Al Salone di Ginevra nello stand Renault non ci saranno solo nuovi modelli, ma una delle star dell’intera manifestazione sarà il nuovo quattro cilindri 1.6 litri doppio turbo dalla ragguardevole potenza di 160cv.
Questo motore è il primo in casa Renault con la configurazione a doppio turbo compressore che lavora in modo sequenziale, cioè una turbina più piccola per i basse regimi che lascia il posto ad una turbina più grossa per gli altri regimi. In questo modo i tecnici francesi sono riusciti ad ottenere anche la ragguardevole coppia di 380Nm un valore degno di motori di cilindrata almeno di 2.0 litri.
Con questa configurazione dei due turbo si riesce ad ottenere il massimo della coppia già a 1500 giri al minuto riducendo l’effetto ritardo del turbo ai bassi come cadute di coppia eccessiva ad alti regimi fino a 4000 giri al minuto.
Questo motore sfrutta anche una pressione del sistema common rail portato a 1800 bar. Una potenza così alta per una cilindrata così piccola riesce comunque ad ottenere secondo i dati della casa madre il 25% di consumo carburante in meno rispetto ad un motore di potenza analoga ma di cilindrata superiore.
In ogni caso non si poteva ottenere un risultato così ottimale senza una completa riprogettazione degli elementi interni con precisione e materiali derivati direttamente dalle corse che consente di ottenere un migliore rendimento degli attriti interni.
Oltre ai rivestimenti di alcune superfici d’attrito in Dlc cioè in diamond-like carbon, sul nuovo diesel è stato migliorato il raffreddamento della camera di scoppio e pistoni con nuove fasce elastiche dalla sezione a “U”, che meglio si adattano alle microscopiche dilatazioni delle pareti dei cilindri, derivanti dai cambiamenti di pressione e temperatura.
La Renault è talmente fiduciosa di questa sua unità propulsiva che è già omologato euro 6B e la potenza alta con il peso ridotto lo rende adattabile perfettamente ai modelli della casa francese dei segmenti mediograndi della produzione.
Daniele Amore
Mi vengonoin mente i Volvo degli anni 80/90( che poi erano VW ) 6 cilindri 2.4 litri 85 cavalli,115 se non ricordo male in versione turbo, che fumavano come ciminiere e facevano a stento 7 km con un litro. Il tempo non passa invano. Amavo moltissimo quei motori, ne ho avuti due, solo per il canto ineguagliabile del 6 cilindri in linea. Certo che adesso è un altro mondo. Come sarà un altro modo quando le Camaro dovranno abbandonare gli 8V Big Block 6 litri per adottare i 4 cilindri turbo 2.2 con quasi gli stessi cavalli. Siamo obbligati a diventare tutti più bravi, più buoni, più silenziosi, più ecologi. Ma che noia, che barba, che palle !
Quoto su tutto..THEOLDPAUL, sui diesel non mi faccio un cruccio de si evolvono…ma sui benzina mi rammarico tanto. In ogni caso dobbiamo fare cronaca.
“Con questa configurazione dei due turbo si riesce ad ottenere il massimo della coppia già a 1500 giri al minuto tenendola costante per tutto l’arco dei giri motore. ” Ma lei scherza o non sa leggere i piani cartesiani? Come fa a dire che la coppia rimane costante, se a 4800 giri ci sono 200 NM e a 1500 giri 380???? E’ praticamente la metà!!!!
Caro Bull. Avevo notato anch’io la papera, in effetti 200 nm sono un bel pò diversi da 380, ma mi ero perso nelle nostalgie del passato. Ottima considerazione.
Innanzitutto…un Turbodiesel non ha un regime di utilizzo massimo ottimale che va a 4800 giri/minuto a parte quelli che corrono a Le Mans con le vetture LMP1 il cui massimo comunque non va oltre 5000. Per intero arco di utilizzo si intende, ed è da sempre che succede così, l’ardo di utilizzo concreto del motore. da 1500 fino a 4000. In ogni modo si parla di costante non di tenerla con un valore fisso. Prima c’erano variazioni di coppia tra un regime e l’altro molto alto con curve molto appuntite, oggi si riesce con questo propulsore a tenerla più lineare possibile.
Shadow28, credo che l’utilizzo della lingua italiana ti sia precluso. Uno: mi spieghi qual’è la differenza fra “costante” e “valore fisso”? Due: tu dici che l’arco di utilizzo arriva a 4000 rpm. Bene, a 4000 rpm ci sono 240 Nm, decisamente meno di 320. Quando si sbaglia, non è un dramma, basta dirlo. Il dramma è quando si cerca di arrampicarsi sui vetri per giustificare l’ingiustificabile. Non sei d’accordo?
Grazie Theoldpaul.
