La Ducati Panigale in questo 2014 deve riscattarsi dopo un Mondiale 2013 deludente, che ha portato alla disperazione i tecnici del Team Alstare e gli ormai ex piloti della moto di Borgo Panigale, Carlos Checa e Ayrton Badovini.
Il titolo di questo articolo è un pochino forte: lo sviluppo della moto ovviamente prosegue a 360°, ma alcuni interventi apparentemente ciclistici sono in verità totalmente diversi e atti a modificare ben altro.
Lo scrivemmo a maggio dello scorso anno nell’articolo “Il motore della Panigale rende la moto fisica, non il telaio“, e ora possiamo mostrare ancora meglio come si sta sviluppando la 1199R SBK.
Se ricordate bene nella gara di Laguna Seca, la wild card Niccolò Canepa portò in pista una moto rivista, con il telaietto reggisella in traliccio di tubi al posto del monoscocca.
Nelle prove libere fece tempi eccellenti, e in molti si affrettarono a dare il merito ad un fantomatico “ritorno al traliccio”, ma laverità era ben diversa.
Canepa stava provando la funzionalità di un nuovo serbatoio che, con un’appendice in aggiunta, spostava leggermente il carburante verso il basso tenendolo più vicino al centro di massa della moto intera.
Ci fu anche chi disse subito che si sarebbe dovuto tornare al telaio a traliccio, abbandonando la soluzione con il telaio scatolare in alluminio e motore portante,ma dimenticando che il traliccetto era un semplice reggisella senza alcuna funzione portante nella ciclistica.
Nelle libere andò fortissimo, ma i meriti non erano tanto della nuova soluzione, quanto delle pressioni delle gomme; nelle due manche infatti, i tempi si alzarono sensibilmente, perché con le pressioni provate in prova il posteriore non sarebbe arrivato oltre a metà gara.
Quindi spostare il carburante è stato inutile? No, perché non era quello il vero scopo, perché le soluzioni ciclistiche e di telaio non c’entrano molto, ma andiamo con ordine.
Facciamo un passo indietro: tutti i team cercano di spostare il carburante il più vicino al centro di massa della moto, in modo da rendere costante il bilanciamento della moto durante tutta la gara limitando in parte il calo del peso che si ha col passare dei giri.
Lo scopo di questa manovra di casa Ducati invece è ben diverso: come abbiamo spiegato IN QUESTO ARTICOLO, nel quale si è eviscerato perché il nuovo bicilindrico ha messo in difficoltà i piloti, con il progetto Panigale si è andati alla ricerca della potenza a discapito della trattabilità, e la cosa ha messo in crisi i piloti rendendo la moto molto difficile da sfruttare.
Ovviamente in piega, quando ci si ritrova con una moto con un’erogazione appuntita e scorbutica, diventa difficilissimo gestire la fase di uscita di curva. Infatti i piloti lamentavano la difficoltà nel trovare trazione, ma non era colpa del telaio e nemmeno della distribuzione dei pesi, ma per la maggior parte del motore.
Il nuovo serbatoio infatti fa spazio al nuovo airbox, che permetterà al superquadro Desmodromico di “respirare” meglio e di migliorare l’erogazione.
In questo modo si riuscirà ad avere un valore di potenza massima soddisfacente, ma con una trattabilità che permetterà ai piloti di tornare ad usare un motore bicilindrico che…..si comporterà come un bicilindrico, quindi con una buona coppia che permetterà ai piloti di sfruttare la pastosità magari tornando ad usare la famosa “marcia in più” in percorrenza che tanto è mancata a Checa la scorsa stagione.
Grande articolo!
Federico ci sei?
Analisi affascinante. Ma pensarci prima che se si andava ssolo alla ricerca dei cavalli si perdeva trattabilità, no vero ? E impiegare DUE anni per porre (forse) rimedio al problema conferma che in Ducati, prima di Dall’Igna , i tempi di reazione dei tecnici era quelli di un bradipo. Stiamo a vedere, con interesse naturalmente.
Certo che c’è il buon Federico!!! Anche se qui c’è pure il mio zampino…. hehehe!! 😀
TheOldPaul: ti dirò, la Ducati aveva evidenti problemi di comunicazione tra i reparti. Speriamo che la situazione migliori, ma pare già che le cose inizino a cambiare
Ahahah immaginavo! È che è un po’ che non lo sentiamo e cominciavo a preoccuparmi, senza articoli di tecnica motociclistica da leggere!
