente ai tempi della 916. Poi fecero la versione SP per far vedere che anche i Giapponesi se vogliono sanno far andare forte i bicilindrici se si impegnano. 🙂
Sono in possesso di un vfr 800 vtech anno 2002 vorrei sapere se è possibile rimappare come il nuovo modello
@Mick: uhmmm non credo sia possibile rimappare una centralina di 10 anni con un software di oggi, e forse nemmeno sostituirla con una nuova. Non so se hanno cambiato cablaggi nel frattempo…
L’unica cosa utile che posso consigliare è di chiedere al concessionario Honda. 😉
Come mai vuoi rimapparla?
MICK DOOHAN si può benissimo rimappare una 800VTC del 2002 , stesso modello fino al 2005, solo che non so se ne vale la pena, oltretutto devi trovarti un’officina di gente in gamba che siano in condizione di installarti una nuova ECU di quelle serie.
Potresti provare a contattare :
Società Generale Ricambi (Europa) p.A.
Via Armaroli 10/12,
40012 Calderara di Reno (Bologna) – Italy
Chiedere del modulo Rapidbike che è adattabile a qualsiasi moto ovvio che va programmato.
MICK fra l’altro il modulo Rapid Bikle consente di toglierti il passaggio ai 6000 giri, un bel buco, dalle 2 alle 3 valvole che hanno risolto sul modello Honda Crossrunner 800, quindi non vedo perchè non possano risolvero allo stesso modo sulla 800VTC.
Grande Aseb che quando si tratta di Honda ne sa una più del diavolaccio… 😀 😀