MotoGP: riflessioni tecniche precampionato

Parliamoci chiaro: il deprimente spettacolo nella MotoGP, classe regina del motociclismo, dove solo i team ufficiali e i loro più o meno mascherati team assistiti potevano ambire a qualche risultato, non è figlio di costi pur molto elevati ma dell’assoluta impossibilità per qualunque finanziatore di ottenere un adeguato rientro pubblicitario dalle sponsorizzazioni delle moto private, in particolare le CRT, sempre poco inquadrate in TV e sempre troppo lontane dalle posizioni che contano.

Questo è l’anno della svolta: la strategia di medio periodo della Dorna, impegnata più a infoltire una preoccupante griglia di partenza che ad abbattere i costi, sta portando i primi veri frutti: via le CRT, alle quali resta il merito di aver esplorato una nuova strada, e largo alle nuove Open, moto con le quali anche un team privato può sperare in qualche risultato di prestigio. L’inverno appena trascorso è stato determinante nella scelta dell’approccio al nuovo regolamento, e qualcuno ha peccato di leggerezza e di superficialità nella delicata decisione. Diamo per scontate le variazioni del regolamento 2014, già illustrate in diversi articoli precedenti, e analizziamo le loro conseguenze dal punto di vista delle prestazioni pure.

Ora è lungo spiegare cosa sia la velocità del fronte di fiamma e quali sono le ripercussioni sul funzionamento del motore, sulle mappature dell’accensione, sulle turbolenze dei gas freschi nei condotti di aspirazione e cose del genere. Il succo principale alla fine resta quello: da quest’anno sulle Factory c’è un litro di carburante in meno, e questa apparentemente semplice limitazione genera a cascata una valanga di problemi che qualcuno non ha responsabilmente considerato.

Cercheremo di illustrarli man mano che commenteremo i risultati dei test appena svolti in Malesia e in Australia, pur con tutte le riserve del caso. E tanto per essere precisi, le riserve del caso riguardano le nuove gomme versione 2014 che, in assenza di sufficienti immagini video, non sono ancora in grado di valutare in termini di profilo, di mescole e di carcassa. Per il momento ci fideremo delle dichiarazioni Bridgestone e assumeremo che le gomme non siano sostanzialmente cambiate dallo scorso anno. Anche se io, a titolo assolutamente personale, ci credo poco. Ma ripeto, oggi non abbiamo sufficienti elementi e magari hanno ragione loro. Vabbè.

Partiamo dalla Honda. La versione 2014 è quasi gemella della vecchia 2013; con pochissime variazioni in zona telaio e ciclistica – a parte una maggiore cura nella protezione dei sensori dell’elettronica di bordo ( 😛 ) – alla Honda si sono concentrati sul problema carburante. Un motore magro ha un arco di giri più ridotto, una risposta più brusca, minore margine operativo sulle mappature funzionali e maggiori stress termici e meccanici.

La casa giapponese, forte di una consolidata superiorità nella gestione elettronica del motore, ha dunque scelto di proseguire il programma di sviluppo pluriennale previsto per la propria moto, confidando nel grande vantaggio rispetto alla concorrenza. Non per caso, avendo scommesso da diversi anni su un’elettronica esclusiva molto sofisticata soprattutto sul controllo dei parametri relativi al motore, la Honda si è sempre opposta alle soluzioni con centraline fornite dall’esterno.

Senza togliere nulla alla maestria dei tecnici del sol levante, forse non è stata la decisione migliore: i costi di ricerca sui materiali e delle prove al banco sono elevatissimi, e il miglioramento diventa proporzionalmente sempre più piccolo. Insomma, perfezionare ciò che è già vicino alla perfezione produce costi esponenziali non sempre giustificati dalle prestazioni ottenute. Bastavano quattro litri di carburante in più, come nelle Open, per evitare in partenza quei problemi che i giapponesi, tutti impegnati nella loro ricerca, non hanno avuto la lucidità di aggirare.

Quale risultato ha prodotto una scelta così miope? Presto detto: l’uscita dalle curve diventa più delicata con un motore dall’erogazione più appuntita, e questo impone un centraggio un filo più arretrato per non mandare in crisi di trazione la ruota posteriore. Questo comporta a sua volta una ducatizzazione del progetto, con maggiore sottosterzo e con minore percorrenza. Ok, Marquez guida con lo stile di Stoner e probabilmente sa come spremere un dragster. E tutto il progetto, guarda caso, è stato sviluppato proprio da Stoner.

Ma la Honda resta una moto che non tutti sono in grado di portare al limite, a meno che… A meno che il gommista non abbia avuto un occhio di riguardo. E io ho qualche sospetto in proposito. Aspetteremo di vedere la prima gara, gli slowmotion sapranno raccontarci la verità: quello che finora è certo è che Pedrosa, in grande difficoltà e con qualche problema di trazione, è riuscito a cavar fuori qualcosa solo negli ultimi test dove la Bridgestone giura di aver apportato solo modifiche marginali alle gomme.