Caro Smeriglio, concordo e per fortuna le cose stanno cambiando. Credo che Audi non abbia mai fatto uno scambio migliore mettendo Dall’Igna al posto di uno sbiadito Gobmeier.
Due parole in più sull’evoluzione del progetto Panigale. Il confronto negli anni della 1198 evidenziava una velocità massima insufficiente e un’accelerazione massima inferiore, compensata ad onor del vero con una progressione più costante e da ottime doti di percorrenza. La Panigale nasce con l’intento di riportarsi vicino alla concorrenza quanto a cavalleria. E’ andata come sappiamo, con un motore potente ma intrattabile: la potenza non ha raggiunto quella dei motori più frazionati e la trattabilità si è rivelata disastrosa. Come risolvere? Finalmente qualcuno comincia a pensare che l’accelerazione dipende sì dalla potenza ma anche dalle masse da accelerare: un motore meno potente su una moto più leggera potrà pareggiare i conti senza esasperazioni sulla distribuzione. E anche l’alleggerimento dei volani con il ricorso ai contrappesi in tungsteno va nella stessa direzione: meno masse rotanti da accelerare, più coppia disponibile per accelerare la ruota. Per la velocità massima invece si ragiona sulle sezioni frontali e sulla pulizia aerodinamica, sulla scorta di antiche esperienze con carenature a campana – oggi vietate – e mezzi velocissimi rispetto alle potenze erogate. In sostanza si sfruttano meglio i cavalli a disposizione, e l’esigenza di spremere cavalli si ridimensiona a tutto vantaggio della trattabilità. Il nuovo airbox permetterà una distribuzione meno esasperata con una riduzione della cavalleria – rispetto al precedente airbox – tutto sommato accettabile, e lo scarico asseconderà questo nuovo carattere. Ma l’evoluzione, come vedete, ha interessato anche le masse: guadagnare sul peso e sull’aerodinamica è stata la strada maestra. Siamo curiosi noi per primi di vedere i risultati di una scelta tanto raffinata, in perfetta linea con la storia del marchio.
allora hanno anche bisogno di piloti taglia “mignon”…
Non necessariamente, Jo. Esistono diversi modi di rilevare la potenza di una motocicletta. Il primo è il banco prova a correnti parassite, generalmente accreditato di maggior rigore (ma io non sono d’accordo, in seguito vedrai il perchè): le curve di coppia e di potenza che vengono tracciate sono il risultato della misurazione della spinta generata dai pistoni in condizioni quasistatiche. E’ molto utile per valutare riempimento dei cilindri, efficienza della combustione, correttezza dei flussi e dei fenomeni acustici connessi. Ma ha il grosso difetto di prescindere dal peso, per esempio, dei volani. La potenza del motore, cioè, non dipende dalle masse rotanti in accelerazione. Mentre è evidente a tutti – i crossisti e in genere i fuoristradisti ben lo sanno – che un volano pesante rende il motore più progressivo in quanto “parte della potenza finisce impiegata ad accelerare i volani” e di conseguenza alla ruota arriva meno potenza nel transitorio. Cioè in accelerazione. Il secondo banco è quello inerziale, e lì invece la misura è fatta perennemente in transitorio. E’ vero che questo banco non permette la visualizzazione precisa dei parametri fluido/termodinamici del motore (proprio perchè te li ritrovi sommati alle inerzie delle masse rotanti, senza poterne separare gli effetti), ma è anche vero che una variazione del peso dei volani viene immediatamente rilevata, come è giusto che avvenga in transitorio. La potenza “disponibile alla ruota in accelerazione” è quindi differente con volani più o meno pesanti.E siccome quella è esattamente la potenza che spinge la moto ad accelerare, ecco che lavorare sulle masse rotanti ha un effetto molto maggiore di quanto non si pensi. Anche a parità di pilota. Spero di essermi capito 🙂
Questo per chiarire che una moto vincente non è semplicemente quella più potente ma quella che raggiunge il miglior equilibrio tra opposte esigenze lavorando su tutti i dettagli, non solo sulla potenza bruta. E la Ducati lo sa bene: per lunghi anni le sue SBK sono state imbattibili pur rendendo parecchi cavalli alle giapponesi. Ecco perchè ho parlato di tradizione del marchio.