Io posso correggere l’utilizzo della parola costante se Lei ritiene che sia non utilizzata come si deve. Resta comunque la sostanza che questo motore ha come sua caratteristica di avere due turbine per avere una potenza e una coppia con andamento senza cadute sull’allungo ne ritardi in basso come turbolag di molti motori con molta potenza specifica per cilindrata. Un motore da 160cv per 1.6 litri con una curva di coppia con un andamento così poco pendente è raro tutto qui. Andremo a correggere l’utilizzo del termine da Lei indicato nella speranza che comunque sia chiaro il concetto che si voleva esprimere.
Il motore sembra carino….e i valori nel grafico non sono niente male.
Sul discorso coppia, non è tanto sulla parola “costante” che mi concentrerei, quanto sulla differenza tra spinta e coppia.
Il grafico mostra un bel picco di coppia molto basso (basta che non faccia come il 1.5 ford diesel che se non sfrizioni non parte 😀 ), e probabilmente la spinta rimane costante anche al calare della coppia.
La Golf ha un comportamento simile, parlo del 1.6 bluemotion.
Su questo la spinta dovrebbe non calare sul 1.6 Golf dopo in 3500 perde mordente…il doppio turbo serve proprio ad evitare entrambi i difetti ad essere efficacie più della Focus e spingere più in la della Golf
Buona sera sig. Shadow28. “Io posso correggere l’utilizzo della parola costante se Lei ritiene che sia non utilizzata come si deve.” Per carità, lei è libero di usare le parole come più desidera. Poi certo, il dizionario della lingua italiana riporta: “Costante: Nel linguaggio scient. e tecn., quantità o grandezza invariabile” Invariabile, capisce? Come “valore fisso”. Significa “sempre uguale”. Non è colpa mia se questo motore ha 380 Nm a 1500 rpm e 240 a 4000. In matematica, 320 è diverso da 240, quindi il dizionario (non certo io), le dovrebbe suggerire che l’utilizzo della parola “costante” per definire l’andamento di questa curva di coppia è, come dire, improprio.
“Resta comunque la sostanza che questo motore ha come sua caratteristica di avere due turbine per avere una potenza e una coppia con andamento senza cadute sull’allungo ” Beh, sul fatto che abbia due turbine siamo tutti d’accordo, sul fatto che non ci siano le cadute, nell’allungo, proprio no: ma non lo dico io, lo dice quello spione del grafico…..
Buona sera sig. Smeriglio, se lei permette vorrei esprimere alcune considerazioni che forse le possono essere di supporto per nuove riflessioni. Lei scrive “Sul discorso coppia, non è tanto sulla parola “costante” che mi concentrerei, quanto sulla differenza tra spinta e coppia.” Ecco, purtroppo non vi è alcuna differenza fra i termini “spinta” e “coppia”, dato che la “coppia” è proprio la “forza” (tecnicamente “momento meccanico”)che il motore imprime al primario del cambio, e da li alle ruote. Infatti, dato un determinato rapporto di trasmissione, la “forza” che arriva alle ruote è determinata proprio dal valore della coppia motrice, che vedete riportata nel grafico. Significa, in soldoni, che la maggiore accelerazione, in tutte le marce, si ha col motore che gira a 1500 rpm, dopodichè cala. Quindi, non voglio mancarle di riguardo, ma purtroppo ciò che lei scrive è inesatto. Mi auguro di esserle stato d’aiuto, e rimango a sua disposizione per qualunque genere di chiarimento. Buona serata.
Non vorrei intromettermi, ma qui stiamo facendo un po’ di confusione sugli effetti di coppia e potenza. Per gli altri che ci leggono : coppia = forza(N) x braccio(m) dimensionalmente è un lavoro; potenza = lavoro\tempo ovvero coppia x giri(RPM) dove i giri dimensionalmente sono 1\t. Questa piccola analisi dimensionale per spiegare che la potenza ad un determinato regime è la coppia moltiplicata per il nemero dei giri. Ora sono d’accordo che un motore con una curva di coppia molto accentuata si percepisca bene nel culo durante un’accelerazione proprio perchè lì la potenza aumenta sia per l’aumento di giri che per l’aumento di coppia, ma come potete vedere in un qualsiasi grafico motore la potenza, salendo di giri, continua ad aumentare anche se la coppia scende. Prendiamo ad esempio una vecchia formula 1 aspirata: valori di coppia relativamente bassi, non credo sopra i 350 Nm alla coppia massima (addirittura meno del motore in questione) giri elevatissimi, intorno ai 18000, fate i conti con le formule sopra e vengono fuori gli oltre 800 cv. Ora, se l’accelerazione fosse solo in funzione della coppia (che nel caso è minore di quella della twingo ;-))come farebbe a fare 0-100 in meno di 3 secondi?