Discorso diverso per la Open, di fatto una 2013 con un motore più economico. Non tanto per la pur semplificata distribuzione a molle classiche quanto per le lavorazioni e i materiali meno costosi, consentiti da quei famosi quattro litri di carburante in più. Temperature inferiori, transitorio più corposo, elettronica con minori criticità, mappature più gestibili: sono tutti fattori che concorrono ad una riduzione dei costi generali senza penalizzare le prestazioni in gara.

E appena saranno pronte le nuove sospensioni Showa dedicate, per il momento testate in un unico esemplare sulla Factory di Bautista a partire dal secondo test in Malesia, assisteremo ad un miglioramento anche sui tempi. L’unico vero limite sarà politico: per Honda sarebbe disastroso vedere la propria Open sorpassare la propria Factory. A pensare male si fa peccato, ma qualcosa mi dice che lo sviluppo della Open Honda procederà con molta molta calma.

Tutto questo si riflette nel risultato delle prove. Il primo test in Malesia ha fatto vedere a tutti che la RCV è stata sviluppata da Stoner: tolto Marquez che ci si trova benissimo, tutti gli altri hanno avuto risultati simili con tempi tutto sommato inferiori alle aspettative. Pareva di vedere la Ducati dei tempi di Stoner, con un’unica moto velocissima davanti e tutti gli altri piloti raggruppati a metà classifica. E anche questo ci dice qualcosa sulla parentela tra Honda e Ducati nei criteri ispiratori del progetto, con la casa italiana all’epoca addirittura in anticipo sull’evoluzione: entrambe sono progettate per scaricare potenza e accelerare.

Nei secondi test invece, assente Marquez, abbiamo visto un miglioramento di tutti i piloti Honda. Tenetelo presente, ci ritorneremo. In Australia, pista con curvoni aperti e poche chicane o curve lente, il risultato non è sostanzialmente cambiato e la moto come prestazione si è comportata più o meno come lo scorso anno (disastro gomme a parte, ma questo riguardava la loro durata).

Capitolo Yamaha. Nonostante l’ottimismo d’ordinanza, comincia a farsi strada un’ipotesi: la strada della Factory, già in salita per Honda, per la M1 è un disastro. Vediamo meglio. Ricorderete la moto dello scorso anno, quella con cui un immenso Lorenzo rischiava l’osso del collo per recuperare in percorrenza e in piega pura ciò che alla sua moto mancava in termini di accelerazione. Mille volte abbiamo spiegato che il motore non mancava di cavalli ma il vero problema era di trazione. Con un centraggio alto e avanzato, poca avancorsa e passo corto la M1 era sicuramente la più neutra e facile da spingere, ma i piloti dovevano badare bene a non perdere velocità in curva.

Più volte l’abbiamo definita una 250 cresciuta, e in fondo andava guidata proprio in quel modo. Già nel 2013 però era emerso il problema della motricità. La soluzione, a parità di aderenza, è quella di dare maggior carico statico al retrotreno, Certo, si perde la neutralità e comincia a comparire il sottosterzo, ma abbassando un po’ l’assetto la faccenda può essere risolta. A prezzo, però, di una minore percorrenza e di una inferiore capacità di raccordare le curve. E anche la fase iniziale della staccata diventa più delicata, non si possono aggredire i dischi con pinzate violente. Lorenzo è riuscito in qualche modo ad adattarsi con una guida molto fluida, Rossi invece no.

Il pilota italiano, a marcio dispetto degli anni che passano, continua ad avere una guida istintiva e sanguigna, esige una moto dalle reazioni istantanee. Quest’anno si è proseguito sulla stessa strada: avantreno più lungo dal cannotto e centraggio statico più arretrato, nel tentativo di migliorare ancora la motricità. Il risultato però sembra frutto di un accrocco dell’ultimo minuto, poco ragionato e male integrato col progetto originario; e forse una telefonata a Furusawa non sarebbe stata una cattiva idea. Lorenzo si trova male, la moto è sempre meno maneggevole, non cambia traiettoria con la proverbiale facilità, la percorrenza è inferiore e il sottosterzo sul lento è troppo elevato.

Alzare l’assetto significa peggiorare il sottosterzo in uscita, e l’accelerazione promessa dalla maggiore motricità resta solo sulla carta. D’altra parte, mantenere le quote dello scorso anno con un motore più magro e necessariamente più brusco avrebbe ridotto la già precaria aderenza posteriore sotto trazione della versione 2013. Certo, se si potessero riasfaltare tutte le piste con un grip superiore, si sarebbero potute mantenere le quote dello scorso anno, senza penalizzare ulteriormente il sottosterzo, la maneggevolezza, la frenata e la percorrenza. Oppure bastava usare la extra-soft consentita sulle Open. Voilà. La M1 sarebbe rimasta sostanzialmente identica, con un motore più grasso e più dolce anche sulla gomma, con tutta la motricità necessaria senza dover arretrare un bel nulla.