Vogliamo dirla una volta per tutte che Ducati per lunghi anni ha vinto perchè correva con delle 1000 contro le 750 ? Vuol dire in soldoni + 33 % di cilindrata . Bastava vedere quei poveretti con le 750 4 cilindri che venivano sverniciati in rettilineo. Adesso il vantaggio di cilindrata si è ridotto al 20% e gli altri hanno camminato. Ducati invece no.
Non farti ingannare, il coefficiente più corretto per equiparare un bicilindrico con un 4 cilindri è circa 1,4. La parità, in soldoni,la si ottiene con una cilindrata +40%,quindi sul discorso cubatura la Ducati ha sempre corso in svantaggio: la velocità sui rettilinei era semplicemente data da un’erogazione che consentiva ai piloti Ducati di riaprire il gas in anticipo, prendendosi quel vantaggio che neppure la superiore potenza delle giapponesi riusciva a colmare nei rettilinei. Eppoi era più forte in frenata/inserimento (vedere Bayliss a Monza). Oggi lo svantaggio motoristico è ulteriormente peggiorato, con un misero 20%. I guai veri sono cominciati quando si è ricercata una potenza troppo alta a scapito dell’erogazione, e la moto ha perso velocità.
Bentornato Federico!
Se non è troppo, credo di parlare a nome di tutti chiedendo un bell’articolo di debriefing sui test in Malesia…spero di non aver fatto la figura del pretenzioso 🙂
Ci stiamo lavorando 😉
🙂
Grandioso! Aspettiamo l’articolo!
E bentornato! Ci sei mancato, ma qui hanno fatto di tutto per non far sentire la tua assenza!
O.T. Ma quanto è bello stò serbatoio della Panigale!
Veramente un opera d’arte
Altra domanda
le ducati sbk pur avendo un bicilindrico a L erano forti in staccata, inserimento e percorrenza.
quindi mi farebbe pensare a un baricentro abbastanza avanzato e alto.
la ducati GP pur avendo le bancate sempre a L anche se quattro cilindri ha il baricentro basso e arretrato a causa delle caratteristiche appunto del motore.
mi sfugge qualcosa?
Stefano le quote ciclistiche sono fondamentali. Una tipologia di motore non è detto che debba per forza portare allo stesso comportamento dinamico. Dipende dalle scelte ciclistiche.
In particolare, il confronto tra la Panigale e la Desmo16 è il più errato che si possa fare, così come qualsiasi confronto tra una motogp e un prodotto stradale.
Comunque, al contrario di quanto pensi, un baricentro alto e avanzato è l’antitesi di una staccata profonda, perché dinamicamente si anticipa il ribaltamento e si da molta più forza al momento ribaltante.
“Comunque, al contrario di quanto pensi, un baricentro alto e avanzato è l’antitesi di una staccata profonda, perché dinamicamente si anticipa il ribaltamento e si da molta più forza al momento ribaltante.”
dunque vediamo!! e ‘ vero che tende a ribaltarsi prima col BC alto e avanzato ma gli rimane del grip (non lo usa tutto perche’ ribalta) per piegare ed inserire …
col BC basso e arretrato tendenzialmente sfrutti di piu’ il grip della gomma e quindi puoi solo frenare da dritto . seppur piu’ forte…
e siccome la moto nn deve fermarsi ma rallentare e piegare …. risulta piu’ facile , sembrerebbe, frenare ed inserire con una yamaha 🙂
insomma volevo dire che col bc alto ed avanzato puoi entrare in curva coi freni in mano.. con ducati modelli vecchi ,mi sembra gia’ piu’ difficile… bisognerebbe chiedere un parere a valentino rossi che le ha provate entrambe!! 😛
Eh Steu, anche qui è tutto relativo. Baricentro di quanto è più alto, quanto forte freni, su che tempi, in quanti metri?
E’ tutta una questione di cosa si vuole ottenere.