Buongiorno Davide. Ce la fa perchè con 18.000 giri a disposizione i rapporti del cambio sono cortissimi. Quindi la coppia motrice (bassa) viene moltiplicata dal cambio che ha dei rapporti, per l’appunto, molto “corti”. Parlare di potenza (e non di coppia) semplifica molto le cose, perchè fa capire immediatamente le capacità del motore, saltando la questione dei rapporti al cambio. Un motore con 800 cv e 350 Nm di coppia avrà un’accelerazione superiore a quella di un motore con 1000 Nm e 150 cv. Il resto è fuffa.
Buon giorno a tutti! Non sono d’accordo che coppia e spinta siano la stessa cosa in tutte le marce.
Il fatto che la coppia massima sia a 1500 giri non significa che per avere la migliore accelerazione/spinta alle ruote devo far girare il motore nell’intorno di questo regime. Una cosa è la coppia motore, un’altra cosa è la coppia alle ruote. Ascoltando il culo, come diceva Lauda, sto motore in quarta a 1500 giri spinge meno che in seconda a 3500 anche se ha più coppia MOTORE. In soldoni, per andar forte della coppia ai bassi regimi ce ne facciamo poco, per tutto il resto ben venga!
Ciao Bull, è vero, alla ruota la coppia è moltiplicata per il rapporto di riduzione, ma la potenza trasmessa è la stessa meno i rendimenti (aumento coppia, diminuisco i giri, potenza uguale). Ma al netto delle marce non sono convinto che l’accelerazione sia maggiore al picco di coppia. Sto cercando per il web un grafico motore con coppia e potenza in cui sia sovrapposto una curva di accelerazione in m\s^2 ma non la trovo da nessuna parte. Confermerebbe o smentirebbe i miei dubbi. Bisogna anche considerare che l’accelerazione è influenzata da molteplici motivi, i più incisivi sono gli aumenti di attrito meccanico e aerodinamico che sai bene aumentano quadraticamente con la velocità, e questo ovviamente favorisce quelle sensazioni di spinta maggiore che si sente a velocità più basse, senza che però significhi che la spinta stessa diminuisca a velocità maggiori, è che aumentano le resistenze. Alla fine una buona approssimazione della sensazione di spinta si può leggere nella pendenza della curva di potenza, più è ripida più “sembra” che il motore spinga anche se, cronometro alla mano, curve con meno pendenza possano offrire accelerazioni maggiori
Ma Davide, non saprei come meglio spiegarmi. La coppia è la “forza” che il motore trsmette, entra nel cambio, viene moltiplicata a seconda del rapporto inserito, arriva alle ruote. Ovvio che da fermo il motore deve vincere solo l’inerzia della vettura, poi entrano in gioco gli attriti di rotolamento degli pneumatici, le forze aerodinamiche (che, ricordiamolo, crescono col quadrato della velocità). Al netto di questo, la migliore accelerazione ce l’hai quando hai più forza motrice alle ruote: ovvero, quando il motore è nel regime di rotazione che esprime la coppia massima. Le pendenze della curva di coppia non c’entrano nulla: a me non interessano le “sensazioni” del corpo umano, interessano i dati.
@Bull: ha fatto benissimo a precisare, il mio intento era quello di portare un po da “uomo della strada” la sensazione.
Da ex pilota, conosco bene la differenza che spiega, e concordo in pieno.
Volevo riferirmi alla sensazione di spinta e progressione che il motore da, che a volte si discosta da quello che mostrano i grafici (parlando di “sensazione” ovviamente).
Come fa notare anche Davide, incorciando la cura di coppia e quella di potenza, probabilmente l’impressione di spinta rimane comunque buona anche al calare della coppia.
Devo dire la verità, è bello leggere utenti che danno il loro contributo con commenti così tecnici e precisi.
@ Davide: ottima analisi sul “lavoro”, concetto sconsociuto ai più che confondono molte volte le unità di misura e le forze in ballo (non ti dico che casini a far capire cosa è un Momento di forze…..)
Grazie Smeriglio, sei molto gentile. Buona giornata.
Ciao Bull, scusami, sono una testa dura… La coppia è una coppia, non una forza.Proprio usando i dati la forza che intendi tu è data dall’equazione potenza\velocità (Nm\s)x(s\m), se semplifichi vedrai che rimane solo N, questa si che è una forza. Come vedi è funzione della potenza. Provo a spiegarmi meglio, se mi metto all’estremità di una passerella a sbalzo lunga 1 metro io che peso 80 kg stò esercitando una coppia di 80kgm oppure di 786 Nm, fatto stà che non c’è nessuna spinta nè nessuna accelerazione. Bisogna introdurre il concetto di potenza, che a parole è “lavoro espresso nell’unità di tempo”. Ora se fosse come dici tu,2 motori, entrambi da 100kw, ma uno con il doppio della coppia dell’altro alla metà dei giri,perciò ad esempio, 477Nm a 2000 RPM uno e “238Nm a 400 RPM
l’altro, e rispettivamente con rapporti di riduzione 2 e 4, in modo che entrambi facciano la stessa velocità ai valori di coppia citati, il primo avrebbe più spinta (o forza) del secondo, mentre in realtà è la stessa.
