Da sempre il popolo degli appassionati di auto si divide in conservatori e progressisti. Una delle questioni che da sempre anima le discussioni di tutti è se meglio un bel cambio manuale che consente il controllo perfetto del mezzo da parte del pilota magari sfoggiando le proprie doti di guida con un bel taccopunta, oppure se meglio un bell’automatico dell’ultima generazione, funzionale ed efficiente. Le case costruttrici c’è la stanno mettendo tutta per far si che questa tecnologia diffusa tantissimo all’estero ma che difficilmente attecchisce in Italia sia adatta anche ad un pubblico appassionato della guida. Per fare ciò ma soprattutto per le sempre più severe norme che regolano i consumi e le emissioni di Co2 il cambio automatico è di fondamentale importanza in quanto oggi controlla anche la capacità dell’automobile di stare sempre nel range di utilizzo più confacente alle esigenze di guida quotidiane di traffico senza disdegnare con opportune logiche di funzionamento anche di essere datta alla guida sportiva e manuale.
Attualmente uno dei sistemi più evoluti in assoluto è il nuovissimo 9G Tronic della Mercedes, dove nove sta per il numero delle marche che di cui il cambio è dotato. Questo spettacolare cambio debutterà sulla Mercedes-Benz E 350 BlueTEC. Questo cambio sarà abbinato alle motorizzazioni che sono disposte in modo longitudinale quindi solo dalla gamma della Classe C in poi. Da tenere presente la valenza del progetto in quanto la Mercedes attualmente è l’unico costruttore in grado di progettare e realizzare completamente in casa propria il cambio più complesso attualmente sul mercato. Rispetto al vecchio 7G Tronic ora ci sono due rapporti in più. Inoltre ricordiamo che questo non è un cambio a doppia frizione ma un automatico il cui convertitore idraulico di coppia ora ha un rendimento fino al 92%,rispetto al gia ottimo 85% del 7 marce, inutile dire che ogni qualvolta si migliora il rendimento di un componente diventa importante per ridurre il consumo di carburante, dal momento che durante gli slittamenti del convertitore viene dissipata potenza, che si trasforma in calore.
In sostanza viene quasi azzerata quella fastidiosa sensazione di frizione che slitta classica di questi cambi. Per migliorare l’affidabilità ora c’è un evoluzione dello speciale lubrificante di sintesi consente anche di eliminare lo scambiatore di calore all’ interno dell’automatico, che prima era necessario per portarne rapidamente in temperatura l’olio dopo l’avviamento in climi freddi. Mercedes introduce su questo tipo di cambio uno smorzatore idraulico di vibrazioni torsionali abbinato a un pendolo centrifugo. L’utilità è presto detta per l’enorme coppia ai bassi regimi che alcuni motori di alte prestazioni soprattutto nella configurazione AMG, ma soprattutto in previsione della diffusione sempre più massiccia di motori più piccoli anche con tre cilindri che verrebbero a smorzare le vibrazioni anche grazie al 9G Tronic. I nove rapporti che compongono questo cambio sono ottenuti mediante l’accoppiamento di soli quattro semplici ruotismi epicicloidali.
In sostanza combinando opportunamente il funzionamento di loro mediante l’azione di ben sei gruppi frizione. All’interno c’è l’albero primario più molto lungo, ben 551 mm in assoluto, progettato e brevettato dalla Mercedes. Come gli appassionati più informati sanno i motori più potenti abbinati al vecchio cambio 7G Tronic avevano la coppia erogata bloccata elettronicamente a 1000 Nm. Le cose non cambiano per questo 9G Tronic. Del resto il valore di 1000 Nm non sono certo pochi e se si possono assimilare e sfruttare con maggiore confort ed efficienza sicuramente è meglio. La spaziatura dei rapporti prevede un intervallo tra la prima e la nona marcia la differenza di rapporto tra le due marce è 9,15.