Col baricentro arretrato non è vero che non puoi entrare in piega coi freni in mano: semmai non puoi frenare di colpo, ma permettere alla moto di trasferire il carico sull’anteriore. Ricordi le cadute in staccata da dritto di Rossi? Ecco…
Con un baricentro molto avanzato puoi frenare forte da subito perché l’anteriore è già carico, ma l’intensità della frenata sarà minore altrimenti ti ritrovi col posteriore a un palmo da terra e non ti fermi più e non inserisci manco se vuoi.
Comunque il confronto era tra due moto inconfrontabili: panigale e d16 non sono minimamente parenti, e l’architettura del motore che le ha accomunate non ha nulla a che fare con il diverso comportamento in frenata.
ok, chiaro
ma sempre sul vostro sito ho letto che le ducati sbk dalla 916 fino alla 1098 ma anche panigale vantavano un’eccellente percorrenza (mi verrebbe da pensare nuovamente a baricentro alto e centraggio avanzato) nei confronti delle quattro in linea giapponesi (anche qui baricentro alto e avanzato)
sempre sul vostro sito ho letto che il progetto D16 proprio a causa della configurazione del motore 4L era costretta in un centraggio arretrato con baricentro basso.
ora, le bicilindriche sbk hanno la stessa L anche se con due cilindri meno quindi mi verrebbe da pensare allo stesso centraggio arretrato (ricordo anche i forcelloni piuttosto corti delle 916-998 ma ricordo anche delle forcelle molto verticali); ecco perchè non mi spiego la percorrenza elevata di queste sbk.
scusatemi se sono duro ma devo capire bene fino in fondo (ho letto tutta la vostra rubrica tecnica ma ho ancora dei dubbi/domande)
grazie mille
ricordo anche i vari commenti di chi ha guidato le 916-998: molto fisica e faticosa (roba da centraggio arretrato e BC basso) ma avantreno granitico (roba da centraggio avanzato e BC alto)
aiutoooooooooooo……………..
Stefano, la seria 916/996/998 seguiva una sua logica molto in voga negli anni 90 e primi 2000: moto dalla seduta alta, baricentro alto e avantreno caricato sia staticamente sia dinamicamente.
Tuee le moto di quel tipo hanno seguito quella strada, come RSV1000 Aprilia e Honda VTR-SP1. Alte e caricate sui polsi…
Il tutto permetteva angoli di piega elevati e velocità in curva da capogiro. Poi la tendenza è cambiata con l’evoluzione delle quote e dei telai e degli studi in fatto di ciclistica.
Comunque in genere, una moto alta tenderà a risultare pesante in particolare nei cambi di direzione, ma sarà molto comunicativa e tenderà a girare molto stretta e veloce. Il sottosterzo si avvertirà in fase di trasferimento di carico in accelerazione, ma il tutto si sopperisce bene con guida e traiettorie.
Una moto bassa invece apparirà molto agile, leggera, ma dovrai piegare tantissimo e sarà sicuramente sottosterzante in determinate fasi per sua natura. Qui compensare con la guida è un casino….
Scrivemmo un bel pezzo per spiegare le differenze di velocità con le varie percorrenze e traiettorie dei differenti baricentri
Grazie Smeriglio
Adesso inizio a vederci più chiaro
Touchè
Purtroppo io faccio sempre i conti senza il pilota pensando ad una moto che va da sola come un drone…….. 🙂
Dimenticavo la seduta alta ed i famosi commenti dello “spaccamento dei polsi”, hai ragione!!! maledizione!!!
Quando parli di “logica molto in voga negli anni 90 e primi 2000: moto dalla seduta alta, baricentro alto e avantreno caricato sia staticamente sia dinamicamente” intendi il complesso comprensivo di pilota, giusto? (vediamo se adesso ci sono…..)
A questo punto mi sorge un’altra domanda: se queste concezioni permettevano velocità di percorrenza elevatissime in che modo “la tendenza è cambiata con l’evoluzione delle quote e dei telai e degli studi in fatto di ciclistica”? avevano bisogno di scaricare meglio a terra i sempre maggiori hp? e quindi hanno arretrato?
Quando parli di quote intendi il connubio Centraggio-BC?
Altra domanda, non riesco a percepire se una Panigale di oggi è più veloce in percorrenza di una vecchia 998……..
Sono palloso, lo so…………ma amo questi marchingegni a due ruote mossi dal motore a scoppio…………