In effetti il concetto espresso da Davide è più completo e confacente alla situazione in oggetto. Sui libri di meccanica si dice che
potenza è Coppia x 2Pigrego x Numero giri / 60
Quindi volendo fare un piccolo esercizio a 1500 giri dove la coppia è massima si ottengono circa 81cv
se calcoliamo a 4000 giri 159cv quindi è difficile pensare che cambiando tutte le marce a 1500 giri valore della coppia massima si ottengono accelerazioni maggiori di quando cambia a 4000 dove la coppia è più bassa ma la potenza è più alta per effetto del numero di giri.
per inciso ancora una volta i numeri dimostrano come a 4000 giri il motore smette definitivamente di spingere e inoltre che il motore spinge sempre almeno fino a quel regime.
E se permette posso essere a disposizione per ogni chiarimento. In ogni caso ringrazio tutti per gli interventi e il livello della discussione
http://it.wikipedia.org/wiki/Coppia_motrice
Grazie Shadow, ma a leggere bene Wiki dice chiaramente che l’accelerazione massima è in corrispondenza della coppia massima… A quanto pare aveva ragione Bull… Scusa Bull, la prossima volta studio meglio ;). Comunque bella discussione
Davide non e per sport o per motivi personali che voglio contraddire bull ma l accelerazione che intende Wikipedia e quella a cui e sottoposto il pistone nel cilindro che e massima nel punto di massima coppia. Io mi riferisco all accelerazione di tutta la vettura carrozzeria compresa. Se cambi a 1500 ottieni un accelerazione di circs 13 secondi sullo 0-100 mentre se acceleri tutte le marce a 4000 dove la potenza e massima dovresti fare meno di 8 secondi. In linea di massima se fosse cosi le formula non avrebbero senso di cambiare a 18000 se la coppia non e massima in quel punto. Invece le prestazioni della vettura sono in funzione della potenza che ha all interno della sua formula la coppia e il numero di giri apputo. Detto questo devo comunque dare atto a bull che in effetti stare in quel range di utilizzl del motore offre il miglior rapporto prestazioni consumi in efferti a 1500 girj sto motore offre quasi le stsse prestazioni della vettura del nostro direttore senza sforzo consumando il 15% in meno.
Shadow28 ha ragione, se mi permettete. Esemplifico, anche se credo non serva perchè Shadow ha spiegato correttamente. Il fatto che nelle singole marce il picco di accelerazione sia col motore che ruota a 1500 giri non significa che le massime prestazioni le ottengo tenendo il motore a quel regime. Per avanzare a 100 all’ora, ad esempio, col motore a 1500 giri ho bisogno di demoltiplicarne molto poco la rotazione (quindi devo usare un rapporto lungo). La coppia motrice che arriva alle ruote è così, diciamo, bassa. Se invece utilizzo una marcia “corta”, è vero che il motore erogherà mano coppia motrice, ma questa sarà moltiplicata di più dal cambio. In effetti, se a 100 orari in quinta col motore a 1500 giri ho una coppia alle ruote di “X”, con un rapporto che fa girare il motore a 3000 avrò una coppia di quai “X*1,9”, visto che a 3000 giri il motore sviluppa 290 Nm contro i 38 di prima, ma questi vengono moltiplicati per 2 dal rapposto al cambio più corto. E questo è proprio il risultato che potete vedere dalla curva di potenza (105 kw contro 65 a 1500 giri).
Esattamente esemplificare il concetto per tutti…non è sempre facile e a volte nel tentare di rendere le cose più facili ci si complica la faccenda per chi invece ha molte nozioni. A tali lettori chiediamo come sempre una certa flessibilità che consente a tutti di poter accedere a certi concetti. Se ci danno una mano sempre bene accetti in una logica di discussione sempre corretta e sempre di grande cordialità che fa di Giornale Motori più che il bar dello sport dove si parla di Motori una sorta di salotto buono dove è permesso parlare, discutere, e anche confrontarsi a muso duro nel rispetto reciproco. La Ringrazio per ciò BUll
Io invece devo scusarmi per il mio primo intervento, decisamente fuori luogo nei toni. Credo che inizierò a frequentare questo sito, mi sembra davvero molto civile, un posto dove, anzichè litigare, ci si possono davvero scambiare opinioni ed informazioni. Grazie davvero per l’ospitalità!
Prego e grazie sempre per l’apporto possiamo anche darci del tu.