Migliorato anche il circuito di lubrificazione, che abbina una piccola pompa meccanica per la mandata dell’olio, in abbinamento con una seconda pompa elettrica. In questo modo si riduce l’assorbimento di potenza della pompa meccanica nei casi in cui il cambio si trova a lavorare in condizioni ridotte di potenza si attiva la pompa azionata da un motorino elettrico, inoltre in questo modo può abbinare anche la funzione start&stop del motore. In pratica succede che quando il propulsore è spento, la pompa meccanica non gira e non potrebbe fornire pressione all’ impianto idraulico per inserire una marcia, ma la pompa elettrica pone rimedio migliorando efficienza, affidabilità e consumi.
Daniele Amore
Caspita, proprio un bell’aggeggino!
Perchè usare un convertitore di coppia? Non è un pò rozzo rispetto ad un robotizzato?
Lo chiedo per curiosità.
Gabriele, ottima ed opportuna domanda.
In realtà l’adozione del convertitore di coppia idraulico deriva dall’insuperabile (attualmente) dolcezza di funzionamento che esso conferisce. Dote che per Mercedes (che sa perfettamente fare i doppia frizione, vedi classe A) è irrinunciabile sui modelli di classe superiore. Spero di esserti stato utile.
Inoltre il convertitore Idraulico è più leggero e meno complesso da progettare essendo un componente già decenni sulla cresta dell’onda. In questo campo la Mercedes assieme alla Ricardo inglese non ha pari per sviluppo e aggiornamento tecnico. Queste continue innovazioni ha permesso di usare un cambio che molti pensano vetusto e poco adatto alla guida sportiva come elettroattuato a doppia frizione. Grazie come sempre a Bull per la puntualità e la tempestività
Grazie a voi, è un piacere intervenire qui.
Per altro, questo cambio ha delle sofisticazioni eccezionali, basta pensare che vi sono 3 fori da 6 mm di diametro con una profondità di circa 350 mm all’interno dell’albero, e devono mantenere il parallelismo fra di loro e rispetto all’albero, a sua volta con un foro centrale di 16 mm. Per chi capisce di lavorazioni meccaniche, non c’è altro da aggiungere!
Ahahah grazie mille ma avete corso troppo! Già mi sono perso!
Per parlare di dolcezza…mai provato il cambio di una vecchia Panda Young? Quella si che è un esperienza di dolcezza infinita! 🙂
Ancora grazie per le risposte esaurienti!
Figurati Gabriele, è un piacere quando si cerca di rendersi utili a qualcuno!
Il cambio della Panda automatica era un variazione continua a puleggia si dava Gas…e via. Per Bull mi sa che c’è qualcuno tra di noi che lavora su Macchine utensili centri di lavoro a CNC a 5 assi e rispetta tolleranze dell’ordine di 0,0001 mm dimensionali e di geometrie su componenti si superleghe…quindi questo ha spinto chi scrive a dare spazio a questo cambio anche se rimane un grande fautore del cambio manuale e del tacco punta! Gabriele puoi chiedere quello che ti pare possiamo scriverlo e ripeterlo anche 1000 volte l’importante è che comprendi
No no…io intendevo la Panda manuale, non quella automatica!
Ah si Shadow???? E chi è?????
P.S.: al di la della correttezza dimensionale, è la profondità della foratura che mi ha colpito….si parla di 60 volte il diametro….
io…come chi è!!! E si fa anche 60 volte il diametro…costano 800 euro all’ora di manodopera ma si può fare
Posso chiederti quali speciali accorgimenti si usano per lavorazioni del genere?
Non si usa una comune punta da foratura. Per una lavorazione del genere si utilizzano delle punte speciali molto lunghe e rigide per creare un preforo di piccolo diamtero. Poi si usano altri tipo di strumenti chiamati Bareno. sono ti po cilindrici con degli inserti in materiale speciale che allarga il foro e tiene la perfetta posizione per tutta la lunghezza richiesta. Una lavorazione del genere è estremamente costosa e per l’utilizzo degli strumenti che della macchine specifiche ma soprattutto perchè necessita di più passate di sgrossatura, semifinitura e finitura per normalizzare le superfici secondo disegno sia per precisione dimensionale che geometrica.
se vuoi delucidazioni in merito più precise possiamo parlarne anche in mail onde evitare di andare fuori post
daniele.amore@libero.it