Ma c’è dell’altro: ricorderete che la Yamaha già soffriva con i suoi motori, troppo delicati per resistere a un intero campionato. Quest’anno sono pure più magri, il rischio di rotture si moltiplica. La Open invece può contare su 12 motori, una carburazione meno esasperata, minori sollecitazioni. E una gomma che da sola avrebbe risolto il problema originario della M1. Ora si può capire il nervosismo di Lorenzo che vede avvicinarsi pericolosamente la moto di Aleix Espargaro: Lorenzo sa che quest’anno sarà durissima, con una moto più difficile con la quale davvero rischia di ammazzarsi per cercare di stare lì davanti, e magari dopo essersi dannato l’anima gli si rompe pure il motore. E tutto per la dissennata scelta dei vertici di inseguire la Honda sulla strada Factory per una pura questione di immagine.

E Rossi? Mica avrete davvero creduto che a Rossi bastava divertirsi per qualche anno, vero? Rossi vuole vincere sempre. E oggi si ritrova in una circostanza bizzarra ma in qualche modo fortunata: visto che già dall’anno scorso, al contrario di Lorenzo, lui non digeriva il telaio allungato, ha dovuto cercare una soluzione radicale. E quest’inverno ha maturato la decisione di impegnarsi a cambiare guida. Con tre anni di ritardo sta facendo quello che in Ducati gli avevano sempre chiesto di fare: buttarsi fuori dalla moto per annullare il sottosterzo. Tanto per chiarire che alla Ducati non erano tutti scemi, e che la moto era un bidone solo se veniva guidata come un Ciao.

Osservando Rossi sulla moto che fino al giorno prima era stata sua, Stoner a Valencia nel 2010 lo disse chiaramente: “se continua a cercare percorrenza in curva, finirà doppiato. La D16 va guidata diversamente”. Nessuno lo ascoltò, e la storia andò come sappiamo (carbonio, non-telaio, motori pesanti, etc). E quando Rossi si è ritrovato a combattere gli stessi problemi anche sulla Yamaha, ha capito che stavolta non poteva accusare la moto, ha capito che non serviva scappare. E col duro lavoro ha trasformato un suo problema in un punto di forza.

Solo un grande può decidere di reimparare un nuovo stile all’età di 34 anni, dopo una vita corsa in un altro modo. E oggi lui sulla M1 non si trova malaccio: grazie alla nuova guida può tenere la moto più alta e avere una percorrenza migliore del suo caposquadra, senza per questo patire il sottosterzo in uscita. La sua M1 risulta più maneggevole, più rapida nei raccordi di curva, meno stressante per la gomma posteriore grazie al superiore carico dinamico del centraggio più alto. Lorenzo, che nel 2013 lottava per il mondiale, non ha avvertito la necessità di cambiare stile, e oggi non sa come sbucciarsela.

Poi non ho dubbi che farà di necessità virtù e si impegnerà, il carattere non gli manca di sicuro: ma deve prendere atto che per adesso il più efficace in squadra è di nuovo Rossi. A titolo personale io sono molto contento: chi sa rimettersi in gioco merita tutta la mia stima. E a questo punto vorrei suggerire a Rossi un ultimo gesto che, sempre a mio parere, lo qualificherebbe anche umanamente come campione assoluto: potrebbe chiedere scusa alla Ducati per essere stato un filo troppo presuntuoso in passato (con mille giustificazioni, chi lo nega. Burgess in primis, e ho detto tutto: ma l’aveva imposto lui) e riconciliarsi finalmente con metà del pubblico italiano. Un grande campione è quello che non ha paura di riconoscere i propri errori. E anche come simbolo del motociclismo, nonché Team Principal del VR46 al quale auguriamo tutto il successo che merita, la sua immagine ne uscirebbe finalmente limpida. Vabbè. Resta il fatto che quest’anno Rossi ci regalerà finalmente qualche soddisfazione in più.

Nei test troviamo conferma di tutto questo: sulla pista malese la M1 si è trovata malissimo, e nei secondi test è perfino peggiorata, aggiungendo al sottosterzo, alla poca motricità dinamica e alla frenata inferiore, anche una instabilità preoccupante ai massimi angoli di piega soprattutto sulla moto di Lorenzo (oggi Rossi si sporge molto, e la sua moto resta più dritta limitando il problema). Curioso, vero? Segnatevi anche questa, ne riparleremo. In Australia qualche commentatore vede la luce in fondo al tunnel, ma Phillip Island è una pista con ottimo grip e senza curvette, e i problemi della Malesia non hanno modo di saltare fuori. Ma Lorenzo sa che ci sono ancora, e il suo umore non è dei migliori.

Casa Ducati. Ottimo lavoro, punto. No, ok, scendiamo nei dettagli. Il Dovi 2013 ha sputato sangue, ma ha lavorato con la consueta lucidità per tutto l’anno. Non dimentichiamoci che la stessa Honda seguiva le sue sempre puntuali impressioni per sviluppare la 800cc. Verso la fine dello scorso anno avevamo intravisto durante gli ultimi test una D16 già in versione prototipo 2014 (anche se ufficialmente lo si negava). Passo più corto grazie a una forcella più verticale, resa possibile da un gran lavoro di affinamento degli spazi disponibili in zona radiatori e collettori di scarico della bancata anteriore, mensola posteriore diversa e telaio modificato nella zona alta delle piastre del pivot forcellone.

L’intento, non potendo avanzare ulteriormente il motore, era di arretrare le ruote ottenendo per questa via un avanzamento del centraggio che finalmente consentisse un assetto un po’ più alto (e quindi più maneggevole, con migliore percorrenza e con un ingresso in curva più rapido) senza ritrovarsi col solito ferocissimo sottosterzo in uscita. Insomma, mentre la Honda su ducatizzava, la Ducati si hondizzava, e oggi le due moto sono dinamicamente quasi sovrapponibili. Con un vantaggio di motore per la casa italiana, data la configurazione Open.

L’ingegner Dall’Igna è stata la ciliegina sulla torta: ha rimesso ordine in una squadra allo sbando, senza una guida di riferimento per un intero anno, e ha portato metodo e chiarezza nella realizzazione dei lavori. Tanta esperienza, molto buonsenso e precisione assoluta nella ridefinizione delle responsabilità interne al gruppo. Il risultato è quello che vediamo: una moto non troppo diversa da quella impostata da Dovizioso, ma sviluppata finalmente con criterio. Poi, da ottimo motorista, ha capito subito le potenzialità della formula Open e ha voluto indagare a fondo senza preconcetti. Diciamolo subito, la D16 Open sta levando il sonno ai giapponesi. Può contare su ulteriori margini di sviluppo durante l’anno, ma già oggi fa paura.

Vediamo com’è andata nei test: subito con prestazioni assolute interessanti, è sembrata altalenante nelle diverse giornate. Il motivo è che sotto la stessa carena la moto diventava Factory o Open con la semplice sostituzione del software nella centralina Marelli. ( NDR Dalle ultime notizie la Ducati ha sdoganato il suo software passandolo alla Magneti Marelli, che colta la palla al balzo lo ha inserito come nuove versione 2014  per tutti scatenando le ire della Honda ) Un lavoro di comparazione eccellente che nessuno dei concorrenti ha eseguito a questo livello.

A restare attardato era Crutchlow, al quale è stata affidata una Factory sulla quale ambientarsi, ed evitando opportunamente di farlo saltare tra due diverse versioni di una moto ancora poco conosciuta. A fare il lavoro sporco, come al solito, è stato Dovizioso, e alla fine è arrivata la conferma che la Open era in assoluto più veloce della Factory senza neppure dover ricorrere alla gomma supersoft (cosa, questa, che ha confuso molti osservatori convincendoli di trovarsi sempre davanti alla Factory). Il valore più reale, in definitiva, è quello segnato da Dovizioso in Malesia. Presa la decisione definitiva, in Australia tutte le moto erano Open e Crutchlow ci è salito per la prima volta, ottenendo un tempo che ha messo a tacere quanti lo davano per spacciato su una Ducati. Problemi di gomme, quasi nulla, soprattutto rispetto al passato. Perfino la maneggevolezza non è più disastrosa. Strano.

Ora, visto che tre indizi fanno una prova, mettendo insieme i tempi e le dichiarazioni dei piloti ci è venuto il sospetto che la Bridgestone non l’abbia raccontata giusta. Tra il primo e il secondo test della Malesia la Honda risolve qualche problema e la Yamaha se ne trova qualcuno in più, mentre la Ducati non sembra più in difficoltà. Ovviamente in assenza di immagini video e di slowmotion non possiamo esserne certi, ma il sospetto che la gomma attuale abbia una carcassa diversa da quella del 2013 è fondato. E anche la ritrovata maneggevolezza Honda e Ducati a partire dai secondi test malesi, proprio mentre Lorenzo accusava una preoccupante instabilità al massimo della piega, sembra indicare una variazione anche nel profilo, oggi più adatto ai baricentri bassi.

Sarà davvero un bel campionato.